压缩比85

❶ 解析压缩比究竟对发动机的影响有多大

在之前的文章中，提到过气缸在点火前要将缸内空气或混合气压缩，提到过柴油机压缩比更大，并且在上一片文章里面也简单的讲述了发动机压缩比的定义和作用。而压缩比这个数值究竟对发动机的影响有多大？今天小编将其深度解析一下。
我们再次回顾一下压缩比的概念：气缸在下止点时的最大体积与气缸在上止点时最小体积之比，即为压缩比。 我们假设一个气缸，缸径84mm，行程90mm，活塞面积约为55.5cm2（考虑到缝隙，实际值应更小些），排量即为499.5ml，如果已知顶部燃烧室容积约为55.5ml，则可得出其压缩比为10：1，同理换算，如果压缩比值为12，则顶部燃烧室容积为45.4ml。中学的数学题，不用多解释了。
接下来我们通过几个问题来分析压缩比的意义。我们为什么要将气体压缩？ 我们在《解读汽车发动机（一） 内燃机的诞生》章中提到过，1858年勒努瓦发明了一款二冲程煤气发动机，混合气未被压缩即点燃，导致效率不高。为什么说不经过压缩，效率就不高呢？ 这是因为：压力升高可以让气体的密度变大，分子间的距离也就变小，这样燃油分子和氧分子距离也就更近，燃烧速度就更快；温度可以让让气体分子运动速度加快，燃油分子和氧气分子更容易互相作用，这就让混合气体更容易点燃。而且较小的燃烧空间可以较快的完成燃烧，燃烧过程加快也提高了性能。为什么要提高压缩比？ 我们还拿那个缸径84mm，行程90mm，活塞面积约为55.5cm2，排量即为499.5ml的汽油机汽缸建立一个非常简单的数学模型：
当压缩比为2:1时，假设此时进气压力为正常的1个大气压，即0.1Mpa，经过90mm吸气行程，499.5ml混合气进入汽缸，经过压缩行程后，压力为0.2Mpa，缸内缸内燃油完全燃烧后，绝热状况下，温度和压力升高倍率设定为初始值5倍，即1Mpa，减去对抗的一个大气压为0.9Mpa，换算之后压强为90N/cm2。乘以55.5cm2，此时对活塞的向下压力为4995N，除以9.8即510Kg等效重量。（虽然这个数值看起来很大，但这是瞬间最大值，与整个循环中持续的扭矩相差甚远。而且经过曲轴转换之后，换算成扭矩要小很多。） 我们再看压缩比为10:1的情况如何：进气压力为0.1Mpa，压缩后缸内压力变成1Mpa，继续绝热燃烧，压力升高5倍，即5Mpa，减去对抗的1个大气压，为4.9Mpa，换算后为490N/cm2。乘以55.5cm2后，约为27200N，即2775Kg！按数值粗略推断，光是扭矩相比之前升高5倍多，功率也一样会有大幅提高。 经过上述实验，足以说明压缩比的提高，对应着发动机的性能和效率的提高。 注意：以上算法并不完全准确，其中未考虑进气压力由于节气门产生的泵气损失，燃烧室扫气情况，非绝热压力转换，混合气始开氏温度，以及空气、燃油蒸汽和燃烧尾气的比热容等因素，而且不同工况下，燃油燃烧程度也不同，所以缸内压力不能完全按照比例增长去分析，但这种趋势是存在的，因而可以用来证明压缩比给动力带来的增加。为什么压缩比不能提的太高？ 根据上段的分析，我们得知，既然较高的压缩比可以带来巨大的动力收益，那么我们把压缩比值提高到20、30，甚至更高，怎么样？ 当然不可以。我们前一篇文章专门讲了爆震，而高压缩比正是导致爆震因素之一。虽然现代汽油发动机的压缩比越来越高，但这是在科技不断发展，且汽油标号也越来越高的前提下提升的。这毕竟是一个过程，不是一蹴而就的。早期发动机技术不先进，气缸不能承受太大压强，而且即便发动机允许，市面上也没有高标号的汽油油或者不普及，例如八九十年代的212和2020，压缩比只有七点几，可以烧75号油甚至更低，而引进的切诺基低于85号汽油就不正常工作。而且对于柴油机而言，更大的压缩比也必然产生更高的压强，对机件的坚固性也是一个考验。 所以在通常情况下，相同排量的发动机，压缩比越高，其动力性和经济性越好。但凡事有度，为追求高性能而单纯提高压缩比，又要其正常工作，其难度是呈几何倍增的。而且国内目前油品确实不怎么样，也限制了一些优秀发动机在国内的推广。 而有人此时会问，涡轮增压发动机为何压缩比不是特别高？

