汽车预瞄算法

⑴ 神马游戏规则包包子怎么算法怎么赔付

摘要 我们先从功能实现的原理说起，游戏包子使命助手是一款游戏插件，就像魔兽世界一样有很多游戏的插件，而什么是插件？插件就是让你在不影响游戏平衡的情况下，提升玩家的游戏体验（所以我们去除了玩家争议较大的预瞄准心及雷达常驻功能）。

⑵ 无人驾驶汽车的主要特点

无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。具体包括 中远距离雷达，摄像头，GPS 等。
技术实现其实和高级辅助驾驶ADAS接近
目前特斯拉，宝马等厂商的无人驾驶采用的是 英伟达 Nvidia DrivePX2硬件平台

无人驾驶汽车的技术原理：

车辆定位技术是无人驾驶汽车行驶的基础。目前常用的技术包括磁导航和

视觉导航等。其中，磁导航是目前最成熟可靠的方案，现大多数均采用这种导
航技术。例如，荷兰阿姆斯特丹国际机场和鹿特丹的
ParkShuttle
系统，上海交
通大学的
CyberC3
系统等。磁导航最大的优点是不受天气等自然条件的影响，即
使风沙或大雪埋没路面也一样有效，而且便于维护。另外，通过变换磁极朝进
行编码，可以向车辆传输道路特性信息，诸如位置、方向、曲率半径、下一个
道路出口位置等信息。但是，磁导航方法往往需要在道路上埋设一定的导航设
备(如磁钉或电线)，系统实施过程比较繁琐，且不易维护，变更运营线路需重
新埋设导航设备。视觉导航就不存在这个问题。视觉导航的优点是车载计算机
可以在试验样车偏离目标车道前，事先知道并预防其发生，同时当在高速公路
使用时不需要对现有的道路结构做变化，并且在混合交通中，也可使用；其缺
点为，当风沙、大雾等自然因素致使能见度过低或路面上的白色标线不清晰时，
导航系统会失效。但由于视觉导航对基础设施的要求很低，被公为是最有前景的定位方法。
车辆控制技术是无人驾驶汽车的核心，主要包括速度控制和方向控制等几个部分。无人驾驶其实就是用电子技术控制汽车进行的仿人驾驶。通过对驾驶员的驾驶行为进行分析可知，车辆的控制是一个典型的预瞄控制行为，驾驶员找到当前道路环境下的预瞄点，根据预瞄点控制车辆的行为。目前最常用的方法是经典的智能PID算法，例如模糊PID、神经网络PID等。

⑶ 和平精英：怎么能高效准确的练习扫车

大家好，我是帅炸谈汽车很高兴今天在这里回答这个问题。

很开心，今天在网络知道给大家答疑解惑，希望我的解答可以帮助到大家，也欢迎大家在这里和我一起讨论！

⑷ 求跑跑卡丁车的技巧，越多越好

这是我师傅自己总结的 盾牌
攻：在一些特定的时刻要早开（飞跃，冲刺，弹射，弹跳）。
防：无。
注意：一个盾只能防一个（香蕉，导弹，水苍蝇，水炸弹，地雷，定时水炸弹）。

香蕉
攻：放在跃点前（近道），内线，弹射点前，弹跳点前，瀑布后，云后，盲区，门后，机器人车间，道具块之后。
防：吃到之后漂移，可有小喷。
注意：被炸起后,不要放。

乌云
攻：放在机器人车间，障碍物前，弯道口，弹射点前，弹跳点前，跃点前，门前。
防：过云最好用抓地跑。
注意：眼镜只能穿一层云；对手穿过云时有声，此时能判断出对手的位置。

导弹
攻：对手爬坡，加速，弹射，飞跃，弹跳，过机器人车间时发出；也可调头打身后的对手；快速按“左右”有助于瞄准；减速让对手过后打对手；。
防：R键；落地时按“上”键有小喷；被瞄时左右晃，或是向人多的地方走。
注意：不要同时攻击一个人；要提前1秒放，算好时间；被炸起后,不要放地雷，弹性陷阱或是香蕉皮；开预瞄可持有三样道具。

加速器
攻：可以用它来撞人（你的车比别人的结实），被炸后加速效果最佳；加速爬坡，过机器人车间时效果也很好。
防：被撞时最好漂移。
注意：加速过弯时漂移，此时抓地跑没用；不要和磁铁同时使用。

