工況資料庫

❶ 數據可視化工具有哪些

數據可視化工具有思邁特軟體Smartbi，Tableau，Qlik Sense，QlikView，DataFocus，FineBI。數據可視化是關於數據視覺表現形式的科學技術研究，是指將大型數據集中的數據以圖形圖像形式表示，並利用數據分析和開發工具發現其中未知信息的處理過程。與信息圖形，信息可視化，科學可視化以及統計圖形密切相關。

數據可視化是一個處於連續不斷演化當中的概念，其邊界在不斷擴大。具體指的是技術上比較高級的技術方法，而這些技術方法容許運用圖形，圖像處理，計算機視覺及其用戶界面，通過表達，建模及其對立體，表面，屬性以及動畫的顯示，對數據信息加以可視化詮釋。與立體建模之類的特殊技術方法相比較，數據可視化所涵蓋的技術方法要廣泛得多。

相對於網路的echarts，思邁特軟體Smartbi還是一款比較容易入手的數據分析工具。最後，思邁特軟體Smartbi提供了免費的版本，功能齊全，更加適合個人對數據分析的學習和使用。

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❷ 什麼是動力電池組工況測試系統

對電動汽車在實時運行中的各種情況的瞬時電壓、電流、溫度、內阻等進行記錄，以此記錄為檢測系統軟體資料庫，對出未經使用或出問題的電池組，通過模擬瞬時電壓電流等進行工況模擬，採集各個單體電池的數據，分析哪塊電池是不合格的，或是有問題的。

❸ ASM是什麼

德國ASM所生產的位移感測器廣泛被用於需要自動控制，檢測，監測距離、位置或長度的測量，用戶遍布全球。加速模擬工況法 AccelerationSimulation Mode 我們在享受汽車工業蓬勃發展帶來便利的同時也深受其害，大量汽車尾氣造成了城市環境污染,主要排放物HC、CO和NOx會形成光化學霧，嚴重危害城市居民生命財產安全。傳統的怠速法檢測汽車尾氣，識別率低,人為因素多,很難將高污染車"繩之於法"，也無法將這些車修理到真正尾氣達標的狀態。 早在60年代人們已經意識到了負荷試驗法的優勢,發展了一系列檢測方法,如YTEST239、IM240等.到了80年代中期,從多種負荷試驗方法中明確了加速模擬工況法（AccelerationSimulation Mode,縮寫為ASM）是最佳的方法之一，美國國家環保局（縮寫為EPA）於90年代確認了ASM為I/M中的一種檢驗方法，並被廣泛採用。匯編語言 ASM也是匯編語言源程序的擴展名，匯編程序員也稱匯編為ASM 匯編語言(Assembly Language)是面向機器的程序設計語言.匯編語言是一種功能很強的程序設計語言,也是利用計算機所有硬體特性並能直接控制硬體的語言。 在匯編語言中，用助記符(Memoni)代替操作碼，用地址符號(Symbol)或標號(Label)代替地址碼。這樣用符號代替機器語言的二進制碼，就把機器語言變成了匯編語言。因此匯編語言亦稱為符號語言。 使用匯編語言編寫的程序，機器不能直接識別，要由一種程序將匯編語言翻譯成機器語言，這種起翻譯作用的程序叫匯編程序，匯編程序是系統軟體中語言處理系統軟體。匯編語言把匯編程序翻譯成機器語言的過程稱為匯編。 匯編語言比機器語言易於讀寫、調試和修改，同時具有機器語言全部優點。但在編寫復雜程序時，相對高級語言代碼量較大，而且匯編語言依賴於具體的處理器體系結構，不能通用，因此不能直接在不同處理器體系結構之間移植。 匯編語言的特點: 1.面向機器的低級語言，通常是為特定的計算機或系列計算機專門設計的。 2.保持了機器語言的優點，具有直接和簡捷的特點。 3.可有效地訪問、控制計算機的各種硬體設備，如磁碟、存儲器、CPU、I/O埠等。 4.目標代碼簡短，佔用內存少，執行速度快，是高效的程序設計語言。 5.經常與高級語言配合使用，應用十分廣泛。 匯編語言的應用: 1.70%以上的系統軟體是用匯編語言編寫的。 2.某些快速處理、位處理、訪問硬體設備等高效程序是用匯編語言編寫的。 3.某些高級繪圖程序、視頻游戲程序是用匯編語言編寫的。 匯編語言(Assembly Language)的源程序的擴展名是.ASM(Assembly的縮寫),所以匯編程序員也稱匯編為ASM自動存儲管理 Automatic Storage Management 自動存儲管理 (ASM) ASM 是 Oracle 資料庫 10g 中一個非常出色的新特性，它以平台無關的方式提供了文件系統、邏輯卷管理器以及軟體 RAID 等服務。ASM 可以條帶化和鏡像磁碟，從而實現了在資料庫被載入的情況下添加或移除磁碟以及自動平衡 I/O 以刪除"熱點"。它還支持直接和非同步的 I/O 並使用 Oracle9i 中引入的 Oracle 數據管理器 API（簡化的 I/O 系統調用介面）。 ASM 不是一個通用的文件系統，並只能用於 Oracle 數據文件、重做日誌以及控制文件。ASM 中的文件既可以由資料庫自動創建和命名（通過使用 Oracle 管理文件特性），也可以由 DBA 手動創建和命名。由於操作系統無法訪問 ASM 中存儲的文件，因此對使用 ASM 文件的資料庫執行備份和恢復操作的唯一途徑就是通過恢復管理器 (RMAN)。 ASM 作為單獨的 Oracle 實例實施，只有它在運行時其他資料庫才能訪問它。在 Linux 上，只有運行 OCSSD 服務（由 Oracle 通用安裝程序默認安裝）才能使用 ASM。ASM 需要的內存不多：對大多數系統，只需 64 MB。 安裝ASM 在Linux 平台上，ASM 可以使用原始設備，或通過 ASMLib 介面管理的設備。出於易於使用和性能方面的原因，Oracle 建議在原始設備上使用 ASMLib。ASMLib 現在可以從 OTN 免費下載。本部分逐步講解使用 ASMLib 配置一個簡單 ASM 實例和構建一個使用 ASM 進行磁碟存儲的資料庫的全過程。 確定所需的 ASMLib 版本 ASMLib 以三個 Linux 程序包組成的程序包集提供： oracleasmlib - ASM 庫 oracleasm-support - 用於管理 ASMLib 的實用程序 oracleasm - ASM 庫的內核模塊 每個Linux 發行套件都有其自己的 ASMLib 程序包集。