❷ jpg压缩成85％和100％有什么差别吗

你可以看看下面的压缩原理

你的诺基亚是在量化和编码的时候实现压缩的，前二个步骤在你的手机上是不变的。唯一也就是存的时候小一些,像素会有缺失。80%压缩率，人眼是不太容易看出来的.但是如果你想打印的话，大到一定的程序时还是需要不压缩才行的，比如你洗20寸的大尺寸像片。

以下是JPG压缩原理
JPEG压缩分四个步骤实现：
1.颜色模式转换及采样；
2.DCT变换；
3.量化；
4.编码。
二.
1．颜色模式转换及采样 RGB色彩系统是我们最常用的表示颜色的方式。JPEG采用的是YCbCr色彩系统。想要用JPEG基本压缩法处理全彩色图像，得先把RGB颜色模式图像数据，转换为YCbCr颜色模式的数据。Y代表亮度，Cb和Cr则代表色度、饱和度。通过下列计算公式可完成数据转换。 Y=0.2990R+0.5870G+0.1140B Cb=-0.1687R-0.3313G+0.5000B+128 Cr=0.5000R-0.4187G-0.0813B＋128 人类的眼晴对低频的数据比对高频的数据具有更高的敏感度，事实上，人类的眼睛对亮度的改变也比对色彩的改变要敏感得多，也就是说Y成份的数据是比较重要的。既然Cb成份和Cr成份的数据比较相对不重要，就可以只取部分数据来处理。以增加压缩的比例。JPEG通常有两种采样方式：YUV411和YUV422，它们所代表的意义是Y、Cb和Cr三个成份的数据取样比例。
2.DCT变换 DCT变换的全称是离散余弦变换(Discrete Cosine Transform)，是指将一组光强数据转换成频率数据，以便得知强度变化的情形。若对高频的数据做些修饰，再转回原来形式的数据时，显然与原始数据有些差异，但是人类的眼睛却是不容易辨认出来。 压缩时，将原始图像数据分成8*8数据单元矩阵，例如亮度值的第一个矩阵内容如下：
JPEG将整个亮度矩阵与色度Cb矩阵，饱和度Cr矩阵，视为一个基本单元称作MCU。每个MCU所包含的矩阵数量不得超过10个。例如，行和列采样的比例皆为4:2:2，则每个MCU将包含四个亮度矩阵，一个色度矩阵及一个饱和度矩阵。 当图像数据分成一个8*8矩阵后，还必须将每个数值减去128，然后一一代入DCT变换公式中，即可达到DCT变换的目的。图像数据值必须减去128，是因为DCT转换公式所接受的数字范围是在-128到+127之间。 DCT变换公式：
x,y代表图像数据矩阵内某个数值的坐标位置f(x,y)代表图像数据矩阵内的数个数值u,v代表DCT变换后矩阵内某个数值的坐标位置F(u,v)代表DCT变换后矩阵内的某个数值 u=0 且 v=0 c(u)c(v)=1/1.414 u>0 或 v>0 c(u)c(v)=1 经过DCT变换后的矩阵数据自然数为频率系数，这些系数以F（0，0）的值最大，称为DC，其余的63个频率系数则多半是一些接近于0的正负浮点数，一概称之为AC。
3、量化 图像数据转换为频率系数后，还得接受一项量化程序，才能进入编码阶段。量化阶段需要两个8*8矩阵数据，一个是专门处理亮度的频率系数，另一个则是针对色度的频率系数，将频率系数除以量化矩阵的值，取得与商数最近的整数，即完成量化。 当频率系数经过量化后，将频率系数由浮点数转变为整数，这才便于执行最后的编码。不过，经过量化阶段后，所有数据只保留整数近似值，也就再度损失了一些数据内容，JPEG提供的量化表如下：

