工况数据库

❶ 数据可视化工具有哪些

数据可视化工具有思迈特软件Smartbi，Tableau，Qlik Sense，QlikView，DataFocus，FineBI。数据可视化是关于数据视觉表现形式的科学技术研究，是指将大型数据集中的数据以图形图像形式表示，并利用数据分析和开发工具发现其中未知信息的处理过程。与信息图形，信息可视化，科学可视化以及统计图形密切相关。

数据可视化是一个处于连续不断演化当中的概念，其边界在不断扩大。具体指的是技术上比较高级的技术方法，而这些技术方法容许运用图形，图像处理，计算机视觉及其用户界面，通过表达，建模及其对立体，表面，属性以及动画的显示，对数据信息加以可视化诠释。与立体建模之类的特殊技术方法相比较，数据可视化所涵盖的技术方法要广泛得多。

相对于网络的echarts，思迈特软件Smartbi还是一款比较容易入手的数据分析工具。最后，思迈特软件Smartbi提供了免费的版本，功能齐全，更加适合个人对数据分析的学习和使用。

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数据可视化工具靠不靠谱，来试试Smartbi,思迈特软件Smartbi经过多年持续自主研发，凝聚大量商业智能最佳实践经验，整合了各行业的数据分析和决策支持的功能需求。满足最终用户在企业级报表、数据可视化分析、自助探索分析、数据挖掘建模、AI智能分析等大数据分析需求。

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❷ 什么是动力电池组工况测试系统

对电动汽车在实时运行中的各种情况的瞬时电压、电流、温度、内阻等进行记录，以此记录为检测系统软件数据库，对出未经使用或出问题的电池组，通过模拟瞬时电压电流等进行工况模拟，采集各个单体电池的数据，分析哪块电池是不合格的，或是有问题的。

❸ ASM是什么

德国ASM所生产的位移传感器广泛被用于需要自动控制，检测，监测距离、位置或长度的测量，用户遍布全球。加速模拟工况法 AccelerationSimulation Mode 我们在享受汽车工业蓬勃发展带来便利的同时也深受其害，大量汽车尾气造成了城市环境污染,主要排放物HC、CO和NOx会形成光化学雾，严重危害城市居民生命财产安全。传统的怠速法检测汽车尾气，识别率低,人为因素多,很难将高污染车"绳之于法"，也无法将这些车修理到真正尾气达标的状态。 早在60年代人们已经意识到了负荷试验法的优势,发展了一系列检测方法,如YTEST239、IM240等.到了80年代中期,从多种负荷试验方法中明确了加速模拟工况法（AccelerationSimulation Mode,缩写为ASM）是最佳的方法之一，美国国家环保局（缩写为EPA）于90年代确认了ASM为I/M中的一种检验方法，并被广泛采用。汇编语言 ASM也是汇编语言源程序的扩展名，汇编程序员也称汇编为ASM 汇编语言(Assembly Language)是面向机器的程序设计语言.汇编语言是一种功能很强的程序设计语言,也是利用计算机所有硬件特性并能直接控制硬件的语言。 在汇编语言中，用助记符(Memoni)代替操作码，用地址符号(Symbol)或标号(Label)代替地址码。这样用符号代替机器语言的二进制码，就把机器语言变成了汇编语言。因此汇编语言亦称为符号语言。 使用汇编语言编写的程序，机器不能直接识别，要由一种程序将汇编语言翻译成机器语言，这种起翻译作用的程序叫汇编程序，汇编程序是系统软件中语言处理系统软件。汇编语言把汇编程序翻译成机器语言的过程称为汇编。 汇编语言比机器语言易于读写、调试和修改，同时具有机器语言全部优点。但在编写复杂程序时，相对高级语言代码量较大，而且汇编语言依赖于具体的处理器体系结构，不能通用，因此不能直接在不同处理器体系结构之间移植。 汇编语言的特点: 1.面向机器的低级语言，通常是为特定的计算机或系列计算机专门设计的。 2.保持了机器语言的优点，具有直接和简捷的特点。 3.可有效地访问、控制计算机的各种硬件设备，如磁盘、存储器、CPU、I/O端口等。 4.目标代码简短，占用内存少，执行速度快，是高效的程序设计语言。 5.经常与高级语言配合使用，应用十分广泛。 汇编语言的应用: 1.70%以上的系统软件是用汇编语言编写的。 2.某些快速处理、位处理、访问硬件设备等高效程序是用汇编语言编写的。 3.某些高级绘图程序、视频游戏程序是用汇编语言编写的。 汇编语言(Assembly Language)的源程序的扩展名是.ASM(Assembly的缩写),所以汇编程序员也称汇编为ASM自动存储管理 Automatic Storage Management 自动存储管理 (ASM) ASM 是 Oracle 数据库 10g 中一个非常出色的新特性，它以平台无关的方式提供了文件系统、逻辑卷管理器以及软件 RAID 等服务。ASM 可以条带化和镜像磁盘，从而实现了在数据库被加载的情况下添加或移除磁盘以及自动平衡 I/O 以删除"热点"。它还支持直接和异步的 I/O 并使用 Oracle9i 中引入的 Oracle 数据管理器 API（简化的 I/O 系统调用接口）。 ASM 不是一个通用的文件系统，并只能用于 Oracle 数据文件、重做日志以及控制文件。ASM 中的文件既可以由数据库自动创建和命名（通过使用 Oracle 管理文件特性），也可以由 DBA 手动创建和命名。由于操作系统无法访问 ASM 中存储的文件，因此对使用 ASM 文件的数据库执行备份和恢复操作的唯一途径就是通过恢复管理器 (RMAN)。 ASM 作为单独的 Oracle 实例实施，只有它在运行时其他数据库才能访问它。在 Linux 上，只有运行 OCSSD 服务（由 Oracle 通用安装程序默认安装）才能使用 ASM。ASM 需要的内存不多：对大多数系统，只需 64 MB。 安装ASM 在Linux 平台上，ASM 可以使用原始设备，或通过 ASMLib 接口管理的设备。出于易于使用和性能方面的原因，Oracle 建议在原始设备上使用 ASMLib。ASMLib 现在可以从 OTN 免费下载。本部分逐步讲解使用 ASMLib 配置一个简单 ASM 实例和构建一个使用 ASM 进行磁盘存储的数据库的全过程。 确定所需的 ASMLib 版本 ASMLib 以三个 Linux 程序包组成的程序包集提供： oracleasmlib - ASM 库 oracleasm-support - 用于管理 ASMLib 的实用程序 oracleasm - ASM 库的内核模块 每个Linux 发行套件都有其自己的 ASMLib 程序包集。

