泡沫铝压缩
❶ 未来的新材料！懂行的请进！
现在的汽车制造业
主要采用钢 铁 铝
这些材料会严重影响未来地球资源
可以说 楼主的想法非常好
我认为你设计的汽车首先要环保、轻质、节能的
所以我认为可以取代现有材料的
又具备以上特点
车身新材料的种类
高强度钢板
从前的高强度钢板，拉延强度虽高于低碳钢板，但延伸率只有后者的50％，故只适用于形状简单、延伸深度不大的零件。现在的高强度钢板是在低碳钢内加入适当的微量元素，经各种处理轧制而成，其抗拉强度高达420N/mm2，是普通低碳钢板的2～3倍，深拉延性能极好，可轧制成很薄的钢板，是车身轻量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。中国奇瑞汽车公司与宝钢合作，2001年在试制样车上使用的高强度钢用量为262kg，占车身钢板用量的46%，对减重和改进车身性能起到了良好的作用。
低合金高强度钢板的品种主要有含磷冷轧钢板、烘烤硬化冷轧钢板、冷轧双相钢板和高强度1F冷轧钢板等，车身设计师可根据板制零件受力情况和形状复杂程度来选择钢板品种。
含磷高强度冷轧钢板：含磷高强度冷轧钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。主要特点为：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15％～25％；良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20％；具有良好的点焊性能；
烘烤硬化冷轧钢板：经过冲压、拉延变形及烤漆高温时效处理，屈服强度得以提高。这种简称为BH钢板的烘烤硬化钢板既薄又有足够的强度，是车身外板轻量化设计首选材料之一；
冷轧双向钢板：具有连续屈服、屈强比低和加工硬化高、兼备高强度及高塑性的特点，如经烤漆后其强度可进一步提高。适用于形状复杂且要求强度高的车身零件。主要用于要求拉伸性能好的承力零部件，如车门加强板、保险杠等；
超低碳高强度冷轧钢板：在超低碳钢（C≤0.005％）中加入适量的钛或铌，以保证钢板的深冲性能，再添加适量的磷以提高钢板的强度。实现了深冲性与高强度的结合，特别适用于一些形状复杂而强度要求高的冲压零件。
轻量化迭层钢板
迭层钢板是在两层超薄钢板之间压入塑料的复合材料，表层钢板厚度为0.2～0.3mm，塑料层的厚度占总厚度的25％～65％。与具有同样刚度的单层钢板相比，质量只有57％。隔热防振性能良好，主要用于发动机罩、行李箱盖、车身底板等部件。
铝合金
与汽车钢板相比，铝合金具有密度小（2.7g/cm3）、比强度高、耐锈蚀、热稳定性好、易成形、可回收再生等优点，技术成熟。德国大众公司的新型奥迪A2型轿车，由于采用了全铝车身骨架和外板结构，使其总质量减少了135kg，比传统钢材料车身减轻了43％，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奥迪A8通过使用性能更好的大型铝铸件和液压成型部件，车身零件数量从50个减至29个，车身框架完全闭合（见图1）。这种结构不仅使车身的扭转刚度提高了60%，还比同类车型的钢制车身车重减少50%。由于所有的铝合金都可以回收再生利用，深受环保人士的欢迎。
根据车身结构设计的需要，采用激光束压合成型工艺，将不同厚度的铝板或者用铝板与钢板复合成型，再在表面涂覆防腐蚀材料使其结构轻量化且具有良好的耐腐蚀性。
镁合金
镁的密度为1.8g/cm3，仅为钢材密度的35％，铝材密度的66％。此外它的比强度、比刚度高，阻尼性、导热性好，电磁屏蔽能力强，尺寸稳定性好，因此在航空工业和汽车工业中得到了广泛的应用。镁的储藏量十分丰富，镁可从石棉、白云石、滑石中提取，特别是海水的盐分中含 3.7%的镁。近年来镁合金在世界范围内的增长率高达20％。
铸造镁合金的车门由成型铝材制成的门框和耐碰撞的镁合金骨架、内板组成。另一种镁合金制成的车门，它由内外车门板和中间蜂窝状加强筋构成，每扇门的净质量比传统的钢制车门轻10kg，且刚度极高。随着压铸技术的进步，已可以制造出形状复杂的薄壁镁合金车身零件，如前、后挡板、仪表盘、方向盘等。
泡沫合金板
泡沫合金板由粉末合金制成，其特点是密度小，仅为0.4～0.7g／cm3，弹性好，当受力压缩变形后，可凭自身的弹性恢复原料形状。泡沫合金板种类繁多，除了泡沫铝合金板外，还有泡沫锌合金、泡沫锡合金、泡沫钢等，可根据不同的需要进行选择。由于泡沫合金板的特殊性能，特别是出众的低密度、良好的隔热吸振性能，深受汽车制造商的青睐。目前，用泡沫铝合金制成的零部件有发动机罩、行李箱盖等。
蜂窝夹芯复合板
蜂窝夹芯复合板是两层薄面板中间夹一层厚而极轻的蜂窝组成。根据夹芯材料的不同，可分为纸蜂窝、玻璃布蜂窝、玻璃纤维增强树脂蜂窝、铝蜂窝等；面板可以采用玻璃钢、塑料、铝板和钢板等材料。由于蜂窝夹芯复合板具有轻质、比强度和比刚度高、抗振、隔热、隔音和阻燃等特点，故在汽车车身上获得较多应用，如车身外板、车门、车架、保险杠、座椅框架等。英国发明了一种以聚丙烯作芯，钢板为面板的薄夹层板用以替代钢制车身外板，使零件质量减轻了50%~60%，且易于冲压成型。