❹ 從駕駛員到發動機ecu怎麼傳遞發動機工況(結合油門和節氣門位置說)

ECU 的電壓工作范圍一般在 6.5~16V（內部關鍵處有穩壓裝置）、工作電流在 0.015~0.1A、工作溫度在–40 ~ 80 度。能承受1000Hz 以下的振動，因此ECU 損壞的概率非常小，據說在千分之一點二以下。 在ECU 中的CPU 是核心部分，它具有運算與控制的功能，發動機在運行時，它採集各感測器的信號，進行運算，並將運算的結果轉變為控制信號，控制被控對象的工作。 存儲器ROM中存放程序代碼，是以精確計算和大量實驗數據為基礎設計的，所以對各生產廠來說是絕密的。這個固有程序在發動機工作時，不斷地與採集來的各感測器的信號進行比較和計算，進行發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等控制；它還有故障自診斷和保護功能。當系統產生故障時，它還能在RAM中自動記錄故障代碼並採用保護措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發動機的運轉，使汽車能開到修理廠（跛行模式）。 正常情況下，RAM 會不停地記錄你行駛中的數據，目的是為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程序也叫自適應程序。但由於是存儲於RAM中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的數據就會丟失。 二、ECU 是怎樣控制發動機運轉 1、啟動前 A．任何電噴車啟動前都要合上點火開關，只要一打開點火開關，就會有一個高電平信號通向ECU 的一個專用輸入腳（起始信號）。接到起始信號後ECU 就會立即對所有的感測器進行檢測。檢測的過程就是把各感測器輸入腳電壓與程序中的電壓進行比較。如果數據相符，ECU 故障信號輸出腳的電平就會翻轉，面板上黃色的故障信號燈熄滅。 例如，奇瑞各類車的感測器有七到九個不等，但無論多少都是「或非」的邏輯關系，只要有一個感測器不正常，「或非」的邏輯關系不成立，故障信號燈就不熄滅。反之，一但故障信號燈熄滅後，再中途出現故障邏輯關系又被破壞。輸出腳的電平就會再次翻轉、面板上的故障信號燈再次點亮。常說的手閘燈、ABS 燈有時在行駛中閃亮，就是這個原因。至於這兩個燈為什麼容易出錯，那是另話了。 B．接到起始信號後，ECU 會在專用輸出腳立即輸出一個高電平對油泵定時供電，讓油泵在20S 內連續泵油。 C．接到起始信號後，如果節氣門位置感測器上的電壓接近 5V（不踩油門踏板時）， ECU 就判定為是啟動（所以電噴車啟動時不宜踩油門踏板）。於是，ECU 上的四個專用輸出腳會發出編碼的數字信號，驅動怠速電機連續200 拍聯動，使旁通閥上的膠柱後退8mm , 旁通道全開（怠速電機是四相三拍的步進電機，必需要A、B、C、D 四相脈沖驅動） 。 D．修整點火提前角。我們知道點火提前角是根據發動機的壓縮比和進氣量計算而得的，這就是固有程序中的數據，而每次啟動的溫度、大氣壓力都不同；這時候，水溫感測器、絕對壓力感測器傳來的信號使ECU 中的CPU 通過計算修正，得出應該提供給噴油嘴多大的噴油脈寬和開度（脈寬是打開噴油的時間，噴油嘴的開度是電壓信號，一般在1~4V 左右， 電壓越高、開度越大）。它也是由ECU 上的四個專用輸出腳直接與四個噴油嘴上的線圈通過導線相連。 2、點火與啟動 說到點火與啟動就要說到噴油和點火提前角了.。 我們知道噴油量是 ECU 上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端, 噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V),那麼 ECU 輸出腳只要輸出為零,(不是零電位) 噴油嘴便會打開噴油。看起來很簡單，但是，什麼時候打開、打開多長時間是最佳。而且冷車時是怎麼打、熱車時是怎麼打、重負荷時是怎麼打、輕負荷時是怎麼打 --------而且要細化到多少度時怎麼打、多少負荷時是怎麼打就很復雜了。 