算法彭军

Ⅰ 丰田在中国为自动驾驶拧上一枚“螺丝钉”

2月26日，自动驾驶初创公司小马智行（Pony.ai)正式宣布从丰田汽车公司筹集了4亿美元，以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。

需要注意的是，虽然这不是丰田在自动驾驶领域的第一次大额投资，但这是丰田首次投资中国自动驾驶初创公司。据了解，小马智行的累计融资额已达7.62亿美元，企业整体估值已超30亿美元，成为中国自动驾驶初创企业估值的第一。

丰田为什么选择将资本投入自动驾驶初创企业？小马智行能够为丰田汽车带来什么？未来自动驾驶初创公司与汽车制造商之间是什么关系？

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丰田为什么选择小马智行？

丰田与小马智行的合作开始于2019年8月，双方公告显示将共同探索自动驾驶的进一步落地，并在中国公开道路开始试点项目。据了解，2020年战略投资框架下，双方计划扩大合作范围，除共同开发自动驾驶技术外，还将在出行领域探索更多可能性。

事实上，丰田从2018年开始投资东南亚出行公司、投资Uber自动驾驶、与软银成立合资出行公司，再到向滴滴投资6亿美元成立智能出行领域的合资公司，再到与小马智行深化合作，可以发现，丰田正通过自动驾驶与出行服务积极谋求企业转型。

与小马智行拥有类似投资背景的Cruise

上述人士表示，通用与Cruise是技术路线变更的典型案例。Cruise在2016年被通用汽车收购前，其在自动驾驶路线选择上与当下的小马智行颇为相似，同样是通过人工智能和网联化技术路线专攻L4级自动驾驶，不过在完成收购后，通用将Cruise其中部分技术应用于在售乘用车上，最终使得Cruise回归到以ADAS和单车智能的路线上。

值得注意的是，对于Cruise的投资，无论是软银还是本田，都不是一次性付款。软银表示只有当Cruise能够在完全无人驾驶的情况下进行商业化部署车辆时，最后的13.5亿美元投资才会到账，而本田后续12亿美元会在2019年后的12年内分批注入。对此，有分析人士表示，“投资者更希望将投资与商业化进程捆绑，汽车制造商也更偏向于‘挤牙膏式’的升级迭代，将技术成果从头吃到尾，初创企业技术在向最终形态迈进的过程中，可以吸引更多投资，从而可以不断获得市场收益。在日后的管理运营中，车企拥有更多的话语权，或将左右初创企业按照自己的逻辑、需求发展。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 每天比马云赚得还多，自动驾驶投资为何突然升温

撰文｜熊宇翔?编辑｜路由社

刚刚，国内造车新势力再度迎来高光时刻。

今年10月，国内汽车产销同比增加11%、12.5%，当月新能源汽车销量更是直接翻倍，达到16万辆。蔚来、小鹏、理想新势力三强股价猛涨，市值直追乃至超过一大半汽车巨头（当然刚被做空跌了一点儿）。

秋天是收获的季节。

这句话不仅适用于智能电动汽车的弄潮儿们，也属于自动驾驶初创公司。

过去两周，国内外共有四家自动驾驶初创公司获得融资。其中，包括三家在中国大陆的本土公司：MINIEYE、小马智行（Pony.ai）、赢彻科技，以及一家在美国的华人背景公司Nuro。四笔融资总计人民币约61.3亿元人民币（前三笔共计8.87亿美元融资，与后一笔2.7亿元人民币融资）。

头部玩家的吸引力

过去两周，大概是自动驾驶行业单位时间资金流入速度最高的两周。

先上个时间轴：

10月29日，自动驾驶感知技术研发商深圳佑驾创新（即MINIEYE），宣布完成2.7亿元人民币C轮融资。投资方包括嘉实投资、东方富海、元璟资本、华勤通讯、杉杉创投等。

11月6日，聚焦Robotaxi（无人驾驶出租车）的国内自动驾驶创企小马智行，完成2.67亿美元新一轮融资，投后估值达到53亿美元。

11月9日，专注于卡车自动驾驶技术研发与运营的赢彻科技，获得1.2亿美元融资。其领投方为宁德时代，跟投方则包括老股东G7、蔚来资本。

11月10日，美国无人配送初创公司Nuro，宣布完成总计为5亿美元的C轮融资。其领投方为资管巨头普信集团旗下的基金，跟投方则有特斯拉的主要机构股东BaillieGifford，以及此前在自动驾驶投资领域十分活跃的软银愿景基金。

平均下来，两周时间内，资本以每天4.3亿元的速度流入自动驾驶公司——马云每天赚的钱也就这么多。

实际上，自动驾驶投资在经历了上一轮野蛮生长，于2018年达到一年投资突破100亿美金的顶峰后，这两年正在经历总投资额减少的降温期。

比如曾经为自动驾驶大肆撒币的软银愿景基金，今年就筹资受阻，不太撒得动了。今年，疫情和国际政治环境动荡的背景下，投资尤其是跨境投资的决策普遍更加谨慎。一家初创企业能够降估值拿到钱活下来，已属不易，上述四家公司却都在这个秋天收获了巨额融资。原因无他，行业整体的微凉，更映衬出头部公司的光和热。