工程塑料
与通用塑料相比，工程塑料具有优良的机械性能、电性能、耐化学性、耐热性、耐磨性、尺寸稳定性等特点，且比要取代的金属材料轻、成型时能耗少。二十世纪七十年代起，以软质聚氯乙烯、聚氨酯为主的泡沫类、衬垫类、缓冲材料等塑料在汽车工业中被广泛采用。福特公司开发的LTD试验车，塑料化后的车身取得了轻量化方面的明显成果（见表2）。
中国工程塑料工业普遍存在工艺落后、设备陈旧、规模小、品种少、质量不稳定的状况，而且价格高，缺乏市场竞争力。工程塑料在汽车上的应用仅相当于国外上世纪八十年代的水平。如上海桑塔纳轿车塑料用量仅为2.86kg/辆，红旗CA7228型轿车为2.4kg/辆，而日本轿车平均为14kg/辆，宝马则更高，为35.64kg/辆。但这种局面将很快被打破，由上海普利特复合材料有限公司投资新建、国内最大的汽车用高性能ABS工程塑料生产基地日前在上海建成投产。此项目引进了世界先进的工程塑料生成线和试验检测仪器等设备，形成了年产15,000吨高性能ABS工程塑料的能力。
高强度纤维复合材料
高强度纤维复合材料，特别是碳纤维复合材料（CFRP），因其质量小，而且具有高强度、高刚性，有良好的耐蠕变与耐腐蚀性，因而是很有前途的汽车用轻量化材料。碳纤维复合材料在汽车上的应用，美国开展的最好。
二十世纪八十年代后期，复合材料车身外覆件得到大量的应用和推广，如发动机罩、翼子板、车门、车顶板、导流罩、车厢后挡板等，甚至出现了全复合材料的卡车驾驶室和轿车车身。据统计，在欧美等国汽车复合材料的用量约占本国复合材料总产量的33％左右，并继续呈增长态势，复合材料作为汽车车身的外覆件来说，无论从设计还是生产制造、应用都已成熟，并已从车身外覆件的使用向汽车的内饰件和结构件方向发展。图2为法国SORA公司为雷诺汽车公司开发的全复合材料轿车车身和重型卡车驾驶室。上海通用柳州汽车公司和东风公司计划推出全复合材料车身的家庭用小轿车。
车身新材料应用的现状
目前，国内外车身轻量化的研究方向是开发具有较高强度的轻质高性能新材料及设计新的轻量化结构。通过多年的探索，已取得了新的进展。德国大众九十年代末开发的路波TDI车型就是采用新设计、新材料、新工艺的综合成果。
TDI所有车身部件都是轻质金属制成的，包括前挡泥板、车门、发动机罩和尾门，其中尾门的金属外层是铝质，内板是镁制成的。汽车的内部设备许多也是轻质金属制成的，如，座椅的框架由铝制成，方向盘的内骨架是镁制成。乘客舱和发动机室之间组合隔板是铝质的。支撑结构通常也是由高强度的薄板金属制成的。
为解决新材料的防腐蚀保护和连接，大众采用创新的冲孔铆接法、迭边压接、激光钎焊等技术。
路波TDI的自重为830kg，包括417kg（50.5％）的钢、136kg轻质金属（16.4％，包括3.7kg的镁）、116kg塑料（14.0％）。在保证车身抗扭刚度、使用寿命和安全性的前提下，车身的重量减轻了50kg，汽车的总重减轻了154kg。由于汽车自重大幅度减轻，使得百公里油耗降至2.99升，总能量消耗只是传统汽车的一半。这意味着二氧化碳的排放量也将减少一半，碳氢化合物的排放量降到四分之一，是典型的环保型轿车，也是世界上批量生产的最经济轿车之一。
新材料应用的发展趋势
新材料回收再用性的研究
研究汽车新材料的最终处置问题至关重要，从某种程度上讲，关系到它的生存与发展。目前，汽车上约占自重25％的材料无法回收再用，其中三分之一为各种塑料，三分之一为橡胶，还有三分之一为玻璃、纤维。鉴于这种情况，世界各国都花费大量的人力、物力进行材料的回收再生问题的研究。现在可以通过三种途径进行回收：颗粒回收，重新碾磨；化学回收，高温分解；能源回收，将废弃物作为燃料。
德国在回收塑料等材料的法规是世界上最为完善的，其管理方式非常明确，即首先是避免产生，然后才是“循环使用”和“最终处理”。1991年规定回收塑料中的60％必须是机械性回收，另有40％可以机械回收，也可以采用填埋或能量回收的方式。通过十年的努力，现在的回收率已高达87％。日本是循环经济立法最全面的国家，其目的是建立一个资源“循环型社会”。为此，日本对废旧塑料的回收利用一直保持积极态度。此外，日本还大力支持以废塑料为主的工业垃圾发电事业。计划到2010年在全国建立150个废塑料发电设备。
减少材料的品种
未来汽车在工程塑料类型的选择上将会发生巨大的变化。目前汽车使用的塑料由几十种高分子材料组成，当前世界各大汽车公司致力于减少车用塑料的种类，并尽量使其通用化。这将有利于材料的回收再生和生态环境的保护。
降低成本
制约汽车车身新材料应用的重要因素是价格。作为主要新材料的高强度钢、玻璃纤维增强材料、铝和石墨增强，其成本分别为普通碳钢的1.1倍、3倍、4倍和20倍。所以只有大幅度降低这些新材料的制造成本，才可能使诸多新材料进入批量生产。如玻璃纤维增强材料将在成本上成为钢材的有力竞争者，虽然它的重量减轻有限，但价格却能为用户接受。石墨合成材料尽管性能良好，但因其成本居高不下，目前它在汽车工业上很难有所作为。