汽車生產廠在設計時根據經過精確計算和大量實驗取的數據為基礎，把各缸吸進氣的順序和進氣門打開的時間採用相位控制的辦法編制了一個圖表，這就是常說的噴油脈譜圖（也是絕密文件）存放於源程序中，再根據發動機隨機的轉速和進氣歧管的壓力變化隨時刷新於RAM 中，不斷地與源程序比較而修正發動機在所有條件下的工況。 同樣，發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，再根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角使發動機得到一個最佳點火時刻。 由此可見，信號佔用的空間是很大的了，處理時間也有苛刻的要求。然而現在ECU 中的CPU 已升級到16 位，12MHz 的時鍾頻率發生器，40KB位元組的 ROM / EPROM、2KB位元組的RAM。 這對專搞IT 的軍友來說，可能是小菜一碟，可是對車用微機來說已是足夠了。順便說一下，凡是在采樣信號取決於噴油脈寬（混合氣濃度）、節氣門位置（空氣密度）、發動機轉速、順序點火的又叫《λ 速度密度》類噴油系統。 說完了「油」和「火」後，就可以「燒」了。 按下啟動開關，接通啟動電機。發動機曲軸帶動旋轉飛輪。 此時，ECU 按節氣門位置感測器的信號（不踩油門踏板時為 5V）、冷卻液感測器和進氣溫度/絕對壓力感測器（低於 65 度）、判別為冷車啟動。於是通知四個噴油器同時噴油，同時噴油的目的是加速進氣歧管的混合氣濃度，減少起動時間。 旋轉的飛輪邊緣有齒，而且故意是少了兩個齒的齒輪，具體地說奇瑞的飛輪是60 齒輪、減少兩齒為 58 齒，但圓周角乃為每齒 6 度。。在它的邊緣處有個對應的感測器，它就叫轉速/ 上止點感測器。簡稱為轉速感測器。 奇瑞的轉速感測器是個由帶永久磁鐵的圓筒和線圈組成，所以歸類於電磁式感測器，也叫霍爾感測器。它的原理就是當缺齒部分靠近感測器時改變了原來的磁場，使霍爾感測器輸出了一個交變的電壓信號。ECU 就是根據這個信號來計數和時間。飛輪每旋轉一圈，ECU 都能讀到信號，因此，ECU 是無時不刻地監督著飛輪的旋轉。同時飛輪的轉速就是曲軸的轉速、曲軸的轉速就是發動機的轉速。所以這個感測器成了轉速感測器。 當缺齒部分靠近感測器輸出電平的時間也為ECU 掌握，ECU 可以知道第一個脈沖電平到來的時間，經過計算得出點火時間通知及時點火，這第一個脈沖電平的到來時刻而又是在裝配時人為地通過在正時皮帶上的調節，使1、4 缸的活塞恰恰在在某處為上止點。所以這個感測器又成了上止點感測器。1、4 缸的上止點調節在缺齒信號開始後的20 齒的位置、則2、3 缸的位置必然在50 齒的位置（相差30 齒、正好相差180 度）。 ECU 又是無時不刻地監督著點火時間，所以可以及時地調整每次點火時間和點火能量。 說到點火能量，我們又要談到「一次電流」了，所謂「一次電流」就是一次迴路中的電流，我們知道；點火時的高壓並不是ECU 直接發出的，而是通過一個類似自藕變壓器升壓的， 那麼通過初級繞組的電流我們叫作「一次電流」。ECU 能夠自動調節「一次電路」導通時間，使需要高能量時延長導通時間（冷車啟動和高速），，增大一次電流，提高二次電壓；低速時則適當減少導通時間，限制一次電流的幅度，以防點火線圈發熱。 冷車啟動就是靠上述的感測器給ECU 的信號，ECU 又是根據這些信號調節了四個噴油嘴通時噴油、調整了第一拍點火時間、延長了一次電流的導通時間、使之發動機點火在短時間內成功。 二． 怠速 怠速分為暖機怠速和熱機怠速。 冷機啟動後即為暖機，暖機怠速的默認值為65 度,熱機怠速的默認值為85 度。 需要說明的是提供溫度值的冷卻液的溫度感測器和進氣溫度感測器實際上都是一種NTC 負溫度系數的電阻，它在溫度上升時呈阻值下降而引起電壓變化。因此它們的變化是無級的，而且在ECU 的資料庫內是一、一對應的，故而ECU 隨之的修整量變化也是無級的，並沒有 ECU 特定的默認值。 冷啟動時發動機溫度很低，要求供給的很濃的混合氣已在上面說了。 