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第一章 海上通信系统综述
第一节 引言
早在新石器时代晚期，人类已经开始尝试航海探险活动，随着航海业的不断发展，作为传递信息的海上通信业越来越显得重要了，古老的通信方式如声音、烟火、旗语以及镜子反射太阳光等在近代仍在使用。然而以上的通信方式受到环境、气候等因素影响，其可靠性有效性也难以保障，更重要的是传递的信息有限，不能传递较复杂的消息。直到1896年意大利发明家马可尼的无线通信实验成功才为海上通信开辟了新纪元。特别是近代，随着国际间贸易往来的频繁，航运事业得到了飞速的发展，对海上通信的要求也越来越高。为满足海上通信发展的需求，像Morse电报， 单边带无线电话等无线通信设备应运产生，通过以上通信手段，船舶可以获取千变万化的航运安全信息，从而及时决策，采取行之有效的措施，保障船舶航行安全。此外，一旦船舶遇险等紧急情况，也可以通过海上无线通信手段发出呼救信号，从而获得及时地救援。早在20世纪初期，世界上最大邮船“泰塔尼克”轮首航大西洋，在纽芬兰触冰山沉没。由于当时的海上通信的落后以及通信规则的不完善，延误了救助的时间，造成了更加严重的后果，酿成数千人死亡的惨案。也正是从那时开始，人们开始考虑制定保障航行安全的公约，从制度上来保证航行的安全。
早在1992年以前，海上通信受到1974年SOLAS公约的约束，并与国际电信联盟（ITU）制定的无线电规则相一致。经历了莫尔斯（Morse）无线电报、甚高频（VHF）无线电话和中高频无线电话的发展。SOLAS公约对船舶遇险与安全的海上通信设备及技术要求作了详细且带有强制性的规定：
 船舶按其吨位数、类型和航行区域配备无线电设备；
 船舶应按国际电信联盟无线电规则规定在国际遇险频率上保持无线电值班守听。
依照当时的规定，要求船舶通信设备的配备可分为以下两个系统：
（1） 莫尔斯（Morse）无线电报系统
所有1600总吨以上的货船和所有客船必须配备500KHz收发信机，以及合格的无线电报务员。
无线电报务员必须按规定在500KHz无线电报国际遇险频率上值班，守听遇险船舶发出的电报遇险信号和遇险信息。
（2） 无线电话系统
所有300总吨以上的货船和所有客船必须配备2182KHz无线电话收发信设备和甚高频（VHF）无线电话设备。船舶都要在2182KHz和VHF CH16的无线电话国际预先频率上值班，守听遇险船舶发出的电报遇险信号和遇险信息。
除此之外，海上通信系统还为所有受1974年SOLAS公约约束的船舶提供公共、遇险通信业务，频率分别位于2、4、6、8、12和22MHz 频段。
国际无线电规则对遇险频率的值班守听和遇险通信的操作程序作了详细的规定。为了保证遇险船舶发出的电报或电话能被附近的海岸电台或附近航行船舶电台接收到，规定了无线电报和无线电话的静默时间。每小时的15-18分，45-48分为无线电报静默时间，每小时的00-03，30-33分为无线电话静默时间，如图1-1阴影区域所示。在以上时间里，所有正常的船舶，海岸电台应在遇险频率上停止发射，并在500KHz和2182KHz认真守听，以确保收听到遇险船舶或者其他船舶电台转发的遇险信息。
这一通信系统曾经在遇险通信与救助中发挥了很大的作用，成功完成无数次的遇险通信和救助工作。但是早期的海上通信系统在遇险通信、搜救协调通信以及常规通信方面都有着严重的局限性和缺陷，具体情况如下：