先进的制造工艺的研发
采用新材料与先进的制造工艺是相辅相成的，汽车工业正在努力开发新的制造方法，对传统的工艺进行更新。例如：适用于轻量化设计的连接工艺今年来有所发展，如德国某汽车公司在大批生产的轿车上采用CO2激光束焊接，与传统的焊接工艺相比，焊接成的高强度钢板车身的强度提高了50％。又如，一些复合材料的SMC壳体的材料较厚，大约为2.5～3mm，限制了轻量化的幅度。法国雷诺公司采用新的A级表面精度的SMC模压技术和低密度填料，减薄了零件厚度，使轿车壳体重量比普通SMC工艺下降了30％。
车身设计方法的革命
据欧洲汽车界人士预测，在今后十年中，轿车自身质量还将减轻20％，除了大量采用复合材料和轻质合金外，车身设计方法也将发生重大变化。
由于大量采用新型材料，传统的车身结构及其设计方法可能不再适用，取而代之的是一种基于生物学增长规律的形状优化设计法，这种设计方法即能减少零件质量，又延长了零件的使用寿命。此外，采用新的设计方法还能使车身零件数大幅度减少。如某车型的零件数已由400个减少到75个，质量减轻30％。美国克莱斯勒汽车公司尚未投放市场的概念车由于采用了创新的优化设计法，使整车自重降至544kg。这说明轻量化设计具有极大的潜力。
❷ LS-DYNA中的金属泡沫材料
一、金属泡沫材料简介
目前常用金属泡沫材料主要为泡沫铝，国内的主流商业制备方法为发泡法，即在铝或铝合金基体中增加发泡剂，通过控制压力来完成发泡。本文即以泡沫铝为例进行讨论。
泡沫铝的力学性能受基体材料力学性能和细观拓扑结构两方面的影响，因此不同厂家生产的泡沫铝即使相对密度相近，力学性能也各不相同。可以通过单轴压缩实验获取特定泡沫铝的宏观力学性能。
下图为典型的泡沫铝压缩应力应变曲线，其中主要分为弹性段，平台段和密实段。长长的平台段是这种材料的特点，也是其吸能的主要阶段。
此外，弹性段只是近似弹性段，同时其斜率一般小于真实的泡沫铝弹性模量。要获得泡沫铝的弹性模量，需在泡沫铝压缩应变在5%之内时进行卸载，卸载曲线的斜率即为弹性模量，如下图所示。
泡沫铝的平台应力和密实应变的近似值可以通过应力应变曲线读出来，也可以通过多轴实验测得，也可以使用如下经验公式：
其中，sigma（pl）为平台应力；sigma（y，s）为基体屈服强度；rho为泡沫铝密度；rho（s）为基体密度；m为系数，一般为1.5-2.0；epsilon（D）为密实应变；alpha为系数，一般为1.4-2.0。
二、有限元中的金属泡沫模型
在有限元数值模拟中，最早出现的金属泡沫模型为宏观等效模型，即假设泡沫为各向同性均匀材料，通过赋予其泡沫铝宏观力学性能来对其进行模拟。目前LS-DYNA中的所有泡沫模型均为宏观等效模型。
除了宏观等效模型之外，还有细观泡沫模型。此类模型中的泡沫胞孔由规则化几何体或不规则几何体表征，需要输入基体材料的力学参数，可以描述细观结构的变形行为，主要有kelvin模型，Voronoi模型，CT扫描模型等。
如下图为目前典型金属泡沫模型，具体内容请查阅相关综述。
三、LS-DYNA中的*MAT_CRUSHABLE_FOAM模型
*MAT_CRUSHABLE_FOAM可压溃泡沫模型一般可用于模拟金属泡沫材料，还可以用于轻质软木等类似材料。需要输入的参数如下：
MID ---- 材料ID
RO ---- 密度
E ---- 弹性模量
PR ---- 泊松比
LCID ---- 应力应变曲线
TSC ---- 拉伸截止应力，需为正的非零值
DAMP ---- 阻尼系数，控制应变率敏感性（.05<建议值<.50）
注1：泡沫材料的泊松比可以设为0。
注2：由于泡沫材料非常软，极易产生负体积等错误，因此可以适当调整应力应变曲线，使其在密实阶段密实地更快更硬一点。
❸ 做泡沫纯铝的组织及性能研究实验，选用哪种铝腐蚀剂最好（救急！）
在美国科学家们做过一个实验。
他们找来一个人，将他催眠，他竟能说出自己的前生的情况和今生死时的模样
（2）我的一个朋友就这么不幸死去。
她有一次在家无聊地用自己家电话拨通自己家电话，很多次后终于拨通了，她听到一个空洞洞的声音，好象一个回音谷并且还有水滴的声音。第二天她失踪了，三天后警察在一个回音谷的潭水边找到了我朋友的尸体。
（3）有一次晚上我十二点和朋友吃完饭一起回家，经过一个有坟墓的地方，朋友很害怕。结果第二天早上他精神时常，常常说这么几句话：坟墓有人爬出来。他们在笑。他们在流血。
（4）我家有一个晚上停电，结果找来找去就只有白色蜡烛了，点在床头后照照镜子睡觉，可是那天觉得胸闷，喘不上气，翻来覆去好象被什么东西压着，照找镜子后发现我正背着我奶奶的包！我明明没背上去的！
整个湖都变成红色的了（那是血），从湖里伸出一只手，抓住了女孩的脚，硬把她拉进湖中，随后，人们在离那片森林100公里远的地方找到了女孩的尸体还有衣服，只是她的头不见了，人们打开她的背包，吓坏了，包里就是她的头，她的表情十分痛苦，发现她的那些人把她的尸体丢弃在了那片森林，然后就离开了，从此，那片森林就再也没人敢去......