冷起動之後的短時間內溫度也不可能高，仍有一部分燃料會冷凝在較冷的缸壁上，從噴油脈譜圖讀到的噴油時間還是遠遠不夠，此時ECU 根據進氣溫度感測器（冷卻液的溫度上升較慢）信號予以矯正。這時氧感測器正在加熱過程中，它要在300 度以上才能正常工作，而此時的廢氣也往往不足以使氧感測器加熱到300 度以上，因此，此時可以認為是開環控制。 這時候的點火也與上面已經說的那樣，由 ECU 調整。所要補充的是奇瑞的點火分為 1、4 和2、3 兩組，早期的奇瑞車由ECU 模塊內的兩個開關三極體輪流截止和導通驅動雙繼電器為點火線圈的低壓線圈作開關作用，後來的奇瑞車則改雙繼電器為內置電源模塊為替代。內置電源模塊集電子控制點火系統、點火系統和噴油系統為一體，可以供各種最佳點火角度值。在首次點火成功後ECU 會根據最佳點火角度值、噴油時間和進氣量來分析大氣壓力，再次修正來適應不同海拔地區發動機的工況。 隨著外界起始溫度的不同，暖機怠速的目標轉速也不同，可以是1000、也可以是1100。此時ECU 僅以溫度為判別值。給油量也是從噴油脈譜圖讀入有付加值的噴油量，並不是無限大。但隨著發動機溫度的逐漸上升，在大約65~70 度左右「有付加值的噴油量」停止供給。暖機怠速開始向,熱機最終目標值（FY 為 880 轉）逼近，氧感測器也開始趨向輸出穩定的脈沖信號（幅值在0。1~0。9V）予以反饋，當混合氣過濃時；電壓偏高，反之則低。ECU 就是利用這個信號控制怠速執行器（步進電機及其減速絲桿渦輪）來執行滑塊的位置，用以控制旁通道的空氣流量。空氣流量梢大，混合氣就稀、氧感測器輸出電壓就低、ECU 就調節噴油脈寬增加，轉速就提高。（反之也一樣）同時ECU 又不斷地根據轉速感測器的信號，判斷是否到達目標轉速，就是這樣ECU 用逼近法穩定怠速。 說到怠速執行器必然要想到節氣門，現在大家都知道了，我們的油門踏板不是直接控制油量而是控制空氣進量，但節氣門轉動的軸上又連動著一個類似電位器的滑臂，是這個滑臂在「電位器」上取得分壓告訴ECU，ECU 又是根據這不同的電壓在噴油脈譜圖讀取不同的數據控制油量。這個「電位器」我們叫節氣門位置感測器。 （氧感測器在排氣管後總是把這兩個量（空氣量、油量）的燃燒結果用電壓量反饋到ECU，氧感測器本身並不控制轉速。） 節氣門位置感測器不是普通的「電位器」，我記得以前曾經和某個軍友討論過節氣門位置感測器有幾個接線的問題。那個軍友說是三根，我說是五根。去看實車從表面上來說，他是對的，其實他是錯的。為什麼說他錯吶？因為他不知道節氣門位置感測器的結構和原理，難怪從外表來看確實象個電位器——只有三根線。 我們把這三根線暫叫 1、2、3。中間的叫「2」是滑動臂；「1」為上面的終極端；「3」為起 始端，怠速時節氣門全閉在「3」上。 然而節氣門位置感測器在「1」和「3」上又分別裝有了一對觸點，在「1」上的叫怠速觸點；在「3」上的叫全負荷觸點。兩個觸點增加了兩條線，所以是五根。 不過全負荷觸點的一端是藉助於一個電阻與怠速觸點相聯，在內部已經連接了，而兩個觸點的另一端則是全靠滑動臂「2」來頂合。所以不需要外界再增加兩條線的緣故。 我故意和他纏是五根線，目的也和現在一樣，是要重視這兩個觸點的作用。 這兩個觸點向ECU 提供了直流定壓信號，全負荷信號在下面的「加速」中講，怠速信號則已經在上面已經引用了，上述的所有動作都是ECU在有怠速信號的前提之下， 發動機工作期間，各感測器分別將每一瞬間的發動機轉速、負荷、冷卻水的溫度、節氣門的位置以及是否發生爆燃等與發動機工況有關的信號，經介面電路輸入 CPU，CPU 再根據轉速、負荷信號調出兩個譜圖進行比較、計算。計算出該工況對應的最佳點火提前角和一次電路導通時間的有關數據，並根據冷卻水的溫度再加以修正。最後根據計算結果和點火信號，在最佳的時刻向點火控制電路和點火線圈發出控制信號，接通點火線圈的一次電路，經過最佳一次電路導通時間後，再發出控制信號切斷點火線圈的一次電路，使一次電流迅速下降到零，在點火線圈的二次繞組中產生高壓電，點燃混合氣,可見整個過程是兩個節拍。