❹ 从驾驶员到发动机ecu怎么传递发动机工况(结合油门和节气门位置说)

ECU 的电压工作范围一般在 6.5~16V（内部关键处有稳压装置）、工作电流在 0.015~0.1A、工作温度在–40 ~ 80 度。能承受1000Hz 以下的振动，因此ECU 损坏的概率非常小，据说在千分之一点二以下。 在ECU 中的CPU 是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。 存储器ROM中存放程序代码，是以精确计算和大量实验数据为基础设计的，所以对各生产厂来说是绝密的。这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算，进行发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等控制；它还有故障自诊断和保护功能。当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从上述的固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转，使汽车能开到修理厂（跛行模式）。 正常情况下，RAM 会不停地记录你行驶中的数据，目的是为适应你的驾驶习惯提供最佳的控制状态，这个程序也叫自适应程序。但由于是存储于RAM中，就象错误码一样，一但去掉电瓶而失去供电，所有的数据就会丢失。 二、ECU 是怎样控制发动机运转 1、启动前 A．任何电喷车启动前都要合上点火开关，只要一打开点火开关，就会有一个高电平信号通向ECU 的一个专用输入脚（起始信号）。接到起始信号后ECU 就会立即对所有的传感器进行检测。检测的过程就是把各传感器输入脚电压与程序中的电压进行比较。如果数据相符，ECU 故障信号输出脚的电平就会翻转，面板上黄色的故障信号灯熄灭。 例如，奇瑞各类车的传感器有七到九个不等，但无论多少都是“或非”的逻辑关系，只要有一个传感器不正常，“或非”的逻辑关系不成立，故障信号灯就不熄灭。反之，一但故障信号灯熄灭后，再中途出现故障逻辑关系又被破坏。输出脚的电平就会再次翻转、面板上的故障信号灯再次点亮。常说的手闸灯、ABS 灯有时在行驶中闪亮，就是这个原因。至于这两个灯为什么容易出错，那是另话了。 B．接到起始信号后，ECU 会在专用输出脚立即输出一个高电平对油泵定时供电，让油泵在20S 内连续泵油。 C．接到起始信号后，如果节气门位置传感器上的电压接近 5V（不踩油门踏板时）， ECU 就判定为是启动（所以电喷车启动时不宜踩油门踏板）。于是，ECU 上的四个专用输出脚会发出编码的数字信号，驱动怠速电机连续200 拍联动，使旁通阀上的胶柱后退8mm , 旁通道全开（怠速电机是四相三拍的步进电机，必需要A、B、C、D 四相脉冲驱动） 。 D．修整点火提前角。我们知道点火提前角是根据发动机的压缩比和进气量计算而得的，这就是固有程序中的数据，而每次启动的温度、大气压力都不同；这时候，水温传感器、绝对压力传感器传来的信号使ECU 中的CPU 通过计算修正，得出应该提供给喷油嘴多大的喷油脉宽和开度（脉宽是打开喷油的时间，喷油嘴的开度是电压信号，一般在1~4V 左右， 电压越高、开度越大）。它也是由ECU 上的四个专用输出脚直接与四个喷油嘴上的线圈通过导线相连。 2、点火与启动 说到点火与启动就要说到喷油和点火提前角了.。 我们知道喷油量是 ECU 上四个输出脚直接联接各喷油嘴线圈的一端, 喷油嘴线圈的另一端是接火线(+12V),那么 ECU 输出脚只要输出为零,(不是零电位) 喷油嘴便会打开喷油。看起来很简单，但是，什么时候打开、打开多长时间是最佳。而且冷车时是怎么打、热车时是怎么打、重负荷时是怎么打、轻负荷时是怎么打 --------而且要细化到多少度时怎么打、多少负荷时是怎么打就很复杂了。 