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❹ 汽车常用的钢及优缺点 我是做汽车设计的！但对钢材不熟
《汽车车身常用材料》中有。。。。
现代汽车制造金属材料的应用及发展方向
随着科学技术的飞速发展，现代汽车制造材料的构成，发生了较大的变化，高密度材料的比例下降，低密度材料有较大幅度的增加，可以说，从90年代开始，汽车材料向轻量化、节省资源、高性能和高功能方向发展。 一、汽车制造的金属材料 长期以来，钢铁一直是构成汽车的主要材料，在汽车用钢中，合金钢比例较高。国外不少汽车采用含Cr、Ni、Mo等元素的结构钢和含Co量很高的永磁材料，而这些元素的资源都较稀缺，节约合金资源成为指导汽车材料开发和应用的方针之一。 构成汽车的零件约有两万多个，在这些零件中，使用了各种各样的材料(见图)。其中约86%是金属材料，而在金属材料中，钢铁材料占了80%。在90年代日本的消费量中冷轧薄板占37%，热轧薄板33%，特殊钢24%;另外铝铸材料的83%都是用于汽车制造上， 这对日本经济界的发展产生了很大的影响。 钢铁材料的理论强度约为14000MPa，直径为1～2μm的铁单晶体试棒可接近这个理论强度，而实际使用材料的最大强度只有2000MPa。从宏观上看是由于材料的缺陷，在微观上看是由于结晶的缺陷，所以，为得到强度高而便宜的钢铁材料，应尽量减小这些缺陷，并进行各种各样的研究。 汽车的车体钢板，以前使用的是容易成型的软质钢材。为适应轻量化的需求，以后开发了高张力钢板。这种钢板具有成型性好、强度高，并可使板厚减薄的优点。高张力钢板是在原有钢板基础上添加固溶强化型元素(硅、锰等)和析出强化型元素(铌、钛等)，并在钢铁厂退火炉内连续退火而得到。它有着屈服点低的、复合成分多的特点。 车身外板用的钢板使用最多的是加磷的抗拉强度为350～400MPa的钢板，特别是轿车上使用的钢板，20%～50%都是高张力钢板。目前，正在进行研究将以前铸造的一体成型的发动机气缸体改用钢板冲压成型，可大幅度减轻重量而制成轻量化(约33%)的钢板制气缸体。另外，驱动系统齿轮由于高功率输出、轻量化、降低噪声等的需要，对驱动系统齿轮提出了严格的质量要求:强度好，热处理变形小。为达到这一要求，在钢铁材料的制造过程中，采用了连续铸造法。这种方法跟以前的铸锭法相比，具有冷却速度快、成分偏析少的优点，它与制钢时的真空脱气技术组合，可以满足齿轮所要求的强度。进而，为缩小对热处理变形影响大的钢的淬透性的偏差，制造出高品质的连续铸造钢，现在铸造的钢可将日本工业标准规定的淬透性规格限制在1/3上。连续铸造法具有提高制钢时的材料利用率和降低制造所耗能源的优点，且由于制造工艺合理化也使成本有了降低。 降低成本是和提高质量同等重要的课题，降低成本主要有两个手段:一是减少合金元素的添加量和降低替代材料的成本。可将价高而且价格不稳定的含Mo的Cr～Mo钢改用钼添加量只有其一半的半Mo钢和硼钢。二是降低零件制造成本。在这里为降低零件制造所消耗的能源而采用非调质钢，为提高加工能力，也有采用易切削钢。因非调质钢添加了钒，控制了热锻后的冷却速度，省去了淬火、回火的热处理，故确保了强度。它可在汽车的曲轴、连接件、FF车的车轮等部分使用，其用途可望得到进一步扩大。另外，对于易切削且强度降低少而用于齿轮的低铅、易切削钢是一种新的易切削钢材。它可用于小型车的变速器，并具有降低制造成本的效果。 新型弹簧钢 新型弹簧钢主要指汽车悬挂系统的弹簧用钢，目前用的最广的钢板弹簧是Si钢，其性能基本上能满足使用要求，近年来，变截面少片弹簧在汽车上的应用越来越多，使用这种弹簧可以节约l/3左右的材料，并使汽车的平顺性等性能得到改善，同时有显着的技术经济效益，但其生产工艺发生了相应的变化，含Si量较高的弹簧钢具有较高的脱碳倾向，故应发展低Si或无Si的弹簧钢，以满足生产的需要。 微合金非调质钢 在钢中加入微量V、Ti、Nb等元索、经锻造或轧制冷却后在铁索体、珠光体中析出碳化物或碳氮化物而达到强化，不需要调质，可以减少热处理工序和设备，避免热处理变形和淬火裂纹造成的废品，降低能耗和生产成本。 高强度钢板 采用高强度钢板，既可以减少汽车由身的质量，又可以提高汽车的安全性和可靠性，含磷深冲压高强度钢板主要应用在车身、驾驶室上的深冲压件，使用得当，可降低材料消耗10％，双相钢板其有较低的屈服强度和高的加工硬化能力，比较适宜于制造变形程度大的冲压或拉延深件，根据成形特点，可使零件质量减轻30％一60％。 镀覆钢板 镀层钢板和钢管的研制与应用，是为了改善耐腐蚀性等性能。国外在汽车上大量使用覆层钢板。镀铝或渗铝钢管主要用来制造消声器，排气净化装置的接触容器和反应器部件。镀锌钢板用来制造车身、车架、驾驶室、油箱等零件。