❺ 王新民書里ansys裡面的ce命令在哪頁

對單層或二層框架進行彈性分析，需要考慮四種荷載 恆荷載，活荷載，風荷載和吊車荷載 1,幾何模型(beam3和beam54)建立後，定義所需的element table，主要包括桿端力和最大應力，最小應力等。 然後保存資料庫。分別施加四種荷載的標准值（不乘分項系數），並分別存成四個load step file。 2,使用solution－>from ls files，求解四種荷載 3,荷載組合，命令流如下： /post1 lcdef,1,1 lcdef,2,2 lcdef,3,3 lcdef,4,4 !定義四種工況，分別為四種荷載下的計算結果 lcfact,1,1.2 lcfact,2,1.4 lcfact,3,1.19 lcfact,4,1.4 !指定各工況的組合系數 lcase,1 !讀入工況1，database＝1 sumtype,prin !指定加操作的對象 lcoper,add,2 !荷載組合，database＝database＋2 lcoper,add,4 !荷載組合，database＝database＋4 lcoper,lprin !計算線性主應力 lcwrite,11 !把database結果寫到工況11,即恆荷載＋活荷載＋吊車荷載的結果 lcase,1 lcfact,2,1.19 lcfact,4,1.19 !改變組合系數 sumtype,prin lcoper,add,2 lcoper,add,3 lcoper,add,4 lcoper,lprin lcwrite,12 !把database結果寫到工況12,即恆荷載＋活荷載＋吊車荷載＋風荷載的結果 !... ...其他荷載組合 !之後使用lcase,n 就可調入工況n，並查看它的變形和內力 !可使用如下命令流得到工況11和12，13的較大者99,進而查看最大應力 lcase,11 lcase,min,12 lcase,min,13 lcwrite,98 lcase 98 !查看工況98的應力分布... ... lcase,11 lcase,max,12 lcase,max,13 lcwrite,99 lcase 99 !查看工況99的應力分布... ... 以下為定義和讀取荷載工況用到的一些命令： LCDEF_從結果文件中的一列結果產生荷載工況 LCDEF, LCNO, LSTEP, SBSTEP, KIMG LCNO：隨意的指針數（1－99），要賦給LSTEP，SBSTEP和FILE命令指定的荷載工況。預設為1加前一個值。 LLSTEP：要定義為荷載工況的荷載步的編號。預設為1。 SBSTEP：子荷載步的編號。預設為荷載步的最後一個子荷載步。 KIMG：僅用於復數分析0－用復數分析的實部 1－用虛部 注意：通過建立一個指向結果文件中的一列結果的指針產生一個荷載工況。這個指針(LCNO)可以用在LCASE或LCOPER命令中來讀荷載工況數據到資料庫中。 lCDEF,ERASE來刪除所有的荷載工況指針（和所有的荷載工況文件）。用LCDEF,LCNO,ERASE來刪除指定的荷載工況指針LCNO（和相應的文件）。當選項為ERASE時，所有的指針都被刪除，但是只有為預設擴展名的文件（LCWRITE）被刪除。寫LCDEF,STAT看所有選定的荷載工況(LCSEL)的狀態，寫LCDEF,STAT ,ALL看所有荷載工況的狀態。STAT命令可以用來列出所有荷載工況。看LCFILE如何建立一個指針指向荷載工況文件（由LCWRITE寫）中一列結果。諧單元從一個荷載工況結果文件讀入的數據貯存在零度位置。另外，ANSYS還是比較難研究透的,對於我來說,學習一兩年是沒有辦法達到精通的

❻ 50分求萬方學位論文資料庫里的一篇學位論文

這一篇萬方沒有收錄全文。
重型單軸燃氣輪-發電機系統的變工況動力學建模研究及數字模擬

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隨著世界范圍內對環境保護問題的日益重視和天然氣資源的進一步開發利用,燃氣輪機及其聯合循環在電力生產領域中越來越占據重要的地位.根據目前國內外在重型單軸燃氣輪-發電機系統建模和模擬研究方面尚不完善的現狀,該文建立了重型單軸燃氣輪—發電機系統的變工況動力學模型並進行了一系列數字模擬實驗,研究了其動力學特性並確立了模型精度.論文的主要內容包括:1、重型單軸燃氣輪一發電機本體系統變工況動力學模型的建立和模擬;2、重型單軸燃氣輪—發電機組伺服系統動力學模型的建立和模擬;3、重型單軸燃氣輪-發電機組主控制系統建模及整體模擬.該文對採用不同建模方法(綜合建模法、機理型灰箱建模法)得到的燃氣輪-發電機組整體動力學模型(包括控制系統、伺服系統和機組本體模型三部分)進行了全數字模擬運行,復現了系統並網後在不同環境溫度下載入、卸載基本負荷和尖峰負荷的變工況運行過程,檢驗了模型精度和控制系統的調節作用,以及對不同建模方法進行比較,得到結論為:燃氣輪-發電機本體系統分別採用綜合建模法和機理型灰箱建模法所建立的燃氣輪-發電機組整體模型的誤差都在8％以內,證明了兩種建模方法都是可用的,相應的整體模型是有效的.
作 者： 潘蕾
學科專業： 熱能動力工程
授予學位： 博士
學位授予單位： 東南大學
導師姓名： 林中達楊瑜文
學位年度： 2002
研究方向：
語 種： chi
分類號： TK472.6
關鍵詞： 重型單軸燃氣輪機 發電機 動力學特性 神經網路 變工況 伺服系統 主控制系統
機標分類號：
機標關鍵詞： 單軸 燃氣輪機及其聯合循環 發電機系統 變工況 系統動力學模型 建模研究 發電機組 控制系統建模 建模方法 灰箱建模法 整體模擬 整體模型 伺服系統 本體系統 體動力學模型 天然氣資源 動力學特性 運行過程 數字 生產領域