水苍蝇
攻：对手爬坡，加速，弹射，飞跃，弹跳，过机器人车间时发出；减速让对手过后打对手。
防：R键；被炸起后反复地快速按“左右”键会提前掉下来。
注意： 不要同时攻击一个人；要提前1秒放，算好时间；此道具只能攻击前方的对手；被炸起后,不要放地雷，弹性陷阱或是香蕉皮。

水炸弹
攻：对手弹射出去后放（自己还没弹）；R键还原后放；弯道口，窄道，机器人车间放。
防：R键，被炸起后反复地快速按“左右”键会提前掉下来。
注意：算好时间，距离提前放；自己弹射出去后别放；被炸起后,不要放地雷，弹性陷阱或是香蕉皮。

磁铁
攻：可以用它来撞人；吸中后第一次会超过对手（用来冲刺）；被炸后吸人效果最佳；对手加速，弹射，飞跃后吸，磁铁爬坡效果也很好。
防：被瞄时左右晃，或是向人多的地方走；被吸后左右晃或R键。
注意：对手过弯时不要吸；障碍物多的地方不要吸；不要和加速同时使用；开预瞄可持有三样道具。

飞碟
攻：无特殊情况时飞碟最好分着放；对手加速，弹射，飞跃，爬坡，弹跳，过机器人车间时放。
防：中飞碟时左右晃。
注意：放飞碟要早1秒放；一个飞碟减速50%；第一是自己人看情况而定；天使和盾不能防；对手解掉一个飞碟后，再放一个。

大魔王
攻：在对手加速，弹射，飞跃，爬坡，弹跳，过机器人车间时放；过弯放效果最佳。
防：中时尽量用抓地跑，不要加速。
注意：放大魔王要早1秒放；不要重复放；天使和盾不能防。

宇宙母舰
攻：无特殊情况时宇宙母舰最好分着放；对手加速，弹射，飞跃，爬坡，弹跳，过机器人车间时放。
防：中宇宙母舰时左右晃。
注意：放宇宙母舰要早1秒放；一个减速不止50%；第一是自己人一定不能放；天使和盾不能防。

地雷
攻：放在跃点前，内线，弹射点后，弹跳点前，瀑布后，云后，盲区，门后，机器人车间，道具块之后。
防：落地后有小喷。

R博士
攻：对手爬坡，加速，弹射，飞跃，弹跳，过机器人车间，过门后时发出
防：中时尽量用抓地跑，不要加速。
注意：放大魔王要早1秒放；不要重复放；天使和盾不能防。

弹性陷阱
攻：放在跃点前，弹射点后，弹跳点前，瀑布后，云后，盲区，门后，机器人车间，道具块之后。
防：中的一瞬间按R。

天使
攻：在一些特定的时刻要早开（飞跃，冲刺，弹射，弹跳）。
注意：此道具能多次防守香蕉，导弹，水苍蝇，水炸弹，地雷，定时水炸弹。

电磁波
攻：队友中飞碟的一瞬间放。
防：无。
注意：队友有头饰时，慎重放。

定时水炸弹
攻：R水水炸弹；自爆弹比天使少0.5秒，所以出天使的一瞬间放自爆；对手爬坡，加速，弹射，飞跃，弹跳，过机器人车间时放。
防：R自爆；加速或磁铁逃脱；中自暴时反复地快速按“左右”键会提前掉下来。
注意：被炸起后,不要放地雷，弹性陷阱或是香蕉皮。

其它：
1.反复按"左右"键可以小幅提速。
2.第一名的平速和加速没后面人的快。（所以要学会跟跑）
3.预备喷的同时反复快速的按“左右”键可小幅提速。
4.除90度以上的大弯用漂移，其余的弯道全用抓地跑。
5.在某些道具密集的图中,可以把车开向两个道具框中间,以此来实现双吃。
6.某些图上有小山丘或是小坡,不要去走,以免减速。
7.平时尽量在道路两边走,以防被水泡击中。
8.上坡时无特殊情况最好别漂移。
9.气球爆炸后漂移有小喷。
10.在加速块之后被打按R回还原带，从新喷。