含锌、铬的高分子化合物涂层钢板，主要用于防腐蚀要求高和不便于涂装的车身、驾驶室零件。 传动系材料 齿轮是汽车的重要基础零件，应按其模数和工况选用不同级别的齿轮钢。在我国目前变速器和后桥齿轮大都使用2OCrMnTi，需仿制国外成熟的先进钢种，形成汽车齿轮用钢系列化。 扩大应用有色轻金属 有色轻金属的应用范围在不断扩大，铝的密度为钢的l/3，用铝代替钢可以减少质量50％左右，但铝的强度低，体积较大。镁合金的强度比铝合金高、而与高强使合金结构钢相近，所以，冲压铝、镁合金作汽车材料，是使汽车减轻质量和节能的一条有效途径。用铝合金板可制造发动机罩、行李箱盖、保险杠、车身内外板件、散热器，用镁合金制造操纵杆托架、大粱、离合器壳和变速器壳等。 粉末冶金合金 烧结金属，是以金属粉末为原料，作金属模具内压缩成形，后烧结而成的，无需加工，材料的成分配制能自由控制，它已应用于轴承、排气门座、凸轮、齿轮、支架上。这种材料也可以用来制造连杆、消声器、离合器、转向系及制动系部件。
随着粉末冶金工艺和技术新发展，高强度、高耐磨性、耐热、形状复杂的烧结结构零件和高性能减摩材料将大量应用于汽车制造中。所以，高强度烧结合金钢、烧结不锈钢等结构材料、低噪声轴承材料、高温高真空减摩材料、半金属减摩材料等将进一步得到发展和应用，这将对汽车制造产生巨大的影响。 铝合金材料 铝是轻量化首选材料。在高张力钢板、铝、塑料与一种称为FRP的轻量化材料中，铝起了特别重要的作用。由于铝的比重只有铁的1/3，由铁向铝转换也比较容易，所以把活塞、进气支管、气缸盖、盘轮等都采用了重量轻的铝合金。 在美国和欧洲，保险杠、油箱也将钢板改用为铝合金。保险杠用的新铝合金也多次被开发。但在日本，主要使用的是钢板和塑料，这是因为欧美等国和日本的铝价格差异较大。因此，未来汽车的材料构成比例中，欧美地区的铝将成为主要比率。如在德国的试验车中，铝合金使用率已达到全体材料的30%。另外，由于不稳定的铝价格和强力塑料的推出，每辆汽车中铝使用量的增加势头比以前有所减弱，从精炼铝在价格来看，铝仍将是轻量化首选材料。 镁合金材料 镁比铝更轻，且资源丰富。对于易氧化的镁，由于已开发出效率高的锻造工艺，使镁的制造成本下降，但其精炼能源为电力，所以其成本比铝高。镁能否在汽车零部件上大量使用，镁和铝的价格差成为关键。镁的比重只有铝的0.64;因此价格差如能控制在1.7倍以下，才有可能使用镁。据此，从目前轻量化材料的现状出发，还不如把铝改换成塑料。但也存在制造设备的供给能力和再循环问题。而在环境问题上，也将会带来新的问题。 二、汽车金属材料的应用和发展 汽车板料成形的发展趋势 为满足较高的安全标准及乘坐的舒适性，就必须增加轿车的质量，但轿车的质量又极大地影响着轿车的油耗及尾气的排放量，因此，汽车工业正努力采用轻型结构来减轻汽车质量。这就涉及到对材料及生产工艺的战略决定。而占整车质量20％～25％的白车身无疑具有很大的减轻质量潜力。 不同的车身结构对减轻车身质量的潜在能力起决定性的作用，这些方法一类为分开的生产方式(自支撑底盘及独立车身和承载构架及独立车身)，另一类为集成式的加工方法。(金属板材整体式车身和无车架车身)。如今金属板材整体式车身在大批量生产中已广泛使用。 减轻车身质量的方法 大最使用轻质材料是车身减轻质量的主要手段。如今，中型车质量经50％～60％由钢组成，车身中铝的结构比仅限于3％～7％(质量)、集中于发动机及底盘生产中。塑料约占10％～15％(质量)。在当今大批量生产中，白车身的主要材料是钢，但其他材料如铝合金及塑料正显得愈加重要，过去白车身材料采用常规低碳钢，然而为了减轻质量及增加结构性能，高强度钢(HSS)已变得愈加有前景了。 在可靠的生产工艺下，采用高强度钢可减轻质量。在大多数情况下，结构板件要求更大的拉深深度以及更加复杂的负载。大批量生产中，屈服强使高达42OMPa的微合金钢和含磷合金钢，在结构部件中(防撞击部件)，如车体内侧板、内侧柱等，已广泛的应用。 对大批量和小批量生产的影响 在金属车身面板和结构面板的生产成形中，深冲压为主要的生产工艺。然而在材料成形方面仍然可以进一步改进。生产工艺必须根据生产规模划分。白车身内面板和外面板的大规模生产通常由冲压线和多工位压机生产，因为这些生产方式可以满足批量的要求。而材料(尤其是超高强度钢)对压力机最大许可压力和单位工件生产时间有很大影响。 泡沫金属在未来汽车中的应用 制造从泡沫塑料在建筑中广泛使用中得到启发，科学家们考虑在汽车业中使用“泡沫金属”。目前汽车工业是消耗金属最多的工业之一，金属制造业虽然能生产2500多种性能各异的钢材和千百种有色金属，但仍然满足不了汽车制造业的特殊需要。如果“泡沫金属”能研制出来，它将成为未来汽车的最佳材料，这种泡沫金属零件的结构是:外表用薄钢制成，中心则用泡沫金属填充。 