图1-1静默时间示意图
（1） 通信距离受限制
遇险通信设备工作在中频（MF）和VHF波段，不能提供远距离遇险报警，报警的距离范围最大200海里，不利于远洋船舶的远距离报警。
（2） 需要专业人士通信
无论是Morse无线电报还是单边带无线电话报警时，需要合格的报务人员才能进行，这给遇险通信的发送广泛性带来困难。
（3） 报警需要手工操作
遇险报警需人工操作，当船舶发生倾覆、爆炸等突发情况下，遇险信号不能及时发出。
（4） 人为因素影响报警质量
无论是船舶电台还是海岸电台，遇险报警信号需要专门人员守听，海岸电台的报警线路容量有限，各报务员在紧急情况下的操作水平等人为因素影响着报警的质量。
（5） 远距离报警无值守规定
船舶电台虽配备高频无线电通信设备，通常用于日常通信，由于短波信号传播受到季节、气候、昼夜和地理位置的影响，接收地点的信号很不稳定，常常盲区现象，无法可靠地接收到信号。而且，国际上对于高频连续值守没有做出相应的规定，因此远距离报警可靠性难以保障。
（6） 缺少统一的搜救协调单位
虽然不少国家建立了搜救队伍，并配有相应的设施，但各国的搜救组织形式、操作方法的不统一，限制了各搜救部门的广泛合作，没有发挥其应有的作用。
为了最大限度的保障海上人命和财产安全、国际海事组织一直致力于海上遇险和安全系统的改善和发展，特别是现代通信、导航技术以及计算机技术的发展，为海上通信提高到一个新水平奠定了基础，改革海上遇险与安全通信系统，以适应现代航运业发展，新的海上遇险与安全系统GMDSS（全球海上遇险与安全系统，GLOBAL MARINTIME DISTRSS AND SAFETY SESTEM）应运而生了。
第二节 全球海上遇险与安全系统简介
GMDSS系统发展历史:
在IMO和有关国际组织的共同协调努力下，1986年12月定名为GMDSS，1988年11月通过的《1974年solas公约1988年修正案》以法律形式得到通过。自1992年2月1日开始实施，经过7年的实施过渡期后在1999年2月1日完全实施。具体执行情况如下：
（1）1992年2月1日以后建造的船舶，必须配备2台9GHz的雷达应答器，配备3部用于救生艇筏上的VHF双向无线电话设备。
（2）到1993年8月1日止，所有船舶必须配备应急示位标EPIRB和NAVTEX接收机。
（3）到1995年2月1日止，所有在1992年2月1日以前建造的船舶，必须配备2台9GHz的雷达应答器，配备3部用于救生艇筏上的VHF双向无线电话设备。
（4）在1995年2月1日以后建造的所有船舶，必须完全符合GMDSS的要求。
（5）到1995年2月1日止，所有船舶都应至少配备1台工作在9GHz上的雷达。
（6）到1999年2月1日止，所有船舶都应符合GMDSS的要求。

GMDSS的功能：
GMDSS 是IMO为《1979年海上国际搜寻与救助公约》精心设计的无线电通信系统，它的出现大大提高了遇险和安全的救助能力。
如图1-2 GMDSS基本概念图所示