巧的是，这四家公司分属自动驾驶的不同领域，各自占据了一个细分场景。在各自的赛道上，他们的确都是领跑的初创公司。

其中，MINIEYE专注于自动驾驶感知技术的研发。由南洋理工大学青年科学家刘国清和实验室同事共同创办，目标为成为“中国的Mobileye”。

目前，由MINIEYE提供关键算法的ADAS（高级辅助驾驶系统）模块，已经通过前装的形式在比亚迪、东风等自主车企的车型上获得量产，并获得上汽、江淮、陕汽等自主车企的前装定点。除此之外，MINIEYE还拿到了通用、江铃福特等国际车企/合资车企的量产项目，成为第一批进入国际车企供应商名单的本土自动驾驶感知技术研发商。

尽管，如今几乎每一家车企都声称要转型出行公司，未来进阶成为自动驾驶出行公司，但大众与戴姆勒的先例已经表明，高昂的技术投入、尚不明朗的投资回报周期，时时刻刻都是悬在车企高等自动驾驶研发项目头上的达摩克里斯之剑。

当荷包愈发单薄的传统车企们同时面临电动化、网联化、智能化这三个“转型吞金兽”时，这把剑更是显得摇摇欲坠。

应景的是，本周五，大众集团发布了下一个五年投资计划，预计向电动化、混动化、数字化领域投入共计730亿欧元。计划发布前，大众集团CEO迪斯在接受媒体采访时称，大众不希望成为下一个诺基亚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅲ 自动驾驶的2019：驶出黑暗区

除此之外，激光雷达鼻祖Velodyne正式决定裁掉中国办公室，包括直销团队和部分技术支持，并且将其销售模式，从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”，这意味着，Velodyne基本不在扩大中国市场。

资本是理性而追求效率的，历史上已经有无数的例子告诉我们，当市场出现了合并这样的重大变革，很快，烧钱铺量的行业乱象就会停止。

毕竟，资本已经过了之前那段只以流量论英雄的时代，接下来，盈利能力才是决定融资能力的根本。

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Ⅳ 数据结构与算法的介绍

《数据结构与算法》是2013年人民邮电出版社出版的图书，作者是彭军、向毅。该书是国家级双语教学示范课程配套教材，以基本数据结构和算法设计策略为知识单元，系统地介绍了数据结构的知识与应用、计算机算法的设计与分析方法，主要内容包括线性表、树、图和广义表、算法设计策略以及查找与排序算法等。《数据结构与算法》注重理论与实践相结合，内容深入浅出，可以作为高等院校计算机学科相关专业的教材或参考书，同时对计算机科技工作者也有参考价值。

Ⅳ 什么才是制约自动驾驶发展的最大问题

“大爆炸”将至：什么才是制约自动驾驶发展的最大问题？

自动驾驶时代的V2X场景

除了无线通讯设备外，道路本身的平坦程度、车道线的可识别程度等都是一辆自动驾驶汽车能否安全行驶的关键。如果说在城市中心区域的主干道，这些问题尚且容易解决的话，在次干道、支路甚至于郊区和乡村公路，想要达到自动驾驶、甚至于无人驾驶的条件绝非易事。

在这些看得见的成本之外，“看不见的成本”在无形中制约者自动驾驶的发展。从一辆自动驾驶车辆走下生产线到走上城市道路，现行的交通法律显然远远不能满足需要。

今年7月6日，在网络AI开发者大会的现场直播中，李彦宏乘坐的网络研发自动驾驶车辆在“众目睽睽”之下违规，实线变道并且未打转向灯。之后，北京交管部门给网络开了自动驾驶第一张罚单。

对于网络而言，获得这张罚单还说得过去，毕竟车是自己的，系统是自己研发的，驾驶座上的人也是网络智能汽车事业部总经理顾维灏。但是如果是交付给用户的车辆，这张罚单应该开给谁呢？是交付车辆的汽车主机厂，还是研发整个自动驾驶系统的开发商，亦或是没有驾驶行为却拥有车辆的用户？

1949年版的《日内瓦道路交通公约》要求驾驶员“应当时刻能够控制其车辆”，而针对鲁莽驾驶的规定则通常要求“有意识地、有目的地操纵车辆”，这一规定在完全自动驾驶时代应当如何适用？

斯坦福大学的法学教授布莱恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）曾撰写过一份文档，提出了在自动驾驶情境下如何调整法律的建议，包括把“驾驶员”这一术语改为包括不具备常规意义上的眼睛或者耳朵的计算机等等。修改法律的困难之处在于，法律能够要求人类规范自己的行为，但现在它无法要求一个人工智能系统去做什么事，除非法律的制定者能够清楚了解这个人工智能系统能做什么事不能做什么事，在纷繁的技术面具下去判定这些责任究竟是属于谁——可以想见的是，随着自动驾驶时代到来，现有的交通法规也将会迎来一场大变革。