國六加密

⑴ 慶鈴Kloo國六輕卡公里數如何清零

1、在車輛的儀表盤周圍有一個黑色的按鈕，長按這一黑色的按鈕以後，車輛的小行程那麼就會清零；
2、將儀表盤拆下，卸下儀表上蓋、取下時速、油表、水溫、轉速等指針；然後用一字螺絲刀調整公里數齒輪、可以回退或者清零；
3、公里數數據是通過爛豎加密的形式存在儀錶板的晶元中，需要清除晶元中數據存在的位置，然後把需要的公里數數據直接添飢襪大到晶元對應好判的位置上，這時把晶元裝回儀表，就會顯示所需要的公里數了，公里數歸零隻需要直接換個新的儀表。

⑵ 我司做tbox產品，今年的國六標准 有什麼好的加密晶元推薦嗎

這是最新標准，裡面對重型載貨汽車的上傳數據等都有要求，沒加密晶元用不了。

⑶ 真正的5G車聯網，距離我們還有多遠

在2018年的時候，公司開大會我們就直言了2019將是未來10年最好的一年。在2019里，我們沒白忙活，但也沒有大動靜，沉下心來做研發，適配各種汽車數據。

大家都在講「商業」、「資本」、「驅動引擎」、「價值再造」各類，我們就看著他們穿越來，領跑去。我國的經濟走勢明顯放緩，但是國家的發達程度還不及老美，可謂潛能巨大，迎頭趕上的機會，人人有份。

當然，我們大家都得進取，否則無法逆境增長，忙的時候忙得不成樣子，總覺得一個蘿卜幾個坑，閑的時候還是要多和客戶溝通溝通，看看他們真正需求是什麼。在經濟下行常態下的科技領域持續增長的企業，有我們熟悉的舜宇光學、格力電器、海康威視、吉利汽車、當然，還有被人七推八推都不造車，打死都不上市的華為。

當然，不少企業也涉及了汽車零配件，比如格力有銀隆，海康有汽車前裝視訊終端，吉利造車，華為給汽車做系統等等。去年朋友圈有個圖片，增長排名末尾的是汽車零部件，不看圖不清楚，原來汽車零部件在產業增長是那麼低，淪為最不看好的行業，也是不好看的行業。

穩字當頭，確保收官，確實不易。

我們總在說，鐵打的營盤流水的兵，感覺有的時候銀盤有960萬平方公里，我也是佩服你這氣吞山河的肚量；有的時候需要去找飯桌上能解決一頓溫飽就知足了，我也是心疼你這卧薪嘗膽的苦衷。

我們怎麼看

正因為國際經濟失衡、產能過剩，所以，就會誕生出新的一波趨勢「廢物利用」「再生資源」「優化配置」，衍生出「更具挑戰的價格戰」，貿易戰還沒打完呢。專家、學者們說：企業所掌握的知識面越寬，能生產出的產品就越多，所掌握的知識越深，生產出的產品普遍性就差，獨特性就強。到底是做寬，還是做深，完全可以取決於企業的掌控能力。

我們選擇了專業化路徑，一個個是削尖腦袋往裡鑽，在新四化的高速跑道上，我們開年就做了自己的產品規劃，打法，合作模式等等。放眼歷史軌跡，2011年的時候我們差不多有20多條產品線，型號多到自己都記不住，現在才4條產品線，精簡、深挖、打造出極具壁壘的數據王朝，並結合平台、資料庫、OTA等為客戶提供可落地的解決方案。在與客戶的合作中，客戶需求有客戶需求的數據，我們有我們需要深度採集和挖掘的數據，這些數據的應用領域，體現上就是未來的產品力。

這些，都逃不開實實在在鑽車底的適配，現在的汽車平均十來萬的都帶網關，要想拿到更多的數據，必須先把自己放在車里，如果不在車里，那至少也是在去車里的路上。所以，這個活不是誰都能幹得來。記得6月份的樣子，我們三個同事去廣州3天適配4款車DBC，適配過程中，有就躺著腳踏板位置累的睡著了。