图1-2 GMDSS基本概念图所示
GMDSS构筑了立体的通信链路，通过多手段、多途径将航行船舶、遇险船舶、岸上搜救机构等连成一体，确保船舶对岸台，船舶对船舶、岸台对船舶的全球的遇险报警。GMDSS系统能够在船舶遇险时，及时向岸上搜救机构及附近航行船舶通报遇险信息，并得到最短时间延迟的救助。
从图1-2所示的基本概念图可以看出，整个GMDSS系统由地面无线通信系统和卫星通信系统两部分组成：
(1) 地面无线通信系统
地面无线通信系统包括海岸电台（coast radio station HF ,MF, VHF），船舶无线通信设备以及国内国际通信链路等组成，具有船舶的日常通信，遇险和安全通信，船舶定向搜救以及海上安全信息的播发和接收等功能。
（2）卫星通信系统
卫星通信系统包括INMARSAT和COSPAS/SARSAT两大卫星通信系统，INMARSAT卫星系统包括海岸地球站（coast earth station）,卫星，船舶卫星通信设备，为船舶提供全球海域的日常、安全和遇险通信服务，同时也具有发布海上安全信息的功能。
COSPAS/SARSAT卫星通信系统包括区域用户中心LUT 、卫星、MCC（任务控制中心）以及船舶EPIRB（应急无线电示位标）并与RCC搜救协调中心相连，主要提供船舶等搜救服务。
GMDSS符合1974年SOLAS公约1988年修正案第IV章和ITU1987年世界无线电行政大会修改的《无线电规则》的规定，具有以下的功能：
（1）遇险报警
是指遇险者迅速并成功地把遇险事件提供给可能予以救助的单位。报警包括船对岸、船对船和岸对船报警3个方向，其中船对岸报警是主要的。
（2）搜救协调通信
RCC通过岸台或岸站与遇险船舶和参与救助的船舶、飞机以及与陆上其他有关搜救中心进行有关搜救的直接通信。 搜救协调通信是双方进行有关遇险与安全内容的信息交换，即具备双向的通信功能，与报警功能中只具有向某一方向传输特定信息不同。
（3）救助现场通信
在救助现场参与救助的船舶之间、船舶与飞机之间的相互通信称为现场通信。它包括救助指挥船与其他船、船与救生艇、指挥船与救助飞机之间的现场通信。通常，这种通信的距离比较近。
（4）现场寻位
寻位是指遇险船舶和救生艇所发出的一种无线电信号，便于救助船舶和飞机去寻找遇难的船舶和救生艇。GMDSS中寻位是靠搜救应答器(SART)和救助船或飞机上的雷达完成的。
（5）海上安全信息的播发
是指本系统能够提供各种手段发布航行警告、气象预报和其他各种紧急信息，以保证航行安全。
（6）常规的公众业务通信
是指GMDSS系统要求船舶配备的通信设备不但能进行遇险、紧急和安全通信外，还能进行有关的公众业务通信。也就是船舶与岸上管理部门之间进行管理、调度等方面的通信以及船舶与船东、用户等通信。
(7)驾驶台对驾驶台的通信
驾驶台之间的通信是有关航行安全等避让信息的传递，属于VTS方面的通信，这种通信在狭长的水道和繁忙航道航行中是非常重要的。
GMDSS海区划分：
按照GMDSS系统的相关规定，船舶通信设备的配备是按照航行区域进行确定的。因此GMDSS系统全球航行海域划分为A1，A2，A3，A4四个海区。如图1-3所示

图1-3 GMDSS A1，A2，A3海区分布图
海区以岸台使用的各种频段无线电波覆盖的海域范围来划分。
A1海区：指至少有一个VHF海岸电台可以覆盖的区域，在此区域可以进行连续的DSC报警和值守，距岸台25海里为半径的海域范围。船对船和船对岸报警用VHF DSC。
A2海区：指除了A1海区以外，MF岸台覆盖的海域，距岸台30海里外的约150海里为半径的海域范围。船对船和船对岸报警用VHF DSC和MF DSC。
A3海区：指A1、A2海区之外，INMARSAT同步卫星所覆盖的海域，一般指南北纬70⁰以内的海域。
A4海区：指A1、A2、A3海区以外的海域，即南北纬70⁰以外到两极之间的海域。A3、A4海区的船对船报警用VHF DSC和MF DSC，船对岸报警用卫星船站或HF DSC。
另外，在A1--A4海区，船对岸报警发射可通过卫星EPIRB（A1海区也可用VHF EPIRB）
GMDSS系统使用的技术：
（1）近距离主要依靠VHF设备；
(2) 用卫星和HF通信提供远距离业务；
(3) 在有关遇险和安全频道上的守听实现自动化；
(4) 使用综合技术获得报警信息，包括遇险船舶的识别、定位及寻位信息；
(5) 自动接收有关海上安全信息，包括航行警告和气象预报；
(6) 在地面通信系统中，将使用单边带电话，数字选呼（DSC）和窄带直接印字电报（NBDP）。
GMDSS对船舶配备无线电设备的要求：
1999年2月1日后，所有从事国际航行的客船和300总吨以上的货船均应按GMDSS要求配备各项设备。
表1-1GMDSS对船舶配备无线电设备的基本要求表