汽车生产厂在设计时根据经过精确计算和大量实验取的数据为基础，把各缸吸进气的顺序和进气门打开的时间采用相位控制的办法编制了一个图表，这就是常说的喷油脉谱图（也是绝密文件）存放于源程序中，再根据发动机随机的转速和进气歧管的压力变化随时刷新于RAM 中，不断地与源程序比较而修正发动机在所有条件下的工况。 同样，发动机在各种工况下的点火提前角也是预先编制了一个“提前角特性谱”存放于源程序中，再根据实时的转速和负荷的信息、加上水温、吸气温度等信息与提前角特性谱比较，修正点火提前角使发动机得到一个最佳点火时刻。 由此可见，信号占用的空间是很大的了，处理时间也有苛刻的要求。然而现在ECU 中的CPU 已升级到16 位，12MHz 的时钟频率发生器，40KB字节的 ROM / EPROM、2KB字节的RAM。 这对专搞IT 的军友来说，可能是小菜一碟，可是对车用微机来说已是足够了。顺便说一下，凡是在采样信号取决于喷油脉宽（混合气浓度）、节气门位置（空气密度）、发动机转速、顺序点火的又叫《λ 速度密度》类喷油系统。 说完了“油”和“火”后，就可以“烧”了。 按下启动开关，接通启动电机。发动机曲轴带动旋转飞轮。 此时，ECU 按节气门位置传感器的信号（不踩油门踏板时为 5V）、冷却液传感器和进气温度/绝对压力传感器（低于 65 度）、判别为冷车启动。于是通知四个喷油器同时喷油，同时喷油的目的是加速进气歧管的混合气浓度，减少起动时间。 旋转的飞轮边缘有齿，而且故意是少了两个齿的齿轮，具体地说奇瑞的飞轮是60 齿轮、减少两齿为 58 齿，但圆周角乃为每齿 6 度。。在它的边缘处有个对应的传感器，它就叫转速/ 上止点传感器。简称为转速传感器。 奇瑞的转速传感器是个由带永久磁铁的圆筒和线圈组成，所以归类于电磁式传感器，也叫霍尔传感器。它的原理就是当缺齿部分靠近传感器时改变了原来的磁场，使霍尔传感器输出了一个交变的电压信号。ECU 就是根据这个信号来计数和时间。飞轮每旋转一圈，ECU 都能读到信号，因此，ECU 是无时不刻地监督着飞轮的旋转。同时飞轮的转速就是曲轴的转速、曲轴的转速就是发动机的转速。所以这个传感器成了转速传感器。 当缺齿部分靠近传感器输出电平的时间也为ECU 掌握，ECU 可以知道第一个脉冲电平到来的时间，经过计算得出点火时间通知及时点火，这第一个脉冲电平的到来时刻而又是在装配时人为地通过在正时皮带上的调节，使1、4 缸的活塞恰恰在在某处为上止点。所以这个传感器又成了上止点传感器。1、4 缸的上止点调节在缺齿信号开始后的20 齿的位置、则2、3 缸的位置必然在50 齿的位置（相差30 齿、正好相差180 度）。 ECU 又是无时不刻地监督着点火时间，所以可以及时地调整每次点火时间和点火能量。 说到点火能量，我们又要谈到“一次电流”了，所谓“一次电流”就是一次回路中的电流，我们知道；点火时的高压并不是ECU 直接发出的，而是通过一个类似自藕变压器升压的， 那么通过初级绕组的电流我们叫作“一次电流”。ECU 能够自动调节“一次电路”导通时间，使需要高能量时延长导通时间（冷车启动和高速），，增大一次电流，提高二次电压；低速时则适当减少导通时间，限制一次电流的幅度，以防点火线圈发热。 冷车启动就是靠上述的传感器给ECU 的信号，ECU 又是根据这些信号调节了四个喷油嘴通时喷油、调整了第一拍点火时间、延长了一次电流的导通时间、使之发动机点火在短时间内成功。 二． 怠速 怠速分为暖机怠速和热机怠速。 冷机启动后即为暖机，暖机怠速的默认值为65 度,热机怠速的默认值为85 度。 需要说明的是提供温度值的冷却液的温度传感器和进气温度传感器实际上都是一种NTC 负温度系数的电阻，它在温度上升时呈阻值下降而引起电压变化。因此它们的变化是无级的，而且在ECU 的数据库内是一、一对应的，故而ECU 随之的修整量变化也是无级的，并没有 ECU 特定的默认值。 冷启动时发动机温度很低，要求供给的很浓的混合气已在上面说了。 