注释：关于R键的使用，和抓地跑的方法也可在我的空间上看见。

⑸ 典型车型的电控电力转向系统的论文怎么写~~急啊

2006年第1期
(总第174期)
农业装备与车辆工程
AGRICULTURAL EQUIPMENT＆VEHICLE ENGINEERING
No．1 2006
(Totally 174)
汽车线控转向系统综述
于蕾艳林逸李玉芳
(北京理工大学机械与车辆工程学院，北京100081)
摘要：线控转向(Steer—By—W ire)~．-种先进的转向技术。由于取消了方向盘和车轮的机械连接，可以任意设计传
动比，对转向轮进行主动控制，并对随车速变化的参数进行补偿，实现理想的转向特性，提高操纵稳定性。综述了国
内外线控转向的研究发展，介绍了线控转向的结构、关键技术、研究方法，并提出了线控转向的发展趋势。
关键词：线控转向；操纵稳定性
中圈分类号：U463．4 文献标识码：A 文章编号：1673—3142(2006)01—0032—06
Summarization of Automobile Steer——by．．W ire System
Yu Leiyan Lin Yi Li Yufang
(School of Mechanism and Vehicle Engineering，Beijing Institute of Technology，Beijing 100081，China)
Abstract：Steer-By-Wire is an advanced steering technology．As the mechanical connections between steering
wheel and turning wheels are eliminated，the drive ratio can be designed according to needs，the turning wheels
can be controlled actively compensating the parameters with vehicle speed variation，thus ideal steering
characteristics is realized and handling stability is improved．Research development of home and abroad of
Steer-by-Wire technology is summarized，structure，key technologies and study methods of Steer-by-Wire is
introced and developing trend of Steer-by-Wire is presented．
Key Words：Steer-by-Wire(sBw)system；handling stability
1 前言
汽车发展的趋势是安全、节能、环保。转向系统
是关系主动安全的重要系统，其操纵稳定性好坏对
汽车性能影响很大。操纵性是汽车准确跟踪驾驶员
意图行驶；稳定性是要求危险工况(高速行驶，侧向
加速度大，离心力大，超过轮胎侧偏力而发生大的侧
滑；小附着系数路面的侧滑；对开路面上轮胎左右侧
偏力不相等、侧向风引起的横摆)下汽车仍稳定行
驶。为提高操纵稳定性，出现了ESP(电子稳定程
序)、主动转向、4WS(4轮转向)等。ESP判断产生不
足转向或过度转向时相应在后轮、前轮产生制动力，
产生横摆力矩即纠偏力矩。四轮转向的后轮也参与
转向。低速时，后轮与前轮反向转向，减小转弯半径，
提高机动灵活性。高速时，后轮与前轮同向转向，提
高汽车的稳定性。其控制目标是质心侧偏角为零。
然而这些汽车转向系统却处于机械传动阶段，由于
其转向传动比固定，汽车的转向响应特性随车速而
收稿日期：2oo5—10—24
作者简介：于蕾艳(1980-)。女，北京理工大学车辆工程系博士，主要
从事汽车电子、线控转向方面的研究。
·32·
变化。因此驾驶员就必须提前针对汽车转向特性的
幅值和相位变化进行一定的操作补偿，从而控制汽
车按其意愿行驶。
如果能够将驾驶员的转向操作与转向车轮之间
通过信号及控制器连接起来，驾驶员的转向操作仅
仅是向车辆输入自己的驾驶指令，由控制器根据驾
驶员指令、当前车辆状态和路面状况确定合理的前
轮转角，从而实现转向系统的智能控制，必将对车辆
操纵稳定性带来很大的提高，降低驾驶员的操纵负
担，改善人一车闭环系统性能。因而线控转向系统
(Steering-By-Wire System，简称SBW)应运而生。
SBW 是X-By-Wire的一种。X—By—W 的全称是
“没有机械和液力后备系统的安全相关的容错系