GMDSS无线电人员配备：
SOLAS 公约对无线电人员做了如下规定：
每艘船舶应该配备能胜任遇险与安全无线电通信的人员，这些人员应该持有无线电规则规定的，并由主管机关颁发的适任证书。
在IMO的STCW78/95公约中对执行GMDSS遇险与安全通信的无线电人员资格证书分设以下四类：
（1）一级无线电电子员证书
（2）二级无线电电子员证书
（3） 通用操作员证书
（4） 限用操作员证书
四类资格证书的适用范围为：
一级无线电电子员证书和二级无线电电子员证书持有者适用于A1、A2、A3、A4海区航行的船舶、海上平台或设施。
通用操作员证书持有者适用于A1、A2海区航行的船舶、海上平台或设施；A3、A4海区航行的双配套设备配备的船舶、海上平台或设施。
限用操作员证书持有者只适用于A1海区航行的船舶、海上平台或设施。
确保GMDSS设备可用性的基本方法：
1、1974年SOLAS公约1988年修正案提供了三种可选择的方案：
（1）双套设备（plication of equipment)
（2）岸上维修 （shore-based maintenance）
（3）海上（电子）维修 （at-sea electronic maintenance capability）
2、选择维修方案的原则
航行在A1、A2海区的船舶，至少应具备上述三种方法中的一种；
航行在A3、A4海区的船舶，应至少综合上述三种方法的两种。
GMDSS在中国的发展与应用
我国主管部门早在上世纪70年代末期就开始注意GMDSS系统的重要发展动向，并向有关单位传达了海上遇险与安全通信方面的主要构想，1986年我国交通部向下属各有关单位进行了部署。为了进一步改善我国航运业的通信状况，进一步保障海上航行安全，我国从1987年开始在北京建造INMARSAT卫星通信地面站(岸站)，同时在我国沿海部署建立海上安全信息播发(NAVTEX)系统覆盖区，并加速对岸台(站)的通信设施进行技术更新，扩大电路数，增宽覆盖区域，以适应GMDSS的需要。
1992年我国主管部门开始我国的全球海上遇险与安全系统规划，按该规划要求，我国沿海的海岸电台形成链状的A2航区DSC覆盖区，同时对A3航区进行区域性DSC值守，在北京建成COSPAS/SARSAT LUT和MCC，并把北京INMARSAT卫星岸站扩建成具有B/M系统能力的岸站，并服务于我国船舶航行密度大的印度洋区和太平洋区，为适应我国远洋运输事业的需要，2003年10月16日又开通了更加先进的INMARSAT-F系统，从而进一步保障海上航行安全。
（1）INMARSAT系统的发展与应用
INMARSAT系统在我国的发展始于上世纪70年代后期，为了更好地贯彻INMARSAT组织的宗旨，从20世纪80年代初我国便开始了建立太平洋和印度洋两个洋区的A/C标准海事卫星地球站(岸站)的准备工作。
1991年我国在北京建成了海事卫星地球站(岸站)，覆盖太平洋和印度洋两个洋区，为这两个洋区内的海上和陆上用户提供移动卫星通信业务。我国的INMARSAT-A标准地球站于1991年6月3日正式开通，INMARSAT-A系统稳定可靠，满足GMDSS系统的要求；1993年7月1日我国的INMARSAT-C标准地球站也正式开通，可以提供双向存储转发电文和数据信息通信业务，满足GMDSS系统的要求，成为按GMDSS系统要求配备船舶的必备终端设备。这样我国便可以为太平洋和印度洋两个洋区内的国内外用户提供移动卫星通信服务，业务范围包括电话、电传、传真、数据通信、遇险专线等。
1997年7月，我国的INMARSAT-B/M标准海岸地球站投入了运行，同时满足GMDSS系统的要求，服务于我国船舶航行密度大的印度洋和太平洋；且A/B/M标准站不但可以提供太平洋和印度洋两个洋区内的数字电话、电传、传真、遇险专线、低中高速数据通信业务，还可以提供大西洋东区和大西洋西区两个洋区的A/B/M标准站通信业务，从而实现了全球移动卫星通信服务。1997年底，我国的Mini-M标准站正式开通了，Mini-M标准终端可以随身携带、车载或海用，广泛地应用于各个领域。2002年6月北京海事卫星地面站开始建设符合最新颁布的全球海上遇险与安全系统标准的、最先进的Inmarsat-F卫星通信系统。
（2）COSPAS/SARSAT系统的建设与应用
我国由交通部中国交通通信中心负责在北京建设了卫星搜救本地用户终端(LUT)和搜救任务控制中心(MCC)，负责对中国服务区的实时覆盖和报警数据的处理分配。北京LUT的覆盖区域包括我国全部陆域和大部分海域，香港特别行政区也建设了COSPAS/SARSAT系统(LUT和MCC)，由香港特别行政区海事处负责运行和管理。北京的LUT无法实时覆盖的我国南部海域，由香港的LUT实时覆盖。