报载欧洲目前已经研制出--种新型钢质结构材料，它比普通钢质材料轻10％。主要是靠粘结钢质零件和采用减震材料新结构而制成。同时还研制出“精确钢坯”组合新结构，能使所有部件相互巧妙配合。这样，在汽车制造中，就可以机动而广泛地选用应力强度恰好合适的组合部件，如在车门铰链部位，其零件除外形合理、美观外，还需具备结构稳定性。 目前德国科学家已经成功地研制出“泡沫铝”--将铝粉和钛氧化合物粉末相混成，填放到钢皮制成的模型中，然后再把这充满混合物的模型加热到铝的熔点，这时，氢气会从氢化合物中分解而逸出，从而使熔化的铝产生泡沫，当钢皮模型完全冷却后，便形成了固体“泡沫铝”。这种“泡沫铝”具有整体结构，其质量轻而均匀，强度比铝更高，其外覆的钢皮模型更增强了部件的强度和刚度。 为了提高汽车的安全性和可靠性，需要从设计上、制造上，特别是材料方面考虑。例如，提高汽车结构材料的强度和韧性，使之更坚固可靠，一旦发生撞车、翻车等交通事故时，能最大限度地减轻损伤程度，保证人员的乘车安全。与此同时，大力发展各种汽车用的具有特殊功能的材料，以提高汽车的自控能力，进一步改善汽车的性能。 汽车所用的材料，由于节省能源、节省资源、轻量化的需要而有所变化，新材料相继被推出、应用。在比较成熟的金属材料中，钢铁材料和轻金属材料也出现了新的发展趋势。
❺ 张俊彦的科研成果
发表学术论文40多篇，主编教材1部：
张俊彦,张平,肖映雄,甘秋兰.多孔材料代表单元的性质.工程力学.2004.21(2)124-128.
张俊彦,张平,陈锐林.多孔材料的格构模型. 工程力学,2003,20(增刊):408-411.
张俊彦,傅衣铭,张平.缺陷对多胞固体力学性能的影响,暨南大学学报(自科与医学版),2005.26(1):26-29.
张俊彦,张平,郭小刚等，高分子材料中位错的应力场、位移场. 高分子材料科学与工程. 2002,18(1): 30-33.
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康颖安,张俊彦,泡沫陶瓷的压缩破坏行为,湘潭大学自然科学学报,2005,27(1):112-115.
康颖安,张俊彦,相对密度和应变率对泡沫铝压缩行为的影响，湘潭大学自然科学学报，2006,28（1）：54-57.
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冯剑军,张俊彦,张平等.在复杂应力状态下厚壁筒极限载荷分析.工程力学,2004,21(5):188-192.
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理论力学，张俊彦等主编,北京，北京大学出版社，2006.
张俊彦教授，硕士学历。1960年至1978年毕业于台湾新竹师范学校、逢甲学院国贸系、“国立”政治大学公共行政研究所，1981年赴美国南加州大学公共行政研究所做税务行政研究。曾任彰化县旧馆、侨信国民小学教师；台湾省妇幼卫生所研究人事室助理员；台湾省财政厅人事助理员、科员、股长；台南市政府财政局局长；高雄市政府顾问；高雄市政府人事处处长；高雄市民政局局长；高雄市政府秘书长；高雄银行董事长；高雄市诉愿审议委员会主任委员；台湾“行政院”“人事行政局局长”，现任台湾“考试院”秘书长。现在被马英九提名为“考试院长”。
张俊彦秘书长知识广泛、学识渊博，特别在人事管理方面有着丰富的研究与经验。
1.Chang,C.Y.,Hammitt,W.E.,Chen,P.K.,Machnik,L.,Su,W.C.(2007). environmentsinTaiwan.LandscapeandUrbanPlanning,（出版中）(SSCI)
2.李彦希、欧圣荣、张俊彦，(2007)，景观美感主客观因素之研究，造园景观学报，13(2)，71-97。
3.张俊彦，（2006），台湾造园学报之研究趋势与展望，户外游憩研究，19（3），23-44。(TSSCI)
4.Chang,C.Y.,Chen,P.K.(2005).Humanresponsetowindowviewsand indoorplantsintheworkplace.HortScience,40(5),1354-1359.(SCI)
5.洪茂凤、张俊彦，（2005），幼稚园教室绿化对学童注意力之影响，中国园艺，51（2），199-208。(通讯作者)
6.黄伟铭、欧圣荣、张俊彦，（2005），以鸟类为指标物种评估台湾乡村地区景观生态研究尺度，造园景观学报，12（14），1-21。(通讯作者)
7.周彦瑜、张俊彦，（2005），乡村地区树篱廊道生态效益之研究，兴大园艺，30（4），77-89。(通讯作者)