❼ 新車為什麼啟動了以後汽車儀表盤圖標都還顯示啊

在接通電源時，儀表燈會同時點亮，之後再相繼熄滅，這是各個控制單元的一個自檢步驟，每個標志對應的是各自的控制單元，經自檢確認無故障後，提示燈會熄滅，但發動機燈以及電瓶燈如確定無故障後，則在啟動後會自行熄滅。基本上以ABS燈或氣囊燈為參考，氣囊的報警燈大約會經歷6秒的自檢時間，待系統確定無故障後，自檢燈熄滅，再進行發動機的啟動工作。
當然，在這期間，發動機以及車輛的其他系統都會為啟動做著准備，如負責檢測發動機各項工況指標以及檢測凸輪軸和曲軸位置的感測器都會重新進行設定。這一步驟是很有必要的，溫度很大一部分決定著發動機的工況和性能，不同的發動機溫度，控制單元會進行必要的調整。經過長時間的停放，發動機的情況一定與上一次熄火時的狀態大不相同，但此時在控制單元的記憶中仍然存儲著上一次工況的各項性能參數，如果不給控制單元一定的調整時間，那有可能會出現因混合氣稀而達不到發動機正常啟動的標准。
由此形成的故障是很復雜的，因為現在的發動機控制單元會有記憶自學習功能，根據實際情況，控制單元會存儲下相應的參數，其實說白了，所說的那些控制單元或者叫發動機電腦，本質上可以認為它是一個大型的資料庫，車輛出廠時的發動機電腦內都會存儲最為基本的工況參數，廠家所宣傳的什麼幾點幾版本的噴射系統在一定程度上都是指的控制單元內部的數據存儲量，在分析能力方面，大多也就是把所存儲的記錄從資料庫中讀取出來比進行執行，比如當時的水溫、發動機轉速等。
而在後期的用車過程中，控制單元也會將一些意外的工況進行記錄，也會對駕駛者的駕駛習慣進行自學習，從而將這個龐大的資料庫進行優化，如果經常在發動機以及各項參數沒有準備好的情況下啟動，控制單元有可能會記錄下錯誤的啟動狀態，在之後的用車過程中影響著發動機的正常運行。
所以在啟動發動機前一定要給各項電子設備預留6秒鍾的時間，可以以剎車系統報警燈的熄滅為參考。最後還是要多說一句，「摁鍵」的啟動方式同樣需要重視這一點。

❽ 常用的組態軟體有哪些

常用的組態軟體有：

1、組態王

組態王是國內第一家較有影響的組態軟體開發公司（更早的品牌多數已經湮滅）。組態王提供了資源管理器式的操作主界面，並且提供了以漢字作為關鍵字的腳本語言支持。組態王也提供多種硬體驅動程序。

2、MCGS(Monitor and Control Generated System)

是通態軟體公司開發的組態軟體，一套基於Windows平台的，用於快速構造和生成上位機監控系統的組態軟體系統，可運行於Microsoft Windows 95/98/Me/NT/2000等操作系統。

3、Kinco DTools組態軟體

由上海步科自動化股份有限公司研發。

4、InTouch

Wonderware的InTouch軟體是最早進入我國的組態軟體。在80年代末、90年代初，基於Windows3.1的InTouch軟體曾讓我們耳目一新，並且InTouch提供了豐富的圖庫。

5、iFix

Intellution公司以Fix組態軟體起家，1995年被愛默生收購，現在是愛默生集團的全資子公司，Fix6.x軟體提供工控人員熟悉的概念和操作界面，並提供完備的驅動程序。

6、Citech

CiT公司的Citech也是較早進入中國市場的產品。Citech具有簡潔的操作方式，但其操作方式更多的是面向程序員，而不是工控用戶。Citech提供了類似C語言的腳本語言進行二次開發，但與iFix不同的是，Citech的腳本語言並非是面向對象的，而是類似於C語言，這無疑為用戶進行二次開發增加了難度。

7、WinCC

Simens的WinCC也是一套完備的組態開發環境，Simens提供類C語言的腳本，包括一個調試環境。WinCC內嵌OPC支持，並可對分布式系統進行組態。但WinCC的結構較復雜，用戶最好經過Simens的培訓以掌握WinCC的應用。