统”。“x”表示任何与安全相关的操作，包括转向、制
动等等。“By—Wire”表示X—By—wire是一个电子系
统。在X—By—Wire系统中，所有元件的控制和通讯
都通过电子来实现。x—By—Wire系统是没有机械和
液力后备系统的，传统的机械和液力系统由于结构
的原因(间隙、运动惯量等)，从控制指令发出到指令
执行会有一定的延迟，这在极限情况下是不能允许
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2006年1月于蕾艳等： 汽车线控转向系统综述
的。X—By—Wire系统用电来控制会大大地减小延迟，
为危险情况下的紧急处理赢得了宝贵的时间。
2 线控转向系统的发展概况
2O世纪5O年代，TRW 等转向系统开发商就做
了大胆的假设，将方向盘与转向车轮之间用控制信
号代替原有的机械连接。在2001年的第71届日内
瓦国际汽车展览会上，意大利的Bertone汽车设计
及开发公司展示了新型概念车“FILO”。“FILO”采用
了“drive—by—wire”系统，所有的驾驶动作都通过信
号传递的。它使用操纵杆进行转向操作，并采用了
最新的42V供电系统。
美国的德尔福公司继成功推出了EPS系统后，
又开发出了自己的前轮和四轮线控转向系统，并应
用于加州的自动高速公路系统(automated highway
system，AHS)中。1997年德尔福公司与意大利菲亚
特公司签订了应用于小型车的线控转向系统研制
合同。到2000年上半年德尔福公司已经与欧美等
地的汽车生产厂家签订了关于开发线控转向系统
的合同。
在欧洲，以Daimler—Chrysler、Fiat、Ford Europe
和Volvo等汽车公司、Bosch等电子公司和
Chalmers、Vienna等大学联合发起了“Brite—EuRam
‘X_by—wire’计划”进行线控转向系统的实现以及安
全性和可靠性方面的研究。Daimler—Chrysler已经开
发出电子驱动概念车“R 129”。它取消了方向盘、加
速踏板和制动踏板，完全采用操纵杆控制，实现了
Drive—by—wire技术。此项技术被列为2000年汽车
十大新技术之一。
第59届法兰克福汽车展的雪铁龙越野概念车
“C—CROSSER”，也采用了线控转向系统。
目前由于蓄电池电压和功率等因素的影响，线
控转向系统只能使用24V或36V电源，难以提供较
大的转向功率，现阶段线控转向系统的研究以及近
期的应用对象主要是针对轿车。要在重型卡车上应
用，还必须采用液压执行机构。随着蓄电池技术发
展和42V电子设备在汽车上的应用，全线控转向系
统将应用到中型和重型汽车上。目前42V电源已经
在一些概念车上得到应用，其中通用的“自主魔力”
概念车和Bertone公司的“FILO”概念车就采用了
42V电源。
预估在两三年之后，传统的如煞车、操控等机械
系统将会由线缆与电子信号取代，其中有部分车厂
投下巨资与电子业共同合作，研发一套名为
FlexRay的新一代应用于汽车上的网络通讯系统。
FlexRay网络通讯系统是用以整合包括Brake—by—
Wire(电子制动)、Steer—by—Wire(电子转向)等“线传
控制”系统(目前最快数据传送速度为10Mbit／s)，让
汽车发展成百分之百的由单一电子系统控制车辆，
完全不需要机械系统的支持。
3 线控转向系统的结构及性能特点
3．1 线控转向系统的结构
线控转向系统由方向盘总成、转向执行总成和
主控制器(ECU)-个主要部分以及自动防故障系统、
电源等辅助系统组成，如图1。
图1 线控转向系统结构示意图
方向盘总成包括：方向盘、方向盘转角传感器、
力矩传感器、方向盘回正力矩电机。方向盘总成的主
要功能是将驾驶员的转向意图(通过测量方向盘转
角)转换成数字信号，并传递给主控制器；同时接受
主控制器送来的力矩信号，产生方向盘回正力矩，以
提供给驾驶员相应的路感信息。
转向执行总成包括前轮转角传感器、转向执行
电机、转向电机控制器和前轮转向组件等组成。转向
执行总成的功能是接受主控制器的命令，通过转向
电机控制器控制转向车轮转动，实现驾驶员的转向
意图。
主控制器对采集的信号进行分析处理，判别汽
车的运动状态，向方向盘回正力电机和转向电机发
送指令，控制两个电机的工作，保证各种工况下都具
有理想的车辆响应，以减少驾驶员对汽车转向特性
随车速变化的补偿任务，减轻驾驶员负担。
同时控制器还可以对驾驶员的操作指令进行识
别，判定在当前状态下驾驶员的转向操作是否合理。
· 33·
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农业装备与车辆工程2006年第1期
当汽车处于非稳定状态或驾驶员发出错误指令时，