8.周孟慈、张俊彦，（2005），乡村景观环境对观赏者生心理效益之研究，兴大园艺，30（3），97-108。(通讯作者)
9.林信辉、张俊彦，（2004），治山防灾构造物应用自然生态工法之认知分析，中华水土保持学报，35（1），79-88。(通讯作者)
10.江彦政、张俊彦，（2004），景观生态中块区结构指数与鸟类物种歧异度相关性之研究，兴大园艺，29（4），97-109。(通讯作者)
11.Chang,C.Y.(2003).Landscapestructureandbird'sdiversityintherural areasofTaiwan.,15(2),241-248.(SCI)
12.周巧玲、张俊彦，（2003），游客生态旅游认知对环境冲击敏感度影响之研究，兴大园艺，28（4），103-114。(通讯作者)
13.翁佩怡、张俊彦，（2003），使用者自然度感受对其生心理反应影响之研究，兴大园艺，28（2），101-109。(通讯作者)
14.张俊彦、陈坤佐，（2003），以景观生态学原则建立河川廊道评估方法之研究－以筏子溪台中市段为例，造园学报，9（1），113-144。
15.林信辉、张俊彦，（2003），农地重划区预铸U型沟工法绿美化工程评估研究，水土保持学报，35（1），111-120。(通讯作者)
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18.洪佳君、张俊彦，（2002），高山、水体、森林、公园、都市景观之生心理效益，兴大园艺，27（3），79-86。(通讯作者)
19.洪茂凤、张俊彦，（2002），幼稚园教室绿化对学童注意力之影响，兴大园艺，27（4），77-86。(通讯作者)
20.廖亚祯、冯丰隆、张俊彦，（2002），中兴大学土地利用之地景变迁，兴大园艺，27（1），15-27。
21.张俊彦、欧圣荣、简予贞，（2002），景观元素与鸟类丰度、均匀度及歧异度之相关性研究，造园学报8（2）：95-110。
22.张高雯、张俊彦，（2000），景观生态结构与鸟类多样性之相关研究，兴大园艺25（3）：95-107。
23.张俊彦，（2000），游憩区容纳量动态管理机制之研究－以太鲁阁国家公园为例，造园学报7（2）：31-48。
24.张俊彦，（2000），幼稚园户外空间幼儿安全之研究~以台中太平市为例，观光研究学报6（2）：33-50。
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26.张俊彦、万丽玲，（2000），景观型态对肌电值及注意力恢复能力之研究，造园学报7（1）：1-22。
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30.张俊彦、彭家麟，（2000），不同景观型态刺激生心理反应差异之研究—一个案例研究，中国园艺1（46）：93-102。
31.赵芝良、陈坤佐、张俊彦，（2000），台湾休闲活动与设施需求之空间分布，观光研究学报6（1）：65-82。
32.张俊彦，（2000），从景观生态之观点探讨农村地区之角色与规划，科学农业1,2（48）：1-12。
33.张俊彦，（2000），城乡居民对休闲绿地需求之研究，观光研究学报2（5）：57-70。
34.张俊彦，（2000），从教育观点谈生态公园的景观设计，博物馆季刊1（14）：77-85。
35.张俊彦、万丽玲，（1999），乡村与都市景观对心理反应影响之研究，兴大园艺24（2）：95-108。
36.张俊彦、曾慈慧，（1999）太空剧场影片中景观元素对肌电变化之研究，博物馆季刊4（13）：99-111。
37.张俊彦、赵芝良，（1999）城乡妇女休闲活动特性之研究，户外游憩研究3（12）：21-42。
38.张俊彦、张蓉真，（1999）校园绿美化对学童之学习效益，科学农业1,2（47）：61-71。
B.专书及专书论文
1.
林信辉、张俊彦，（2005），景观生态与植生工程规划设计，台北：明文书局。
2.Chang,C.Y.(2004).Psychophysiological responses to different landscape settings and acomparison of cultural differences.International Horticultural Congress: Expanding Rolesfor Horticulture in Improving HumanWell-Being and Life Quality. Acta Horticulturae books 639.Acta Horticulture,57-65.