4、编码 Huffman编码无专利权问题，成为JPEG最常用的编码方式，Huffman编码通常是以完整的MCU来进行的。 编码时，每个矩阵数据的DC值与63个AC值，将分别使用不同的Huffman编码表，而亮度与色度也需要不同的Huffman编码表，所以一共需要四个编码表，才能顺利地完成JPEG编码工作。 DC编码 DC是彩采用差值脉冲编码调制的差值编码法，也就是在同一个图像分量中取得每个DC值与前一个DC值的差值来编码。DC采用差值脉冲编码的主要原因是由于在连续色调的图像中，其差值多半比原值小，对差值进行编码所需的位数，会比对原值进行编码所需的位数少许多。例如差值为5，它的二进制表示值为101，如果差值为-5，则先改为正整数5，再将其二进制转换成1的补数即可。所谓1的补数，就是将每个Bit若值为0，便改成1；Bit为1，则变成0。差值5应保留的位数为3，下表即列出差值所应保留的Bit数与差值内容的对照。
在差值前端另外加入一些差值的霍夫曼码值，例如亮度差值为5（101）的位数为3，则霍夫曼码值应该是100，两者连接在一起即为100101。下列两份表格分别是亮度和色度DC差值的编码表。根据这两份表格内容，即可为DC差值加上霍夫曼码值，完成DC的编码工作。
AC编码 AC编码方式与DC略有不同，在AC编码之前，首先得将63个AC值按Zig-zag排序，即按照下图箭头所指示的顺序串联起来。
63个AC值排列好的，将AC系数转换成中间符号，中间符号表示为RRRR/SSSS，RRRR是指第非零的AC之前，其值为0的AC个数，SSSS是指AC值所需的位数，AC系数的范围与SSSS的对应关系与DC差值Bits数与差值内容对照表相似。 如果连续为0的AC个数大于15，则用15/0来表示连续的16个0，15/0称为ZRL（Zero Rum Length），而（0/0）称为EOB（Enel of Block）用来表示其后所剩余的AC系数皆等于0，以中间符号值作为索引值，从相应的AC编码表中找出适当的霍夫曼码值，再与AC值相连即可。 例如某一组亮度的中间符为5/3，AC值为4，首先以5/3为索引值，从亮度AC的Huffman编码表中找到1111111110011110霍夫曼码值，于是加上原来100（4）即是用来取[5，4]的Huffman编码1111111110011110100，[5，4]表示AC值为4的前面有5个零。 由于亮度AC，色度AC霍夫曼编码表比较长，在此省略去，有兴趣者可参阅相关书籍。 实现上述四个步骤，即完成一幅图像的JPEG压缩。 参考资料[1] 林福宗 《图像文件格式（上）——Windows 编程》，清华大学出版社， 1996年[2] 李振辉、李仁各编着，《探索图像文件的奥秘》，清华大学出版社，1996年[3] 黎洪松、成实译《JPEG静止数据压缩标准》，学苑出版社，1996年

❸ 燃油压缩比是什么意思

压缩比：衡量汽车发动机性能指标有一个重要的参数。简单来说就是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。
一般来说发动机的压缩比越高，车的动力就越大，燃烧就越充分，排污也就越少
，当然要求的汽油标号也高。轿车的汽油发动机压缩比一般为8
-
11左右
。且压缩比在9：1以上尽量使用
97#
燃油
。一般轿车压缩比都不高，可以加低标号的汽油；加高标号的汽油反而对发动机不好
。其中有些涡轮增压发动机不能完全以压缩比来选择燃油标号
，尽量使用高标号
。但如判定自然吸气发动机的燃油使用标号压缩比则为完全正确
。

❹ 汽车的压缩比是什么它的高低有什么作用和影响

压缩比是气缸总容积与燃烧室容积的比
压缩比大气缸内的温度就会因压缩而升温,所以高压缩比的发动机要用抗暴性好的高标号汽油

压缩比最大可以达到12.5:1 .压缩比大动力就大!但压缩比越大所用燃油的标号就越大!

低压缩比的.压缩比8以下的烧85#以下的汽油.

中压缩比的.压缩比8.5以下的烧90#汽油.压缩比9以下烧93#汽油.压缩比10以下烧95#汽油

高压缩比的,压缩比10以上的烧97#汽油,蜗轮增压发动机和压缩比大于12的要烧98#汽油

如果所用燃油标号与压缩比不匹配就会产生暴震现象

❺ 用85还是98汽油好

只跟压缩比有关，和纯净度无关。85号油还是压缩比普遍在10以下甚至8那个时代常用的油品。现在的发动机压缩比普遍超过10，虽然一些车型增加了爆震传感器的微调作用，但毕竟抗爆震最好采用匹配的燃油最合理。92号和95号油是目前的主流。