冷起动之后的短时间内温度也不可能高，仍有一部分燃料会冷凝在较冷的缸壁上，从喷油脉谱图读到的喷油时间还是远远不够，此时ECU 根据进气温度传感器（冷却液的温度上升较慢）信号予以矫正。这时氧传感器正在加热过程中，它要在300 度以上才能正常工作，而此时的废气也往往不足以使氧传感器加热到300 度以上，因此，此时可以认为是开环控制。 这时候的点火也与上面已经说的那样，由 ECU 调整。所要补充的是奇瑞的点火分为 1、4 和2、3 两组，早期的奇瑞车由ECU 模块内的两个开关三极管轮流截止和导通驱动双继电器为点火线圈的低压线圈作开关作用，后来的奇瑞车则改双继电器为内置电源模块为替代。内置电源模块集电子控制点火系统、点火系统和喷油系统为一体，可以供各种最佳点火角度值。在首次点火成功后ECU 会根据最佳点火角度值、喷油时间和进气量来分析大气压力，再次修正来适应不同海拔地区发动机的工况。 随着外界起始温度的不同，暖机怠速的目标转速也不同，可以是1000、也可以是1100。此时ECU 仅以温度为判别值。给油量也是从喷油脉谱图读入有付加值的喷油量，并不是无限大。但随着发动机温度的逐渐上升，在大约65~70 度左右“有付加值的喷油量”停止供给。暖机怠速开始向,热机最终目标值（FY 为 880 转）逼近，氧传感器也开始趋向输出稳定的脉冲信号（幅值在0。1~0。9V）予以反馈，当混合气过浓时；电压偏高，反之则低。ECU 就是利用这个信号控制怠速执行器（步进电机及其减速丝杆涡轮）来执行滑块的位置，用以控制旁通道的空气流量。空气流量梢大，混合气就稀、氧传感器输出电压就低、ECU 就调节喷油脉宽增加，转速就提高。（反之也一样）同时ECU 又不断地根据转速传感器的信号，判断是否到达目标转速，就是这样ECU 用逼近法稳定怠速。 说到怠速执行器必然要想到节气门，现在大家都知道了，我们的油门踏板不是直接控制油量而是控制空气进量，但节气门转动的轴上又连动着一个类似电位器的滑臂，是这个滑臂在“电位器”上取得分压告诉ECU，ECU 又是根据这不同的电压在喷油脉谱图读取不同的数据控制油量。这个“电位器”我们叫节气门位置传感器。 （氧传感器在排气管后总是把这两个量（空气量、油量）的燃烧结果用电压量反馈到ECU，氧传感器本身并不控制转速。） 节气门位置传感器不是普通的“电位器”，我记得以前曾经和某个军友讨论过节气门位置传感器有几个接线的问题。那个军友说是三根，我说是五根。去看实车从表面上来说，他是对的，其实他是错的。为什么说他错呐？因为他不知道节气门位置传感器的结构和原理，难怪从外表来看确实象个电位器——只有三根线。 我们把这三根线暂叫 1、2、3。中间的叫“2”是滑动臂；“1”为上面的终极端；“3”为起 始端，怠速时节气门全闭在“3”上。 然而节气门位置传感器在“1”和“3”上又分别装有了一对触点，在“1”上的叫怠速触点；在“3”上的叫全负荷触点。两个触点增加了两条线，所以是五根。 不过全负荷触点的一端是借助于一个电阻与怠速触点相联，在内部已经连接了，而两个触点的另一端则是全靠滑动臂“2”来顶合。所以不需要外界再增加两条线的缘故。 我故意和他缠是五根线，目的也和现在一样，是要重视这两个触点的作用。 这两个触点向ECU 提供了直流定压信号，全负荷信号在下面的“加速”中讲，怠速信号则已经在上面已经引用了，上述的所有动作都是ECU在有怠速信号的前提之下， 发动机工作期间，各传感器分别将每一瞬间的发动机转速、负荷、冷却水的温度、节气门的位置以及是否发生爆燃等与发动机工况有关的信号，经接口电路输入 CPU，CPU 再根据转速、负荷信号调出两个谱图进行比较、计算。计算出该工况对应的最佳点火提前角和一次电路导通时间的有关数据，并根据冷却水的温度再加以修正。最后根据计算结果和点火信号，在最佳的时刻向点火控制电路和点火线圈发出控制信号，接通点火线圈的一次电路，经过最佳一次电路导通时间后，再发出控制信号切断点火线圈的一次电路，使一次电流迅速下降到零，在点火线圈的二次绕组中产生高压电，点燃混合气,可见整个过程是两个节拍。