❻ 夹心板的面板分为哪些种类
表层材料根据产品需要选择。活动房屋的墙板、屋面板和门扇常用纤维板;柜橱类家具则多用胶合板或单板。表层材料与芯材胶合时，一般在木框内放入芯子，木框的厚度与芯材厚度相同，芯材上下面各覆一涂胶表板。所用胶种视表层材料而定，表层如为木质材料，则用脲醛胶、酚醛胶均可。然后热压，所用压力不能过高，否则，芯材将压缩变形或显示在贴面上，通常为0.2～0.3兆帕。胶合后的蜂窝板经过齐边、刨光、边缘打孔(透气)和表面处理后即为成品。泡沫铝夹心板具有泡沫铝材料优异的性能 ，同时解决了单一泡沫铝强度较低的缺点，是一种综合性能优异的新型功能材料，在汽车制造、航空 、航天等领域具有广阔的应用前景。目前，国内外泡沫铝夹心板的制备主要采用胶粘与粉末冶金发泡法，胶粘工艺生产的泡沫铝夹心板耐高温与耐腐蚀能力较差，产品的使用环境具有一定的局限性，而粉末冶金发泡工艺是近年来研究较深入的泡沫铝夹心板的主要制备方法。传统的粉末冶金发泡工艺中，板芯的结合主要依靠热压工艺完成 ，结合强度较低，芯层粉末致密度不理想，并且受热压模具尺寸的限制，不能生产大规格的夹心板材料。金属泡沫材料的制造工艺通常采用熔融法和粉末冶金方法。如果把金属泡沫材料作为结构件来使用，就必须考虑到它们与其他材料的连接问题。连接致密金属的最普遍的方法是焊接。但对于金属泡沫材料来说焊接存在很大困难，因为在焊接的过程中熔融的泡沫孔结构的凝固会使体积有所减小。在大多数的金属蜂窝结构中使用粘结剂和焊料进行连接，在此种连接方法中，粘结剂的连接强度控制了整个蜂窝结构的力学性能，但粘结剂连接只适合于低温应用，在高温下就会出现老化的现象，给其应用带来很大的障碍。
❼ 赵乃勤的代表着作
1)合金固态相变，中南大学出版社，主编，2008年9月出版
2）工程材料学, 天津大学出版社, 副主编, 2001年出版
3）材料科学与工程理工科英语教程，上海外语教育出版社，副主编，2006年6月出版 李建明 赵乃勤 李群英 杜希文 师春生 魏芳荣，65Mn弹簧钢在弯曲应力下的松弛行为，金属热处理，2007,32(5)：90-94
魏芳荣 李家俊 李群英 李建明 杜希文 师春生 赵乃勤，螺旋压缩弹簧应力松弛性能的动态试验研究，金属热处理，2007,32(4)：47-54
丁俭 赵乃勤 师春生 李家俊，纳米ZrO2晶型对铜基复合材料界面的影响，北京科技大学学报
刘秀军，赵乃勤，王成扬，李同起，Effect of Green and Carbonized Mesocarbon Microbeads on Development of Carbonaceous Mesophase，天津大学学报：英文版
邹田春 赵乃勤 师春生，活性碳纤维/树脂复合吸波材料的设计，功能材料与器件学报，2007,13(1)：54-58 23)
赵乃勤，邹田春,师春生,李家俊，郭伟凯,活性碳毡电路屏(直立碳纤维)/树脂复合吸波材料,复合材料学报，2006.23(2),47-52 21) 邹田春 师春生 赵乃勤，活性碳毡对称振子阵列/树脂复合吸波材料的研究，航空材料学报，2006,26(5)：46-50
崔静，李家俊,赵乃勤,师春生,杜希文,韩森,以除尘灰分离碳粉制备活性炭的新方法研究,离子交换与吸附,2006,22(1),25-32
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赵乃勤，赵万祥，姜斌，富东慧，周福刚，冷压－溶解－真空烧结法制备泡沫铝的阻尼性能的研究，粉末冶金技术,2005.4
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❽ 张学斌的代表论文
已发表的其他论文:
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[4]Zhu Yanfang, Feng Yi, Yu Dongbo, Li Bin, Liu Huiqiang, Zhang Xuebin. Synthesis of MoS2 nanotubule arrays by aluminum oxide template. Rare Metal Materials and Engineering. (Accepted)
[5]Bin Li, Yi Feng, Huiqiang Liu, Yanfang Zhu, Dongbo Yu, Xuebin Zhang, Xiaobing Pan, Jing Tu, Xiaoping Ouyang, Liang Cao and Hongchun Wu. Pressureless sintering and properties investigation of silicon nitride. Advanced Materials Research.2011,194-196:1464-1469
[6]Dongbo Yu, Yi Feng, Yanfang Zhu, Xuebin Zhang, Bin Li, Huiqiang Liu. Template synthesis and characterization of molybdenum disulfide nanotubules, Materials Research Bulletin (accepted)
[7]Hao Shao, Xuebin Zhang, Shasha Liu, Fanyan Chen, Jie Xu and Yi Feng, Preparation of pure iron nanofibers via electrospinning, Materials Letters, 2011, 65(12):1775-1777
[8]Zhang XB, Ding YF，Sintering behavior and kinetic evaluation of hydroxyapatite bio-ceramics from bovine bone，Ceramics-Silikáty，2010（54）：248-252
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❾ 吸能材料的吸能原理
汽车吸能盒，一般是泡沫做的。就是PS发泡料 因为是发泡料，碰撞后受力变碎，它吸收了冲击能，起到一部分缓冲的作用，保护了其它部件。吸收叫吸能脚盒。这种材料多用于包装、防震。
汽车吸能盒原理：
1、汽车吸能盒的截面形状与碰撞吸能特性有着直接的联系。不相同截面形状下其吸能效果、碰撞力大小以及压缩变形效果基本都有着非常大的不同之处。吸能盒截面形状关键包括正方形、等角六边形、等角八边形、圆形这几种，除此之外在此基础上还有单腔和多腔结构；
2、按照国内外研究发现，正方形和六边形截面的汽车吸能盒具有较大的吸能量和较小的碰撞力峰值，是相当好的吸能结构。
3、除此之外，焊接成型方式也可能会在一定程度上作用到吸能盒的碰撞吸能特性。在实际生产加工生产中，大多数是先将板料冲压成型，然后才实行切边裁剪，最后将两部分冲压件通过点焊的方式焊接在一块。从安装配置工艺角度来说，正方形结构会同比容易一些。