8、Controx（開物）

華富計算機公司的Controx2000是全32位的組態開發平台，為工控用戶提供了強大的實時曲線、歷史曲線、報警、數據報表及報告功能。作為國內最早加入OPC組織的軟體開發商，Controx內建OPC支持，並提供數十種高性能驅動程序。

9、ForceControl（力控）

大慶三維公司的ForceControl（力控）從時間概念上來說，力控也是國內較早就已經出現的組態軟體之一。只是因為早期力控一直沒有作為正式商品廣泛推廣，所以並不為大多數人所知。

10、RSView Supervisory Edition

是羅克韋爾自動化發布的，基於Windows2000操作系統的人機界面軟體，它用於監視，控制並獲得全企業內所有的生產操作的數據。

11、NI Lookout

NI Lookout是市場上最為易用的工控組態軟體，運用Lookout，可以很方便地實現對工業過程的監控和數據採集。Lookout支持數十種PLC的通信協議，比如Modbus，AB和Siemens等。Lookout同樣支持OPC通信。Lookout還可以同NI的硬體產品FieldPoint無縫集成。

❾ 高分！！關於畢業論文（電子信息工程專業）！

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1. 基於ADSL的熱網監控系統總體結構

1.1 概述

城市熱網監測與控制是城市市政工程的重要組成部分，熱網監控制系統的控制節點一般在地理上分布范圍較廣，很難用一種接入方式實現所有節點的接入。目前比較常見的接入方式有PSTN接入方式、GPRS接入方式、數傳電台接入方式、專線接入等方式。[1]

這些接入方式都有其適用的場合，但是都存在帶寬低、運行成本高的缺點。本文提出一種基於ADSL的熱網監控系統，以ADSL方式實現節點的通信接入。其優點是：(1)接入方便，一般城市中有電話網路覆蓋的地方都可以提供這種接入方式；(2)帶寬高，最大可以達到2Mbps，可以大幅度地提高監控的實時性；(3)投資小；(4)運行成本低。

1.2 系統總體結構

基於ADSL的熱網監控系統的總體結構如圖1所示，一個典型的熱網監控系統由一個監控中心和多個控制節點組成。監控伺服器負責與各控制節點的數據通信，接收控制節點發出的工況數據，並根據熱網的的運行狀況，向控制節點發送指令，調整整個熱網的供熱平衡。資料庫伺服器保存當日及歷史工況數據，為數據分析和決策提供支持；WEB伺服器顯示熱網運行工況監控界面。

熱力公司下設有若干個熱力站，一般每個熱力站設置一個控制節點，控制節點由嵌入式系統構成。控制節點一方面通過感測器採集現場的供/回水溫度、流量、壓力等工況數據，並控制電磁閥、調節閥和變頻器，調節現場運行參數；另一方面，通過ADSL Modem 接入Internet，將工況數據通過Internet傳送到監控中心，控制節點也可以接收監控中心發出的指令，調整現場工況運行參數。[2]

圖1:基於ADSL的熱網監控系統結構圖

2 .基於ADSL的熱網監控系統關鍵技術

基於ADSL的熱網監控系統中有效地利用了控制技術、計算機技術和通信技術領域的最新成果，採用的關鍵技術有：

2.1監控中心基於WEBGIS的監控界面的設計與實現

GIS(地理信息系統)技術的發展對熱網監控的界面提出了更高的要求，不僅要能夠以表格、曲線等顯示工況數據，還要求能夠以電子地圖導航的方式在瀏覽器中實現熱力站的數據查詢與顯示。目前，WEBGIS的實現有兩種種方法，一種是在商用GIS軟體其基礎上進行二次開發完成。第二種方法是在開源的WEBGIS伺服器的基礎上二次開發完成。在實際應用中，由於商用GIS造價昂貴， 採用開源的Mapserver作為GIS伺服器。

2.2網路控制系統控制演算法的研究

熱網遠程監控系統是一個網路控制系統（NCS），其控制對象是一個大滯後的對象，目前還沒有一個很好的數學模型和控制演算法能夠解決這一控制問題。目前，熱力公司一般採用的方法是通過人的經驗來完成熱網平衡的調整，研究一個適合熱網監控的控制演算法，並充分考慮的環境溫度的影響，對節約能源，提高供熱效率意義重大。網路控制系統中由於帶寬的限制會產生時延，研究時延對控制演算法的影響也是一個需要解決的問題。

2.3控制節點軟、硬體系統設計

熱力站控制節點如果採用工控機、PLC等技術實現的話，控制節點的成本較高。採用嵌入式系統設計實現控制節點將降低整個系統的造價，有利於大規模推廣。

2.4 VPN協議的設計與實現

採用ADSL的節點接入方式後，由於利用了Internet傳輸控制數據，存在數據安全性的問題。為了保證數據的安全性，可以採用VPN(虛擬專用網)技術保證傳輸數據的安全性。[3]