❺ 王新民书里ansys里面的ce命令在哪页

对单层或二层框架进行弹性分析，需要考虑四种荷载 恒荷载，活荷载，风荷载和吊车荷载 1,几何模型(beam3和beam54)建立后，定义所需的element table，主要包括杆端力和最大应力，最小应力等。 然后保存数据库。分别施加四种荷载的标准值（不乘分项系数），并分别存成四个load step file。 2,使用solution－>from ls files，求解四种荷载 3,荷载组合，命令流如下： /post1 lcdef,1,1 lcdef,2,2 lcdef,3,3 lcdef,4,4 !定义四种工况，分别为四种荷载下的计算结果 lcfact,1,1.2 lcfact,2,1.4 lcfact,3,1.19 lcfact,4,1.4 !指定各工况的组合系数 lcase,1 !读入工况1，database＝1 sumtype,prin !指定加操作的对象 lcoper,add,2 !荷载组合，database＝database＋2 lcoper,add,4 !荷载组合，database＝database＋4 lcoper,lprin !计算线性主应力 lcwrite,11 !把database结果写到工况11,即恒荷载＋活荷载＋吊车荷载的结果 lcase,1 lcfact,2,1.19 lcfact,4,1.19 !改变组合系数 sumtype,prin lcoper,add,2 lcoper,add,3 lcoper,add,4 lcoper,lprin lcwrite,12 !把database结果写到工况12,即恒荷载＋活荷载＋吊车荷载＋风荷载的结果 !... ...其他荷载组合 !之后使用lcase,n 就可调入工况n，并查看它的变形和内力 !可使用如下命令流得到工况11和12，13的较大者99,进而查看最大应力 lcase,11 lcase,min,12 lcase,min,13 lcwrite,98 lcase 98 !查看工况98的应力分布... ... lcase,11 lcase,max,12 lcase,max,13 lcwrite,99 lcase 99 !查看工况99的应力分布... ... 以下为定义和读取荷载工况用到的一些命令： LCDEF_从结果文件中的一列结果产生荷载工况 LCDEF, LCNO, LSTEP, SBSTEP, KIMG LCNO：随意的指针数（1－99），要赋给LSTEP，SBSTEP和FILE命令指定的荷载工况。缺省为1加前一个值。 LLSTEP：要定义为荷载工况的荷载步的编号。缺省为1。 SBSTEP：子荷载步的编号。缺省为荷载步的最后一个子荷载步。 KIMG：仅用于复数分析0－用复数分析的实部 1－用虚部 注意：通过建立一个指向结果文件中的一列结果的指针产生一个荷载工况。这个指针(LCNO)可以用在LCASE或LCOPER命令中来读荷载工况数据到数据库中。 lCDEF,ERASE来删除所有的荷载工况指针（和所有的荷载工况文件）。用LCDEF,LCNO,ERASE来删除指定的荷载工况指针LCNO（和相应的文件）。当选项为ERASE时，所有的指针都被删除，但是只有为缺省扩展名的文件（LCWRITE）被删除。写LCDEF,STAT看所有选定的荷载工况(LCSEL)的状态，写LCDEF,STAT ,ALL看所有荷载工况的状态。STAT命令可以用来列出所有荷载工况。看LCFILE如何建立一个指针指向荷载工况文件（由LCWRITE写）中一列结果。谐单元从一个荷载工况结果文件读入的数据贮存在零度位置。另外，ANSYS还是比较难研究透的,对于我来说,学习一两年是没有办法达到精通的

❻ 50分求万方学位论文数据库里的一篇学位论文

这一篇万方没有收录全文。
重型单轴燃气轮-发电机系统的变工况动力学建模研究及数字仿真

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随着世界范围内对环境保护问题的日益重视和天然气资源的进一步开发利用,燃气轮机及其联合循环在电力生产领域中越来越占据重要的地位.根据目前国内外在重型单轴燃气轮-发电机系统建模和仿真研究方面尚不完善的现状,该文建立了重型单轴燃气轮—发电机系统的变工况动力学模型并进行了一系列数字仿真实验,研究了其动力学特性并确立了模型精度.论文的主要内容包括:1、重型单轴燃气轮一发电机本体系统变工况动力学模型的建立和仿真;2、重型单轴燃气轮—发电机组伺服系统动力学模型的建立和仿真;3、重型单轴燃气轮-发电机组主控制系统建模及整体仿真.该文对采用不同建模方法(综合建模法、机理型灰箱建模法)得到的燃气轮-发电机组整体动力学模型(包括控制系统、伺服系统和机组本体模型三部分)进行了全数字仿真运行,复现了系统并网后在不同环境温度下加载、卸载基本负荷和尖峰负荷的变工况运行过程,检验了模型精度和控制系统的调节作用,以及对不同建模方法进行比较,得到结论为:燃气轮-发电机本体系统分别采用综合建模法和机理型灰箱建模法所建立的燃气轮-发电机组整体模型的误差都在8％以内,证明了两种建模方法都是可用的,相应的整体模型是有效的.
作 者： 潘蕾
学科专业： 热能动力工程
授予学位： 博士
学位授予单位： 东南大学
导师姓名： 林中达杨瑜文
学位年度： 2002
研究方向：
语 种： chi
分类号： TK472.6
关键词： 重型单轴燃气轮机 发电机 动力学特性 神经网络 变工况 伺服系统 主控制系统
机标分类号：
机标关键词： 单轴 燃气轮机及其联合循环 发电机系统 变工况 系统动力学模型 建模研究 发电机组 控制系统建模 建模方法 灰箱建模法 整体仿真 整体模型 伺服系统 本体系统 体动力学模型 天然气资源 动力学特性 运行过程 数字 生产领域