❻ 气缸压缩比10:1加什么油

压缩比是10：1的发动机用多少号汽油：
需要加97#汽油了。
1、气缸最小工作容积，即活塞处于上止点时活塞上方的总容积，称燃烧室容积，用Vc表示；而活塞在下止点时活塞上方的全部容枳，即气缸最大容积，称气缸总容积，用Va表示即ε=Va/Vc

2、压缩比表示活塞由下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。压缩比是发动机的重要参数之一。现代汽车发动机的压缩比，汽油机由于受到爆震的限制，压缩比一般为8～11。柴油机没有爆震的限制，压缩比一般为12～22。
3、压缩比在8.5－9.5之间的中档轿车一般应使用93号汽油；压缩比大于9.5的轿车应使用97号汽油。

(6)压缩比85扩展阅读：

引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。空气在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。

涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。气缸的应用领域：印刷（张力控制）、半导体（点焊机、芯片研磨）、自动化控制、机器人等等。

种类

气压传动中将压缩气体的压力能转换为机械能的气动执行元件。气缸有做往复直线运动的和做往复摆动两种类型（见图）。做往复直线运动的气缸又可分为单作用气缸、双作用气缸、膜片式气缸和冲击气缸4种。

①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。

②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。

③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。它的密封性能好，但行程短。

④冲击气缸：这是一种新型元件。它把压缩气体的压力能转换为活塞高速（10～20米/秒）运动的动能，借以做功。

⑤无杆气缸：没有活塞杆的气缸的总称。有磁性气缸，缆索气缸两大类。

做往复摆动的气缸称摆动气缸，由叶片将内腔分隔为二，向两腔交替供气，输出轴做摆动运动，摆动角小于 280°。此外，还有回转气缸、气液阻尼缸和步进气缸等。

❼ 什么是钢材的压缩比,怎样计算谢谢！

压缩比，对于板来讲是指坯料厚度和轧制钢板厚度之比，对于型钢是指坯料截面积和成品截面积之比。 不同钢种、不同用途产品对压缩比的要求不一样，一般结构钢的压缩比要求是大于3～5，齿轮钢8～10，轴承钢10～12。 如果是250方钢坯，轧制碳结钢、合结钢可以达到160圆，轧制齿轮钢可以达到100圆，轧制轴承钢可以达到90圆。从钢材性能来看，压缩比越大钢材性能越好．

③排位函数RANK （） 例： Rank(A1：$A$1：$A$15) 行号和列号前面加上“$“符号 A叫行号。1或者15叫列号，表示单元格所在的位置 数据单元格在A列1号或者是A列15号 圆坯轧钢压缩比计算公式=直径平方/（外径-壁厚）壁厚/4 公式 Ae1 (°F) 1333 - 25 x Mn + 40 x Si + 42 x Cr - 26 x Ni Ae3 (°F) 1570 - 323 x C - 25 x Mn + 80 x Si - 3 x Cr - 32 x Ni Ac1 (°C) 723 -10.7 x Mn + 29.1 x Si +16.9 x Cr -16.9 x Ni + 290 x As + 6.38 x W Ac3 (°C) 910 - 203 x sqr(C) + 44.7 x Si - 15.2 x Ni + 31.5 x Mo + 104 x V + 13.1 x W Ms (°F) 930 - 600 x C - 60 x Mn - 20 x Si - 50 x Cr - 30 x Ni - 20 x Mo - 20 x W M10 (°F) Ms - 18 M50 (°F) Ms - 85 M90 (°F) Ms - 185 Mf (°F) Ms - 387 Bs (°F) 1526 - 486 x C - 162 x Mn - 126 x Cr - 67 x Ni - 149 x Mo B50 (°F) Bs - 108 Bf (°F) Bs - 216 Carburized Case Depth (in.) ~ .025 sqr(t), for 1700°F Carburized Case Depth (in.) ~ .021 sqr(t), for 1650°F Carburized Case Depth (in.) ~ .018 sqr(t), for 1600°F (t = time in hours) 转换式 ℃=5（°F－32）/ 9 针对亚共析钢： Ac1（℃）=723-20.7Mn-16.9Ni+29.1Si+16.9Cr+290As+6.38W 偏差值：11.5℃ Ac3（℃）=910-203sqr(C) + 44.7 Si - 15.2Ni + 31.5Mo + 104V + 13.1W 偏差值：16.7℃ Ms （℃）=539 - 423C - 30.4Mn - 20Si - 12.1Cr -17.7Ni - 7.5Mo 偏差值：25℃ M10=Ms-10℃ （±3℃） M50=Ms-47℃ （±9℃）