我国的COSPAS/SARSAT系统选用了目前国际上最先进的数据处理设备——高性能的HP9000系列工作站。LUT采用了冗余备份系统，可以对同时飞过的两颗卫星分别进行跟踪。当搜救卫星通过北京LUT的共视区时，LUT的天线就会锁定与跟踪这颗卫星，并由几个数据信号处理器(DSP)对卫星的下行信号中的121.5MHz、243MHz、406MHz信号进行实时处理或对406MHz信号进行延时处理。我国的MCC采用一主一备两台高性能的HP9000系列服务器，通过专用的通信接口与国际MCC通信网络相联接。根据系统的数据分配计划，各国的MCC间实时交换定位数据及卫星轨道参数等系统信息。
COSPAS/SARSAT卫星搜救系统的LUT和MCC已经投入正常运行，并发挥了其应有的作用。1999年11月至2002年5月，我国的载人航天实验飞船“神州1号、神州2号、神州3号”进行了多次实验，应航天实验飞船指挥部的要求，我国的极轨道卫星搜救系统参加了载人航天飞船返回仓的回收定位任务，在飞船返回仓到达预定降落地点的关键时刻，我国的极轨道卫星搜救系统及时准确地捕捉到返回仓发出的定位信号，并迅速计算出当时返回仓的降落位置，为现场搜寻人员及时找到返回仓提供了可靠的支持，载人航天飞船实验取得了圆满的成功，得到了航天实验飞船指挥部的一致好评。
（3）地面无线通信系统的发展与应用
初期的海上遇险与安全通信中以中、高频收发信机、紧急无线示位标为主，采用莫尔斯电报、无线电话等通信方式进行，在一般情况下，发送遇险报警信息要人工启动和人工操作。
从1996年开始，我国交通部按IMO的要求对全国各海岸电台按GMDSS要求对通信设施进行了大规模的更新与改造，在上海建立了2、4、6、8、12.16MHz和VHF70频道国际国内DSC值班台及相应的窄带直接印字电报(NBDP)和单边带无线电话电路；在广州、天津建立了HF DSC国内值班台；在大连、秦皇岛、海口等建立了15个MF和VHF DSC值班台以及相应的NBDP和单边带无线电话电路。各海岸电台根据其功能分别配置了相应的收发信机、DSC、NBDP和SSB终端设备。
船舶则根据GMDSS的要求，按其所航行的“航区”配备了执行GMDSS功能的设备。
船舶配备的无线电设备应至少能在两种无线电分系统中工作，以提供两种以上的通信方式，每种通信方式应能采用独立的设备并执行连续的报警功能。
（4）海上安全信息播发系统的发展与应用
为了保证航行安全，需要及时有效地由岸上向航行的船舶提供有关海上航行的安权信息，海上安全信息包括航行警告、气象警告、气象预报和其他海上紧急信息。
世界航行警告业务(WWNWS)是由IMO和IHO(国际航道组织)为协调发射区域性无线电航行警告业务和其他紧急信息而设置的。WWNWS的区域界限不是按国家所有权海域划分的，而是按地理位置和电波可能覆盖的范围划分的，称为NAVAREA(Navigation Area)区域，把世界划分为16个航行警告区，每一区域都由一个指定的协调国负责。
WWNWS有3种不同的业务，即远海域、岸基和本地业务。国际间协调的航行警告有两种不同的业务：远海域的NAVAREA业务和岸基的NAVTEX业务。本地警告业务完全由本国主管部门协调完成。
我国在上海、广州、大连、福州、三亚建设了NAVTEX播发台，链状覆盖了我国沿海400海里以内的海域，已经开始在518kHz频率上播发航行警告和安全信息。我国自1986年开放用于船舶自动接收的NAVTEX业务，至1999年2月1日，所有从事国际国内航运的300GT以上的船舶均已安装了NAVTEX接收机，自动接收并打印出海岸电台播出的有关海上安全航行警告信息。
我国在上海、广州、大连、深圳、秦皇岛、烟台、营口等许多港口均已建立并开通了VTS系统，我国的船位报告系统可以覆盖渤海、黄海、东海和北纬4°以北的南中国海海域。
我国GMDSS系统经历了多年的发展和建设，在系统建成实施后，在北京海事卫星地面站岸站的有效覆盖范围内，船舶遇险报警的成功率将达到99%以上；在地面无线电数选值班台(DSC)的有效覆盖范围之内，遇险报警的成功率将达到95%以上；在极轨道卫星搜救系统的有效覆盖范围内，船舶遇险报警的成功率将达到90%以上。这样，岸上的遇险与安全通信设施收到船舶遇险报警后，通过畅通的陆上搜救协调通信网，将在两分钟之内把报警信息传到当地的搜救中心或分中心，同时传给中国海上搜救中心，以便搜救机构在接到报警信息后尽快(30分钟左右)派出救助飞机和船舶或采取其他措施进行救援，使得我国的海上搜救效率提高到90%以上，基本达到了预期的海上救助目标。
海上通信技术发展的趋势
宽带连接,全球互联
新技术不断应用