❼ 新车为什么启动了以后汽车仪表盘图标都还显示啊

在接通电源时，仪表灯会同时点亮，之后再相继熄灭，这是各个控制单元的一个自检步骤，每个标志对应的是各自的控制单元，经自检确认无故障后，提示灯会熄灭，但发动机灯以及电瓶灯如确定无故障后，则在启动后会自行熄灭。基本上以ABS灯或气囊灯为参考，气囊的报警灯大约会经历6秒的自检时间，待系统确定无故障后，自检灯熄灭，再进行发动机的启动工作。
当然，在这期间，发动机以及车辆的其他系统都会为启动做着准备，如负责检测发动机各项工况指标以及检测凸轮轴和曲轴位置的传感器都会重新进行设定。这一步骤是很有必要的，温度很大一部分决定着发动机的工况和性能，不同的发动机温度，控制单元会进行必要的调整。经过长时间的停放，发动机的情况一定与上一次熄火时的状态大不相同，但此时在控制单元的记忆中仍然存储着上一次工况的各项性能参数，如果不给控制单元一定的调整时间，那有可能会出现因混合气稀而达不到发动机正常启动的标准。
由此形成的故障是很复杂的，因为现在的发动机控制单元会有记忆自学习功能，根据实际情况，控制单元会存储下相应的参数，其实说白了，所说的那些控制单元或者叫发动机电脑，本质上可以认为它是一个大型的数据库，车辆出厂时的发动机电脑内都会存储最为基本的工况参数，厂家所宣传的什么几点几版本的喷射系统在一定程度上都是指的控制单元内部的数据存储量，在分析能力方面，大多也就是把所存储的记录从数据库中读取出来比进行执行，比如当时的水温、发动机转速等。
而在后期的用车过程中，控制单元也会将一些意外的工况进行记录，也会对驾驶者的驾驶习惯进行自学习，从而将这个庞大的数据库进行优化，如果经常在发动机以及各项参数没有准备好的情况下启动，控制单元有可能会记录下错误的启动状态，在之后的用车过程中影响着发动机的正常运行。
所以在启动发动机前一定要给各项电子设备预留6秒钟的时间，可以以刹车系统报警灯的熄灭为参考。最后还是要多说一句，“摁键”的启动方式同样需要重视这一点。

❽ 常用的组态软件有哪些

常用的组态软件有：

1、组态王

组态王是国内第一家较有影响的组态软件开发公司（更早的品牌多数已经湮灭）。组态王提供了资源管理器式的操作主界面，并且提供了以汉字作为关键字的脚本语言支持。组态王也提供多种硬件驱动程序。

2、MCGS(Monitor and Control Generated System)

是通态软件公司开发的组态软件，一套基于Windows平台的，用于快速构造和生成上位机监控系统的组态软件系统，可运行于Microsoft Windows 95/98/Me/NT/2000等操作系统。

3、Kinco DTools组态软件

由上海步科自动化股份有限公司研发。

4、InTouch

Wonderware的InTouch软件是最早进入我国的组态软件。在80年代末、90年代初，基于Windows3.1的InTouch软件曾让我们耳目一新，并且InTouch提供了丰富的图库。

5、iFix

Intellution公司以Fix组态软件起家，1995年被爱默生收购，现在是爱默生集团的全资子公司，Fix6.x软件提供工控人员熟悉的概念和操作界面，并提供完备的驱动程序。

6、Citech

CiT公司的Citech也是较早进入中国市场的产品。Citech具有简洁的操作方式，但其操作方式更多的是面向程序员，而不是工控用户。Citech提供了类似C语言的脚本语言进行二次开发，但与iFix不同的是，Citech的脚本语言并非是面向对象的，而是类似于C语言，这无疑为用户进行二次开发增加了难度。

7、WinCC

Simens的WinCC也是一套完备的组态开发环境，Simens提供类C语言的脚本，包括一个调试环境。WinCC内嵌OPC支持，并可对分布式系统进行组态。但WinCC的结构较复杂，用户最好经过Simens的培训以掌握WinCC的应用。