2019的產品矩陣

打造以E6S作為汽車共享、長短租賃、遠程式控制制為主的TBOX終端。因為有兩個大，1、大量車企，2、大量庫存。產品轉服務2016年我們就早已規劃和布局，並且率先採用4G網路做TBOX，那個時候真的很貴，但是對於遠程開門鎖這樣的場景，是不允許高時延的，必須得秒點秒開。產品一面試就產生了競爭優勢，留下了萬人皆知的口碑：速銳得的東西好是好，就是貴點。我拿著紅米手機看著你的蘋果普拉斯，我也覺得就是貴點。

打造以H6S作為國六環保排放在線監測的終端。在中國做生意，就是做文件上的生意，文件以外的生意，基本要麼不合規，要麼上不了文件。我們作為DB11-1475的專家參與單位，2016年就釋放了信號，明明白白的告訴圈內的朋友，地標出來後就是國標哈，要抓點緊，要努力！搏一搏，單車變摩托！然而，少有人博。所以，發燒的幾個朋友，都是聰明人，因為白細胞和病毒，總要死一個，提前進入免疫，進入賽道，也不會像後邊那麼火急火燎，用到書時方恨少。

打造了以T6S作為汽車金融、特種車輛管理與控制的終端，還是因為庫存大的原因，他們一定會想盡各種辦法，要麼把車賣出去，要麼把車賣出去再租回來，再租給人家，要麼全款賣給人家以後，再租回來，同時按照48期的方式每月付費給車主，搏一搏更大的資金迴流，玩玩別的高科技。比如特斯拉，是個火箭玩家，開發了network，這極具增長性的思路。功能和控制遠遠沒有想的那麼復雜，因為不管是傳統的汽油車，還是電動車，還是柴油車都可以這么玩。

團隊及項目建設

為適應公司發展需要，我們比例性增加了人員，有的來自大學，有的來自其他企業，我們在這里一起成長，一起守護對客戶的承諾，對爹媽的孝敬。我見過很多其他公司的口號，貼的一牆，我們反復強調的就是對客戶的承諾、賺錢、學知識和技能以後能孝敬爹媽，這種孩子差不到哪去，選人先選品，否則能力越強破壞力越大，即便老了也是會出去碰瓷的。

我們一起幹了不少事：規劃了V81產品並於4月29日交付通訊龍頭華為科技，與二王子東風汽車規劃了網約車終端4月份批量，用產品T6F 對接貨拉拉，中標首汽租車終端采購，協助滴滴完成14城的擴張，與視訊巨頭合作交付T3出行項目，參與了國六環保排放OBD終端競標，看看斜對門什麼水平及要求，順勢與具備Tier1資質的同行戰友協同開發H6S環保排放終端落地玉柴動力，與武漢大學及高新技術企業協同完成智慧景區旅遊車項目，為駕考行業適配2019款捷達、桑塔納等車型匯流排協議，參加了三次展會，完成對房車全生命周期數字化管理終端，小牛試刀國外總代模式，完成公司產品在越南總代理合作項目等等。

提升：
其一是典型產品標准化，減少售後和研發、實施成本。所有產品介面實現標准化，有國標的按國標，有部標的按部標，這樣的話，降低了對接要求，客戶只需要做好雲端中台便可垂直應用。其二是物料標准化，能統一規格的統一規格、能統一品牌的統一品牌、其實相差不太大成本，因為都是高規格、高成本的方案，不會良莠不齊。其三，我們在規格要求上超過同行的甄選規格，比如電源管理，我們採用TI的方案，一套10來塊，國產普通的可能5毛就搞定了，但是轉換效率和穩定性，不用說，也沒得比。所有電路都加基礎保護和二段保護，普通的也能省個幾塊錢。不少同行來看過我們的設備和電路，他們會覺得賣不出去，征服客戶的不僅是價格。其次是防護，我們從原來的IP54（中控防水，等同於沒有）到IP67都有在不同場景下的設計，從外殼、內嵌、密封圈、硅膠墊圈、阻燃防火料各種，保證了產品防護性能。

團隊堅持學習，形成良好的學習文化，像公共關系、品牌建設、金融理論、國際貿易、網路營銷、高效溝通、商務談判等等，關注的領域橫跨職場、人文、管理、家庭等等。

前裝方案設計
作為CAN匯流排數據應用的方案供應商，從2016年起，速銳得為多家tier1及OEM供應方案設計，推動汽車全數字化生命周期管理，量產定點雖然不是我們，但是都是我們服務的客戶，並有計劃開始投入生產，客戶把設備序列號報給我們，我們只需要通過OTA空中升級燒錄設備。