‘贰’ 海上宽带装了没有装的哪一种

如果出海的船是远洋船，则现在都是使用海事卫星电话，不过这个电话比较昂贵，普通人使用不起的。如果离着陆地不远，可以通过手机流量上网。

‘叁’ 互联网是怎么跨大洋传输数据的，是卫星吗

世界各国的网络可以看成是一个大型局域网，海底和陆上光缆将它们连接成为互联网，光缆是Internet 的“中枢神经”，而美国几乎是Internet 的“大脑”。美国作为Internet 的发源地，存放着很多的Web和IM（如MSN）等服务器，全球解析域名的13个根服务器就有9个在美国，登录多数 .com 、.net 网站或发电子邮件，数据几乎都要到美国绕一圈才能到达目的地。连接“中枢神经”和“大脑”的是海底光缆系统，它分为岸上设备和水下设备两大部分。岸上设备将语音、图象、数据等通信业务打包传输。水下设备负责通信信号的处理、发送和接收。水下设备分为海底光缆、中继器和“分支单元”三部分：海底光缆是其中最重要的也是最脆弱的部分。
海底光缆系统作为一种高质量、低成本、大容量的传输手段日益受到人们的青睐，特别是使用EDFA（掺饵光纤放大器）作为中继器的光直接放大多中继技术，使传输容量从560Mb／s一举提高7倍，已开发了每纤可传输5Gb／s信号的海底光缆系统。
海底光缆是通信用的，一般铺设于深海或者浅海，或者河道，不易于受损
敷设在海底的通信光缆，称海底光缆。

战争的时候,如果某国要切断另一国的互联网,不用炸断海底光缆!
比如美国,它只要关掉互联网的根域名服务器,我们要访问互联网就很难了!