8、Controx（开物）

华富计算机公司的Controx2000是全32位的组态开发平台，为工控用户提供了强大的实时曲线、历史曲线、报警、数据报表及报告功能。作为国内最早加入OPC组织的软件开发商，Controx内建OPC支持，并提供数十种高性能驱动程序。

9、ForceControl（力控）

大庆三维公司的ForceControl（力控）从时间概念上来说，力控也是国内较早就已经出现的组态软件之一。只是因为早期力控一直没有作为正式商品广泛推广，所以并不为大多数人所知。

10、RSView Supervisory Edition

是罗克韦尔自动化发布的，基于Windows2000操作系统的人机界面软件，它用于监视，控制并获得全企业内所有的生产操作的数据。

11、NI Lookout

NI Lookout是市场上最为易用的工控组态软件，运用Lookout，可以很方便地实现对工业过程的监控和数据采集。Lookout支持数十种PLC的通信协议，比如Modbus，AB和Siemens等。Lookout同样支持OPC通信。Lookout还可以同NI的硬件产品FieldPoint无缝集成。

❾ 高分！！关于毕业论文（电子信息工程专业）！

我给一个网站你参考 HI我吧

1. 基于ADSL的热网监控系统总体结构

1.1 概述

城市热网监测与控制是城市市政工程的重要组成部分，热网监控制系统的控制节点一般在地理上分布范围较广，很难用一种接入方式实现所有节点的接入。目前比较常见的接入方式有PSTN接入方式、GPRS接入方式、数传电台接入方式、专线接入等方式。[1]

这些接入方式都有其适用的场合，但是都存在带宽低、运行成本高的缺点。本文提出一种基于ADSL的热网监控系统，以ADSL方式实现节点的通信接入。其优点是：(1)接入方便，一般城市中有电话网络覆盖的地方都可以提供这种接入方式；(2)带宽高，最大可以达到2Mbps，可以大幅度地提高监控的实时性；(3)投资小；(4)运行成本低。

1.2 系统总体结构

基于ADSL的热网监控系统的总体结构如图1所示，一个典型的热网监控系统由一个监控中心和多个控制节点组成。监控服务器负责与各控制节点的数据通信，接收控制节点发出的工况数据，并根据热网的的运行状况，向控制节点发送指令，调整整个热网的供热平衡。数据库服务器保存当日及历史工况数据，为数据分析和决策提供支持；WEB服务器显示热网运行工况监控界面。

热力公司下设有若干个热力站，一般每个热力站设置一个控制节点，控制节点由嵌入式系统构成。控制节点一方面通过传感器采集现场的供/回水温度、流量、压力等工况数据，并控制电磁阀、调节阀和变频器，调节现场运行参数；另一方面，通过ADSL Modem 接入Internet，将工况数据通过Internet传送到监控中心，控制节点也可以接收监控中心发出的指令，调整现场工况运行参数。[2]

图1:基于ADSL的热网监控系统结构图

2 .基于ADSL的热网监控系统关键技术

基于ADSL的热网监控系统中有效地利用了控制技术、计算机技术和通信技术领域的最新成果，采用的关键技术有：

2.1监控中心基于WEBGIS的监控界面的设计与实现

GIS(地理信息系统)技术的发展对热网监控的界面提出了更高的要求，不仅要能够以表格、曲线等显示工况数据，还要求能够以电子地图导航的方式在浏览器中实现热力站的数据查询与显示。目前，WEBGIS的实现有两种种方法，一种是在商用GIS软件其基础上进行二次开发完成。第二种方法是在开源的WEBGIS服务器的基础上二次开发完成。在实际应用中，由于商用GIS造价昂贵， 采用开源的Mapserver作为GIS服务器。

2.2网络控制系统控制算法的研究

热网远程监控系统是一个网络控制系统（NCS），其控制对象是一个大滞后的对象，目前还没有一个很好的数学模型和控制算法能够解决这一控制问题。目前，热力公司一般采用的方法是通过人的经验来完成热网平衡的调整，研究一个适合热网监控的控制算法，并充分考虑的环境温度的影响，对节约能源，提高供热效率意义重大。网络控制系统中由于带宽的限制会产生时延，研究时延对控制算法的影响也是一个需要解决的问题。

2.3控制节点软、硬件系统设计

热力站控制节点如果采用工控机、PLC等技术实现的话，控制节点的成本较高。采用嵌入式系统设计实现控制节点将降低整个系统的造价，有利于大规模推广。

2.4 VPN协议的设计与实现

采用ADSL的节点接入方式后，由于利用了Internet传输控制数据，存在数据安全性的问题。为了保证数据的安全性，可以采用VPN(虚拟专用网)技术保证传输数据的安全性。[3]