线控转向系统会将驾驶员错误的转向操作屏蔽，而
自动进行稳定控制，使汽车尽快地恢复到稳定状态。
自动防故障系统是线控转向系的重要模块，它
包括一系列的监控和实施算法，针对不同的故障形
式和故障等级做出相应的处理，以求最大限度地保
持汽车的正常行驶。作为应用最广泛的交通工具之
一
，汽车的安全性是必须首先考虑的因素，是一切研
究的基础，因而故障的自动检测和自动处理是线控
转向系统最重要的组成系统之一。它采用严密的故
障检测和处理逻辑，以更大地提高汽车安全性能。
电源系统承担着控制器、两个执行马达以及其
它车用电器的供电任务，其中仅前轮转角执行马达
的最大功率就有500—8ooW，加上汽车上的其它电
子设备，电源的负担已经相当沉重。所以要保证电
网在大负荷下稳定工作，电源的性能就显得十分重
要。在42V供电系统中这个问题将得到圆满的解
决。
3．2 线控转向系统的性能特点
1)取消了方向盘和转向车轮之间的机械连接，
通过软件协调它们之间的运动关系，因而取消了它
们之间的机械约束和干涉，使之可以相对独立运动，
因而可以实现传动比的任意设置，可以根据车速和
驾驶员喜好由程序根据汽车的行驶工况实时设置传
动比。同时还可以从信号中提出最能够反映汽车行
驶状态的信息，作为方向盘回正力矩的控制变量，使
方向盘仅仅提供驾驶员有用信息，以减轻驾驶员的
体力脑力负荷，提高“人一车闭环系统”对道路的跟
踪特性。同时由于减少了机构部件数量，而减少了
从执行机构到转向车轮之间的传递过程，使系统惯
性、系统摩擦和传动部件之间的总间隙都得以降低，
从而使系统的响应速度和响应的准确性得以提高。
2)线控转向系统采用了软件控制，因而可以把
转向系统与其它主动安全设备如ABS、汽车动力学
控制、防碰撞、轨道跟踪、自动导航以及自动驾驶等
功能相结合，实现对汽车的整体控制，提高汽车整体
稳定性，且实现了ITS中的汽车辅助转向功能。
3)线控转向系统在实现上述操作性能上的突破
的同时也带来了可观的经济性和环境效益。
4)线控转向系统是通过一个通用的执行器来调
整转向的。要对汽车转向的动力性进行调整，必须
使用一个转角传感器，这并不影响方向盘对车轮的
快速调整。另一方面，一个力矩传感器也是必须的，
- 34-
它将对汽车转向的调整和自动驾驶起重要作用。因
此，驾驶员通过提供到方向盘的力矩知道正确的方
向，并通过进一步的引导控制系统来进行评估。
5)与“电子驾驶”和“电子停车”一起，它提供了
把它们实际化的条件，并且把动力性和汽车控制统
一到一个系统中。
6)对汽车生产商的好处。传统转向系中转向柱
安装要求提供足够的空间(左手或右手驾驶)，而线
控转向严格地控制了转向柱在发动机间隔内的自由
度，表明了机械式的转向柱没有很好地利用发动机
的空间。
7)对将来的好处
· 提供转向的舒适性，路况作为评估系统，只有
有用的信息才提供给驾驶员。
- 方向盘的回馈力矩和转向传动比能通过软件
不断地调整，因此，可以使转向系统对任何目标和环
境进行调整，而不需要对系统进行重新设计。
· 没有转向柱减少了驾驶员在事故中受伤的危
险。
· 转向行为(减速、加速、自动转向)都被软件记
录，为再以后的继续完善提供了第一手的资料。
4 线控转向系统的关键技术
虚拟现实技术、人工神经网络、模糊控制等新思
想、新技术的提出，为研究者站在一个新的高度研究
汽车操纵稳定性提供了可能，汽车操纵稳定性的研
究从单一的汽车本身的特性研究到汽车一驾驶员一
环境闭环系统的研究，人工神经网络、模糊控制理论
和模糊神经等新思想、新理论也应用到汽车操纵稳
定性的研究中，在研究方法上采用虚拟试验技术。线
控转向可以利用这些成果研究。
2自由度的整车动力学模型称为经典模型。这2
个自由度为质心侧偏角和横摆角速度。其中质心侧
偏角表示汽车方向特性。横摆角速度与侧向加速度
在描述侧向动力学特性有同等作用，可选其一作系
统变量。加入线控转向系统的仿真模型见图2。也可
借助advisor、vedyna的整车模型进行仿真研究。
4．1前轮转角算法
前轮转向执行电机根据传感器测得的车轮行驶
状态与驾驶员意图，实时修正前轮转角，使得汽车的
转向特性如横摆角速度增益不随车速变化，减轻驾
驶员负担。
方案1：在驾车过程中，不论车速怎么变化，驾
驶员的预瞄时间基本不变(或变化很小)。如果能够
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2006年1月于蕾艳等：汽车线控转向系统综述
图2 线控转向系统的仿真模型
合理设计车辆的转向特性，使在一定预瞄时间下，车
辆达到前方某侧向位置的方向盘转角不随车速变
化，将在很大程度上减少驾驶员对车辆特性变化的
补偿，减轻驾驶员的负担，见图3。
目标点
，Y )
I x