M90=Ms-103℃ （±12℃） Mf=Ms-215℃ （±25℃） Bs （℃）=830 - 270C - 90Mn - 70Cr -37Ni - 83Mo 偏差值：25℃ B50=Bs-60℃ （±25℃） Bf=Bs-120℃ （±25℃） 针对亚共析钢： Ac1（℃）=723-20.7Mn-16.9Ni+29.1Si+16.9Cr+290As+6.38W 偏差值：11.5℃ A ... 请问，这个公式中的数据。比如0.3%的C。是填0.3，还是填0.003？ Ac3=910-203C0.5-13.2Ni+44.7Si+104V+31.5Mo+13.1W Ac1=723-10.7Mn-16.9Ni+29.1Si+16.9Cr+290As+6.38W

❽ 压缩比和汽油标号的关系

压缩比的高低会影响发动机使用的汽油标号，因为混合气在压缩过程中会发热、气缸内的压力越大热量越高温度也就越高。

压缩比确实能作为判断发动机采用燃油标号的依据之一，压缩比在8以下的发动机可以加90号汽油，压缩比在9以下可以采用93号汽油，压缩比在9以上则应该采用97号汽油。

简单说就是低标号的汽油比高标号的汽油燃点更低，更容易被点燃，所以低压缩比发动机使用低标号汽油，高压缩比发动机要使用高标号汽油。

(8)压缩比85扩展阅读

压缩比与汽油标号的关系

好了，上面我们说了一大堆关于压缩比的问题，那么它到底和汽油有什么关系？这点还要联系到我们文章最开始提到的一个问题，就是汽油的抗爆性，也就是汽油抵抗爆燃的能力，为什么会产生爆燃？因为油气混合物注入汽缸之后，活塞向上运动，油气混合物被压缩，而当压力升高时温度也会急剧上升，这是中学物理课上的一个基础知识点，而如果此时汽油的抗爆性达不到要求，则会在火花塞点火之前就已经开始燃烧，从而形成爆燃，也就是我们平时常说的“爆震”。

很明显，压缩过程中活塞是向上止点运动，有一个向上的力，而如果此时发生爆燃则会产生一个向下的力，那么两个力相互作用在活塞上，势必会对活塞杆、气门、汽缸壁、曲轴等部件都会造成损伤，对发动机是非常不利的。

❾ 缸径冲程比是77*85.8的压缩比是多少

引擎是由凸轮轴、汽门、汽缸盖、汽缸本体、活塞、活塞连杆、曲轴、飞轮、油底壳…
等主要组件，以及进气、排气、点火、润滑、冷却…等系统所组合而成。以下将各位介绍在
汽车型录的“引擎规格”中常见的缸径、冲程、排气量、压缩比、
SOHC
、
DOHC
等名词。

缸径
：

汽缸本体上用来让活塞做运动的圆筒空间的直径。

冲程
：

活塞在汽缸本体内运动时的起点与终点的距离。一般将活塞在最靠近汽门时的位置定
为起点，此点称为“上死点”；而将远离汽门时的位置称为“下死点”。

排气量
：

将汽缸的面积乘以冲程，即可得到汽缸排气量。将汽缸排气量乘以汽缸数量，即可得
到引擎排气量。以
Altis 1.8L
车型的
4
汽缸引擎为例：

缸径：
79.0mm
，冲程：
91.5mm
，汽缸排气量：
448.5 c.c.
引擎排气量＝汽缸排气量×汽缸数量＝448.5c.c.×4＝
1,794 c.c.
压缩比
：

最大汽缸容积与最小汽缸容积的比率。最小汽缸容积即活塞在上死点位置时的汽缸容
积，
也称为燃烧室容积。
最大汽缸容积即燃烧室容积加
上汽
缸排气量，
也就是活塞位在下死
点位置时的汽缸容积。

Altis 1.8L
引擎的压缩比为
10
：
1
，其计算方式如下：

汽缸排气量：
448.5 c.c.
，燃烧室容积：
49.83 c.c.
压缩比＝
(49.84
＋
448.5)
：
49.84
＝
9.998
：1≒10：
1

❿ 发动机压缩比80~85,使用什么无铅汽油

用92号或者95号就行了。带涡轮增压或是缸内直喷技术吗？不带的话用92，带的话用95。