‘肆’ 海上能上网吗要怎么样才能上网WiFi盒子行吗(游轮上)

互联网链接是必不可少的旅行装备，而在邮轮上，上网也是近十多年来才开始逐渐普及的事情。那么，在邮轮上上网价格几何，又有哪些应该注意的方面，邮轮旅行家将在邮轮上网的各种事要做了一个总结，请看以下文章：

邮轮上网：卫星通信速度慢

与在地面上通过光钎专线连接上网不同，在海洋上飘荡的邮轮只能通过覆盖全球的卫星通信来实现信息的传输与接受。包括邮轮的全球定位，与地面的通讯联系，以及电话上网等业务，卫星起着非常重要的作用。没有卫星，邮轮就失去了感官。但是，卫星也有局限性，一是卫星传输费用昂贵，二呢，卫星所提供的信息流量非常受限制，和数十年前电话拨号上网可以一比。不仅如此，当邮轮行驶到部分区域，还可能印在盲点出现通讯中断的局面。作为旅行者，一定要有心理准备。

在邮轮上上网，一般通过两种方式，一是使用船方在公共区域设置的电脑；二则是旅行者自行携带上网装置，通过无线局域网络上网。一般在2005年以后制造的邮轮有已经初步实现邮轮无线网络化，但是也有部分邮轮还在安装大范围的wifi局域网，可能还需要一到两年才能实现所有邮轮均配备wifi的局面。

邮轮上网：价格昂贵有秘诀

通过上面的初步了解，大家也不难看出，在邮轮上网确实是一件非常不易的事情。船方的设备投入不说，单是卫星通信的维护费用，和大量的旅行者的网络通讯需求，就会给船方造成巨大的压力。不仅如此，船员也依靠互联网和家人通信。因此，各邮轮的船上互联网收费较陆地上相比，也是格外金贵些的。

邮轮价格的收费分为无限制自由上网和包价上网两种方式。无限制自由上网则让旅行者按照自己需求，按照每分钟收费；包价上网给旅行者较大的优惠，平均每分钟收费会相对比较低廉。

那么，邮轮的上网费用有多少呢？据邮轮旅行家调查，大部分邮轮公司的上网费用在每分钟75每分左右，购买包价的价格则会被控制在40美分到60美分每分钟之间，个别公司还额外收取3.95美元的初始费。对于详细的收费，请看文章右面随时更新的收费总汇。

虽然邮轮上价格昂贵，但是也有免费地午餐。比如，公主邮轮和库纳德邮轮的高级会员就可以享受到每次航行的免费上网额度。

邮轮上网：设备时段有选择

前面文章也说到，因为有限的流量和大量的使用者之间的矛盾，邮轮上上网的速度非常缓慢。那么，有没有诀窍可以提高使用率呢？

首先，是设备的选择。邮轮旅行家建议旅行者选择i-pad或者类似产品以及Blackberry等小巧的上网装置。手提电脑当然可以，但是很多不太懂得电脑的朋友可能不太在意将很多不在使用中的软件从手提电脑里关闭以得到最大化使用的原理，更不用说偶尔上传的照片或者其他文件可以格式化从而减少流量的窍门。所以，对于普通的电脑使用者，一个小巧的装备可以事半功倍。不仅如此，在海上上网的最主要目的一般是读新闻或者查阅邮件，I-pad自带的邮件APP可以下载邮件离线阅读，也可以离线撰写邮件，对于没有微软邮件装置的朋友，这样的离线功能非常节约时间。在线撰写邮件的时间太长，是种浪费。

最后，是上网时段的选择。同一时段如果有太多的用户，速度自然会很慢了。但是，如果在一个用户比较少的时段，上网速度明显加快。邮轮旅行家发现，在19：30-21：00的第二晚餐时段是上网人数最少，也是一般来说速度比较快的时段。有朋友说，晚上12点的速度应该很快，但是这个时段上网的邮轮员工非常多，结束了一天辛勤的工作，员工一般在这个时段蜂拥而至。唯独第二晚餐时段因为大多数乘客在吃晚餐，而在18：00晚餐的乘客会去影剧院，或者酒吧，因此比较合适下载邮件。