{I 11． ，
。，Y。)
图3 理想传动比示意图
方案2：转向系传动比随方向盘转角变化：低速
小方向盘转角时传动比小，驾驶员可以少打方向盘
就实现大的转向任务；高速大方向盘转角时，传动比
大，减少汽车对转向盘输入的敏感程度。图4中，Is
一4o0 —2o0 O 2o0 400
方向盘转角(。)
图4 随方向盘转角变化的传动比方案
2比较理想。
4．2方向盘回正力矩模拟
由于方向盘和转向车轮间没有机械连接，路面
的不平冲击不会传到方向盘，但同时驾驶员缺少对
车辆行驶状态和路况的把握，所以模拟恰当的方向
盘回正力矩很重要。可以通过以下公式模拟：
T~=-[Fo( ，8~)sign(Sh)+ (V， )+ ) + ( ，q)】
(1)
( ， )是系统的干摩擦， ( ， )体现了转向
系刚度，其设置要保证当方向盘偏离中间位置时，方
向盘回正力矩能够在一定程度上迅速增大，也就是
在方向盘中间位置应该有足够的或合理的力矩梯
度，让驾驶员感知方向盘偏离了中间位置。随着方向
盘转角增大，力矩梯度应该减小到一个合理值，保证
方向盘回正力矩不会超过合理范围。)体现了转
向系统的阻尼，车辆高速行驶时，方向盘回正力矩主
要受函数( ， )的影响严重。
4．3 汽车稳定性控制算法
由于车辆系统本身存在滞后和非线性，同时车
辆的行驶环境十分复杂，在驾驶员的合理操作范围
内我们希望车辆能够准确执行驾驶员指令。一旦车
辆处于危险状态，我们则希望车辆能够自动恢复到
正常状态。
4．3．1 横摆角速度反馈控制
如图5的横摆角速度反馈控制在一定程度上改
善了车辆的动态特性，这种作用在高速时尤为明显。
当车速较高时，横摆角速度反馈不但使横摆角速度
响应的带宽增大，而且同时使横摆角速度阻尼增大。
使车辆重心侧偏角的超调量较无横摆角速度反馈控
制的车辆有所减小，且车辆重心侧偏角响应的过渡
时间减小，可以使其更快速地到达稳态值。横摆角速
度反馈控制还可以减小车辆重心侧偏角的稳态增
·35·
／ 一
／ ～ ，／ 一
．／ ／ 一
／ p - ，
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农业装备与车辆工程2006年第l期
图5 横摆角速度反馈框图
^ I 壬：自自l～ l I Lr l， ] --，、l r ]l ‘：：= l
上J 一-1转I司盘一．1～L ’。I- 一一兰车辆
，
) +
一
◆ 一。D
yV
．
回正力矩电机l· 6T． K }．．— ) 一口
图6 横摆角速度、侧向加速度综合控制
益，使车辆具有良好的方向特性。这种形式的横摆角
速度反馈控制，使得侧向加速度超调量减小，转向运
动更加平稳。但同时这种反馈控制也使得侧向加速
度增益减小，这意味着有横摆角速度反馈控制的车
辆驾驶员要多打方向盘，这在低速和中等车速工况
下加重了驾驶员的负担。
4．3．2 横摆角速度、侧向加速度综合控制
按D = ． + Vy (2)
进行横摆角速度、侧向加速度综合控制，如图6。
4．4 安全与可靠性设计
线控转向系统若真正走向消费市场，首先要解
决其安全可靠性问题， 因而必须采用容错控制技
术。容错控制设计方法有硬件冗余和解析冗余。硬
件冗余对重要部件及易发生故障部件提供备份；解
析冗余是通过设计控制器的软件提高整个系统的
冗余度。SBW 中，相对于CU，传感器和执行机构更
容易发生故障，一些传感器和执行机构存在冗余。
现阶段采用机械、液压的备份转向系统，一旦线控
转向出现故障，备份转向仍然可以工作，完成基本
转向任务。
·36-
5 线控转向系统的前景展望
未来汽车的主体是低排放汽车(LEV)、混合动力
汽车(HEV)、燃料电池汽车(FCEV)、电动汽车(EV)四
大EV汽车，这给线控转向系统带来了更加广阔的
应用前景。除了安全性和可靠性外，还有模拟路感的
电机振动、电源、传感器的精度和成本问题等。模拟
路感的电机振动控制在EPS的研发过程中，已经有
成熟的技术和经验可以借鉴。车用42V电源预计在
未来的几年内将会快速发展并普及，届时汽车电子
附件的供电问题将会得到圆满解决。车用各种传感
器如非接触扭矩、转角传感器、横摆角速度传感器等
的精度在不断提高，成本下降，在未来的几年内将会
在精度和价格方面满足各种电控系统的要求。预计，
到2010年40％的欧洲生产的汽牟将全部采用X—
By—Wire技术。随着X—By—Wire的发展，Brake—By—
W ire，Thrust—By—Wire，Steer—By—Wire，Shift-By—
Wire等By-Wire系统将成为x—By—Wire系统的各
个子系统，它们之问会有一些数据要共享，将有一个
更大的通讯系统来实现它们之间的通讯，从而使整
个汽车成为一个完全的x—By—Wire系统。