3.控制節點軟、硬體系統設計

3.1 控制節點硬體系統設計

控制節點的硬體系統基於三星公司ARM7處理器S3C44B0X實現，如圖2所示：

S3C44B0X是三星公司生產的ARM7(Advanced RISC Machine)內核的32位微處理器，具有8路十位A/D轉換器和其他硬體資源，該晶元成本低，非常適合用於熱網監控系統。電源選用5v/24v開關電源，為嵌入式系統和感測器供電。晶振採用10MHZ的晶振模塊，S3C44B0X內部具有鎖相環，可以在該晶振的基礎上產生66MHZ的穩定輸出頻率。

顯示部分採用VFD高亮度顯示屏，具有點陣輸出，亮度高、視角寬的優點。該屏用來顯示現場的溫度、流量、壓力等工況數據。此外，為了滿足人機交互的要求，還擴展了指示燈和鍵盤，該部分通過S3C44B0X的通用I/O實現。
系統通過MAX232晶元擴展了2個RS-232串列口，一個用於調試，另外一個用於與變頻器的通信。

由於S3C44B0X內部不具有網路介面，通過擴展RTL8019A網路控制晶元實現網路介面，該晶元的通信速率為10Mbps，完全能夠滿足系統要求。該晶元經過網路隔離變壓器和RJ45介面，與ADSL MODEM通信，完成撥號和網路通信的功能。

數據採集部分的實現原理如下：供/回水溫度、流量、壓力六路4-20mA模擬信號經過I./V變換電路變為S3C44B0X內部A/D要求的0-2.5v信號，完成數據採集。

執行機構部分的工作原理如下：

通過擴展D/A轉換器，輸出模擬信號，實現對調節閥開度的調節。通過通用I/O和光隔，控制電磁閥的開關動作。與變頻器的通信由RS-232串列口完成，通過串列口向變頻器發送指令，調節加壓泵工作狀態。

3.2 控制節點軟體系統設計

如圖3所示，整個系統架構採用了層次式體系結構的設計模式，每一層都為其上一層提供調用服務，這種設計模式具有良好的可擴展性和可維護性。

最底層是操作系統層，採用vxWorks實時操作系統,該層還提供了TCP/IP協議的封裝供中間件層調用。

操作系統層的上面是中間件層，該層為應用層提供服務。包括硬體驅動模塊和通信協議模塊兩部分。

中間件層上面為應用層，是系統的應用軟體，包括了數據採集模塊、自動控制模塊和遠程通信三個模塊。該層通過調用中間件層提供的服務以及操作系統內核提供的服務實現。

應用層的三個模塊對實時性要求較高，通過設計若干個獨立的任務實現。

數據採集模塊是一個周期性的任務，每隔100ms採集一次數據，利用操作系統內核實現精確定時。當有報警發生時，採用中斷的方式處理。數據採集模塊和其他兩個模塊的通信採用消息隊列和共享內存的方式實現。

自動控制模塊根據實時數據控制執行機構的動作，調整熱網運行工況，也可以接受來自遠程通信模塊的指令，調整運行工況。

遠程通信模塊將實時數據通過網路傳送到監控中心，並接受來自監控中心的控制指令。遠程通信模塊和自動控制模塊的任務間通信通過消息隊列實現。

4.結束語

本文提出的基於ADSL的熱網監控系統是一種廉價、可靠、帶寬高的熱網監控解決方案，該方案同樣適用於其他城市管網（如水、煤氣）的監測，有較寬泛的應用領域。目前，該系統還有一些技術問題需要解決，如網路控制系統的控制演算法和時延的問題等，有待於在今後的工作中繼續研究。

本文的創新點是採用ADSL技術作為熱網遠程監控的通信方式，並採用嵌入式系統設計實現控制節點，具有成本低、實時性好的優點。本系統在某市經過兩個採暖期的運行,證明系統運行穩定可靠，通過降低能耗、減員增收等，年創造經濟效益527萬元。

❿ 發動機標定工程師是做什麼的

發動機標定工程師就是讓發動機設計工程師設計出來的發動機，在電控系統的控制下正常運轉起來。

發動機標定，就是在發動機本體開發過程中及完成後，在發動機台架上對發動機的全部工況的控制進行標定。

發動機標定決定了發動機的基本性能，包括扭矩、油耗、基礎排放等等。主要的過程是建立充氣模型、爆震標定、排放標定等等。

(10)工況資料庫擴展閱讀：

工作內容：

承擔發動機產品開發或技術課題；參與發動機技術方案的審核設計；負責發動機樣件的試裝及評審；給予供應商發動機相關的技術支持；對發動機生產與市場提供相關的技術問題分析及對策。

職業要求：

教育培訓： 發動機或內燃機、熱能、動力工程相關專業本科以上學歷。

工作經驗： 熟悉發動機結構、零部件（機械件、電器件、塑料與橡膠件）生產，有一定的調測、故障分析和解決的能力，能夠獨立完成某一發動機產品或零部件的設計工作；較強的溝通、協調和人際交往能力，熟悉國外發動機市場行情；能夠熟練使用AutoCAD、PRO/E軟體。

參考資料來源：網路-發動機工程師