‘伍’ 深海中存在诸多电缆，人们为什么要在深海中投放电缆呢

很多在海上坐过游轮的朋友都在看海，很好奇在海底作业的各种设备会不会和这些船发生冲突。毕竟，我们经常在电视上看到一些放置在海里的光纤和电缆，一些军事设施也遍布大海。海面上每天都有无数的渔船在海里捕鱼，而在海底，有各个国家的军事装备蛰伏在深处，所以这些电缆必然时刻受到威胁。深海中的这些电缆会受到这些船的影响吗？为什么这些电缆可能被这些船只和潜艇损坏，却被放入深海？

虽然这些海啸电缆铺设和维护相当麻烦，但也给我们带来了很多便利，可以跨越很长的距离在两地之间传递信息，对于现代信息社会来说也非常方便。由于这些电缆维护麻烦，应提前通知各渔业部门，同时将它们标在海图上，并在海上设置明显的警示标志。

‘陆’ 什么是“海上通”卫星通信系统（VSAT）

一、什么是“海上通”卫星通信系统（VSAT）：

全称：第二类基础电信业务国内甚小口径终端地球通信业务. 国内甚小口径终端地球站（VSAT）通信业务是指利用卫星转发器，通过VSAT通信系统中心站的管理和控制，在国内实现中心站与VSAT终端用户（地球站）之间、VSAT终端用户之间的话音、数据、多媒体通信等传送业务。

二、在哪里办理：

国内甚小口径终端地球站（VSAT）通信业务只能向工业和信息化部申请全网VSAT许可证，省（自治区、直辖市）通信管理局不受理审批该项业务的行政许可。

三、哪些业务需要办理VSAT许可证：

从事卫星固定通信,卫星移动通信,边远地区通信,应急通信,卫星广播 电视传输,卫星导航定位等经营业务的企业需要办理VSAT许可证。

四、为什么要办理VSAT许可证：

• 合法合规经营重要凭证

• 商业合作敲门砖

• 持续经营基本保障

• 展现公司实力运营

• 享受政府红利有依据

• 行业准入必备前置

• 入驻平台基础凭证

• 互联网经营必备资质

五、VSAT许可证办理条件

1、公司注册资金1000万（全网）100万（地网）以上

2、公司属于全内资企业

3、公司股东及法人持有中国身份证

4、公司3-4名员工社保证明

‘柒’ 在海上打手机有信号吗渔船一般用啥通信

手机信号要看当地的移动或联通的基站信号覆盖范围，超出则无信号。近海渔船一般使用对讲机通信，也就是我们所说的单边带。远洋渔船使用卫星通信。

在海上航行时，海上的信号不是很好，所以使用卫星电话。船上各种现代设备齐全，使用卫星电话完全没有问题，需要交一定的费用，相比海员的高工资来说，是完全可以承受的。

(7)海上传输设备扩展阅读

此外，海上Wi-Fi不同于日常生活中的无线网络，是通过北斗卫星和我们自主开发的北斗智能终端，再结合手机端的App达到和岸上交流的目的。

通过在岸端部署卫星固话运营平台，在船端部署相应接入终端，实现出海船舶的固话组网通信业务。远洋使用卫星网络，近海使用4G网络，节省卫星宽带费用。采用VoIP技术降低语音传输带宽，节省卫星宽带费用和4G流量，船内分机免费互拨。

跟船出海要注意：

一、出行前，要看好海上风预报，超过五级以上的风不宜出海。选择清晨四五点钟没风或微风时出海，不要远离岸边，以便起风时迅速返航。

二、出海前要检查是否带足燃油，船况不好或有故障的船不要勉强搭乘。

三、带上手机，以备出现特殊情况时便于发出求援信号。

四、携带防水鞋、服，避免起风时把衣服打湿。海上阳光反射强烈，要戴太阳镜。