⑹ 管欣的主要着作

（名称、类别、何时在何处出版或发表、获奖情况、收录检索及被引用情况、本人作用或名次）
(1) 用于汽车动力学实时仿真的悬架建模方法的研究，(2) 汽车工程，(3) 2007年第29卷第5期第433-436页，(4) 管欣、吴振昕、詹军。
(5) 基于递推动力学的汽车悬架实时仿真模型，(6) 江苏大学学报（自然科学版），(7) 2007年、第28卷、第4期、第297-300页，(8) 管欣、吴振昕、詹军。
(9) 面向结构的汽车齿轮齿条式转向系仿真模型，(10) 汽车技术，(11) 2007年第4期第9-12页，(12) 管欣、吴振昕、詹军。
(13) 基于稳态预瞄理论的一种车道偏离评价方法，(14) 中国机械工程2007年第18卷第16期第2005-2008页，(15) 毕雁冰、管欣，(16) 第二作者。
(17) Research of Driver Optimal Preview Acceleration Integrated Decision Model，(18) 吉林大学学报(工学版)，(19) 2006年第36卷S1第172-176页，(20) Guan Hsin、Zhang Li-chun、Gao Zhen-hai，(21) 第一作者。
(22) 高速汽车弯道前方碰撞报警算法，(23) 吉林大学学报(工学版)，(24) 2006年第36卷第5期第639-643页，(25) 管欣、张立存，(26) 第一作者。
(27) 基于惯性导航和实时差分全球定位系统的汽车运动状态测试系统，(28) 吉林大学学报(工学版)，(29) 2006年第36卷第1期第14-19页，(30) 管欣、闫冬、高振海，(31) 第一作者。
(32) 基于MEMS技术的微惯性传感器及在汽车上的应用，(33) 汽车技术，(34) 2006年第2期第1-6页，(35) 闫冬、管欣、高振海，(36) 第二作者。
(37) 换车道过程中搜索车道线的一种方法，(38) 中国机械工程，(39) 2006年第17卷第9期第969-972页，(40) 毕雁冰、管欣、詹军，(41) 第二作者。
(42)驾驶员确定汽车预期轨迹的网格式优化模型，(43) 中国机械工程，(44) 2006年第17卷第15期第1641-1644页，(45) 管欣、张立存、高振海，(46) 第一作者。
(47) 车道识别过程中搜索车道线的方法，(48) 汽车工程，(49) 2006年第28卷第5期第439-442页，(50) 毕雁冰、管欣、詹军，(51) 第二作者。
(52) Study on Errors Compensation of a Vehicular MEMS Accelerometer, 2005 IEEE International Conference on Vehicular Electronics and Safety, Guan Xin, Yan Dong, GaoZhenhai，(53) 第一作者。
(54) COMPREHENSIVE EVALUATION AND OPTIMAL DESIGN FOR THE VEHICLE HANDLING, Proceedings of IMECE 2005, Changfu Zong, Konghui Guo, Hsin Guan，(55) 第三作者。
(56) 车辆实时动态仿真模型的研究，(57) 江苏大学学报（自然科学版），(58) 2004年第25卷、第3期第203-207页，(59) 管欣、张威、林柏忠，(60) 第一作者。
(61) 基于驾驶员行为模拟的ACC控制算法，(62) 汽车工程，(63) 2004年第2期，(64) 管欣、王景武、高振海、张立存，(65) 第一作者。
(66) 基于LMedSquare的车道曲线拟合算法，(67) 吉林大学学报（工学版），(68) 2004年第2期，(69) 管欣、董因平、高振海，(70) 第一作者。
(71) 基于最优预瞄加速度决策的汽车自适应巡航控制系统，(72) 吉林大学学报（工学版），(73) 2004年第2期，(74) 管欣、王景武、高振海，(75) 第一作者。
(76) 驾驶员稳态预瞄动态校正假说，(77) 汽车工程，(78) 2003年第3期，(79) 管欣、高振海、郭孔辉，(80) 第一作者，(81) EI检索。
(82) 结合轮胎包容特性的主动悬架模型，(83) 汽车工程，(84) 2003年第4期，(85) 管欣、董波，(86) 第一作者，(87) EI检索。
(88) 应用于车辆实时动力学仿真的悬架模型，(89) 汽车工程，(90) 2003年第5期，(91) 管欣、张威、叶显峰，(92) 第一作者。