3.控制节点软、硬件系统设计

3.1 控制节点硬件系统设计

控制节点的硬件系统基于三星公司ARM7处理器S3C44B0X实现，如图2所示：

S3C44B0X是三星公司生产的ARM7(Advanced RISC Machine)内核的32位微处理器，具有8路十位A/D转换器和其他硬件资源，该芯片成本低，非常适合用于热网监控系统。电源选用5v/24v开关电源，为嵌入式系统和传感器供电。晶振采用10MHZ的晶振模块，S3C44B0X内部具有锁相环，可以在该晶振的基础上产生66MHZ的稳定输出频率。

显示部分采用VFD高亮度显示屏，具有点阵输出，亮度高、视角宽的优点。该屏用来显示现场的温度、流量、压力等工况数据。此外，为了满足人机交互的要求，还扩展了指示灯和键盘，该部分通过S3C44B0X的通用I/O实现。
系统通过MAX232芯片扩展了2个RS-232串行口，一个用于调试，另外一个用于与变频器的通信。

由于S3C44B0X内部不具有网络接口，通过扩展RTL8019A网络控制芯片实现网络接口，该芯片的通信速率为10Mbps，完全能够满足系统要求。该芯片经过网络隔离变压器和RJ45接口，与ADSL MODEM通信，完成拨号和网络通信的功能。

数据采集部分的实现原理如下：供/回水温度、流量、压力六路4-20mA模拟信号经过I./V变换电路变为S3C44B0X内部A/D要求的0-2.5v信号，完成数据采集。

执行机构部分的工作原理如下：

通过扩展D/A转换器，输出模拟信号，实现对调节阀开度的调节。通过通用I/O和光隔，控制电磁阀的开关动作。与变频器的通信由RS-232串行口完成，通过串行口向变频器发送指令，调节加压泵工作状态。

3.2 控制节点软件系统设计

如图3所示，整个系统架构采用了层次式体系结构的设计模式，每一层都为其上一层提供调用服务，这种设计模式具有良好的可扩展性和可维护性。

最底层是操作系统层，采用vxWorks实时操作系统,该层还提供了TCP/IP协议的封装供中间件层调用。

操作系统层的上面是中间件层，该层为应用层提供服务。包括硬件驱动模块和通信协议模块两部分。

中间件层上面为应用层，是系统的应用软件，包括了数据采集模块、自动控制模块和远程通信三个模块。该层通过调用中间件层提供的服务以及操作系统内核提供的服务实现。

应用层的三个模块对实时性要求较高，通过设计若干个独立的任务实现。

数据采集模块是一个周期性的任务，每隔100ms采集一次数据，利用操作系统内核实现精确定时。当有报警发生时，采用中断的方式处理。数据采集模块和其他两个模块的通信采用消息队列和共享内存的方式实现。

自动控制模块根据实时数据控制执行机构的动作，调整热网运行工况，也可以接受来自远程通信模块的指令，调整运行工况。

远程通信模块将实时数据通过网络传送到监控中心，并接受来自监控中心的控制指令。远程通信模块和自动控制模块的任务间通信通过消息队列实现。

4.结束语

本文提出的基于ADSL的热网监控系统是一种廉价、可靠、带宽高的热网监控解决方案，该方案同样适用于其他城市管网（如水、煤气）的监测，有较宽泛的应用领域。目前，该系统还有一些技术问题需要解决，如网络控制系统的控制算法和时延的问题等，有待于在今后的工作中继续研究。

本文的创新点是采用ADSL技术作为热网远程监控的通信方式，并采用嵌入式系统设计实现控制节点，具有成本低、实时性好的优点。本系统在某市经过两个采暖期的运行,证明系统运行稳定可靠，通过降低能耗、减员增收等，年创造经济效益527万元。

❿ 发动机标定工程师是做什么的

发动机标定工程师就是让发动机设计工程师设计出来的发动机，在电控系统的控制下正常运转起来。

发动机标定，就是在发动机本体开发过程中及完成后，在发动机台架上对发动机的全部工况的控制进行标定。

发动机标定决定了发动机的基本性能，包括扭矩、油耗、基础排放等等。主要的过程是建立充气模型、爆震标定、排放标定等等。

(10)工况数据库扩展阅读：

工作内容：

承担发动机产品开发或技术课题；参与发动机技术方案的审核设计；负责发动机样件的试装及评审；给予供应商发动机相关的技术支持；对发动机生产与市场提供相关的技术问题分析及对策。

职业要求：

教育培训： 发动机或内燃机、热能、动力工程相关专业本科以上学历。

工作经验： 熟悉发动机结构、零部件（机械件、电器件、塑料与橡胶件）生产，有一定的调测、故障分析和解决的能力，能够独立完成某一发动机产品或零部件的设计工作；较强的沟通、协调和人际交往能力，熟悉国外发动机市场行情；能够熟练使用AutoCAD、PRO/E软件。

参考资料来源：网络-发动机工程师