⑺ 李亮的学术成果

在国际、国内重要学术期刊发表论文发表研究论文69篇，其中第一作者或通讯作者身份发表SCI期刊论文17篇(其中被SCI期刊收录待发表论文5篇），EI收录论文30余篇，SAE论文4篇；论文SCI引用10余次，中国知网统计引用近300次。
代表作如下：
[1]李亮, 宋健, 祁雪乐. 用于汽车动力学稳定性控制的主动制动液压模型和反模型研究. 机械工程学报, 2008, 44(2):139-144. EI: 20081311171070
[2]Liang li, Jian song. Tire force fast estimation method for vehicle dynamics stability real time control. SAE Paper No: 2007-01-4244.
[3]Li Liang, Song Jian, Wang Huiyi, Wu Chao. Fast estimation and compensation of the tyre force in real time control for vehicle dynamic stability control system, International Journal of Vehicle Design, 2009. 48(3-4):208-229. SCI: 407SG, EI: 20090511881283, SCI引用: 3
[4]Li L., Li HZ, Zhang XL, He L, Song J.. A real-time tire parameters observer for vehicle dynamics stability control. Chinese Journal of Mechanical Engineering (English Edition), 2010, 23(5): 620-626. SCI: 670RN, EI: 20104713409248, SCI引用:1
[5]Li L, Song J, Li HZ, Shan DS, Kong I, Yang C. Comprehensive prediction method of road friction for vehicle dynamics control, Proceedings of the institution of mechanical engineers part d-Journal of automobile engineering, 2009, 223(8): 987-1002. SCI：488WA, EI: 20093412267793, SCI引用:2.
[6]Li, Liang; Li, Hong; Song, Jian; Yang, Cai; Wu, Hao. Road friction estimation under complicated maneuver conditions for active yaw control, Chinese Journal of Mechanical Engineering, 2009, 22(4): 514-520. SCI:488NF, EI:20093712302613, SCI引用:1
[7]杨财, 李亮, 宋健, 李红志. 基于轮胎力观测器的路面附着系数识别算法，中国机械工程, 2009, 20(7): 873-876.
[8]L. LI, J. SONG, L. KONG，Q. HUANG. Vehicle velocity estimation for real-time dynamic stability control. International Journal of Automotive Technology, 2009, 10(6): 675-685. SCI: 527EF, EI: 20100412668344, SCI引用: 2
[9]郑智中, 李亮, 宋健. 基于扩展卡尔曼滤波的汽车质心侧向速度观测器, 农业机械学报，2008, 39(5):1-5. EI: 20082611336742, CNKI引用：24
[10]李亮, 宋健, 于良耀, 黄全安. 低附路面汽车动力学稳定性控制系统控制策略, 机械工程学报, 2008, 44(11): 229-235. EI: 20085011777127, CNKI引用:11
[11]Liang Li, Jian song. Prediction Control Algorithm Based on Dynamic Stability Matrix Method for DSC. SAE Paper No: 2007-01-0848.
[12]Zhang Xiaolong, Li Liang, Song Jian and Sheng Dandan. Improving GeneticAlgorithm based Parameter Optimizing LSSVM Model for Tyre Regression. Applied Mechanics and Materials, 2011, 57: 1839-1844. EI: 20112214023932
[13]张小龙，李亮，宋健，吴凯辉等. 汽车稳定性控制系统性能试验与数据处理方法，农业机械学报, 2011, 42(5): 1-6. EI：20112514082278
[14]张小龙, 李亮, 李红志, 贺林, 宋健. 基于改进RBF网络的汽车侧偏角估计方法试验研究，机械工程学报，2010, 46(22): 105-110. EI: 20105113512667
[15]李红志, 李亮, 宋健, 于良耀等. 预瞄时间自适应的最优预瞄驾驶员模型，机械工程学报，2010, 46(20): 106-111. EI：20104713409297
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