展望2020
2020又將是未來10年中最好的一年，我們從業10來以來，從波峰到波谷，我們順勢完成作為一家垂直型研發公司到與傳統、互聯網行業兩個抓手的產品及服務升級。但是2020，我個人預估，真的沒有想像的樂觀，這里不是販賣焦慮，中央經濟工作會29次提到了「穩」。我們總在說「穩XX增長」「保XX發展」，這個，穩不住，保險公司都不敢保。但是經濟處於下行期，政策一定會放寬，這就是抓機遇的好時期。

機遇一：E6S汽車全生命周期數字化管理。
我們要拉上E6S是因為這是個基於我們原有產品智能終端E6S上的升級，會出個小型化lite版。它繼承了E6S所有的核心技術、是數據處理邏輯、9年積累的匯流排資料庫、輕量化、標准化的綜合體現，加強了MCU的處理能力及速率，就算雞蛋大小的核能，也比百噸的煤炭來的更猛烈些。
未來社會，數據是經濟的石油，是生產資料，而汽車的數據，轉換為數字化，在未來的AI智能平台，將發揮著決定性的作用，屬於長線進化的「產品」。應用在汽車這個傳統得不能再傳統的產業，至少這100多年裡汽車趕上四化新進程，已經是最近這些年飛速發展的原因了，目前在汽車數字化的全生命周期管理這個數據大產業上，我們將持續的挖掘下去。我們與其他公司差異化的地方就是針對汽車CAN匯流排絕大部分的數據掌握，至少我們是拼了命的，用命來談判。

機遇二：發力國六環保排放監測終端
舊模式下，我們是出整機方案，現在全國各地掀起免費安裝，政府補貼的政策，無奈合作企業受限很多，成本居高不下，新產品方案良莠不齊，雖然不少企業獲得了認證資質，但是終究離規模化量產還需要一個過渡期。

市場上缺的不僅僅是整機終端，缺的也是一套可執行、成本低、規模化、穩定性好的方案，如何把控方案上的設計，連同通訊、匯流排、加密、定位、震動各種領域的集合；平台上，依舊還存在未開發完善，與實際業務有差異，優化的過程。造成這個的原因是發文強制執行到驗收時間太短，很多企業根本來不及開發，從硬體開發到平台，以及一系列的排隊認證，周期短、要求高、落地快，給行業的合作夥伴帶來了不少的壓力。

我們已經提前完成了前裝方案設計、電子物料公開、雲平台遠程升級，合作的客戶可採取多模式的合作，無論是協議授權、晶元燒錄、方案板、整機我們都有提供對應的產品和服務。客戶也可以拿我們的整機去做認證測試，後續自己生產的方式把控成本。
靈活的合作模式，我們將和所有「藍天保衛戰」志士，攜手守護「中國藍」，降低氮氧化物、顆粒物的排放。

機遇三：5G
2020年下半年5G應該可以實現規模化、商業化。我們將著手打造自己的5G終端，原有基於4G網路的V81產品，針對視訊傳輸，還是偏弱，實時性和傳輸都受牽制。有了5G的傳輸，就像在已有的飛機上增加了兩個引擎，汽車4缸換雙渦輪12缸。

我們將基本實現無時延的遠程實時數據採集與分析，本地化數據計算與處理，數據模型建立與反饋，更高級的汽車預警及交互。5G，把天放的更高，把海擴的更大，雖然這些想法有一些不確定性，但是科技的發展，什麼時候都不是確定的，一個時代有一個時代的產物，一個時代有一個時代的霸主。

挑戰
經濟下行的挑戰。人們購買力下降，所以呢，創新的人就多，他們就會想盡一切辦法，把貨品賣到客人的口袋，把客人的口袋錢放進自己的口袋。人總是要逼自己一把，否則，永遠都不知道自己原來那麼能做。國家戰略是「穩」，三十六計是「等」，我們是「蠢」。

1、多花時間「蠢」在汽車數據上。化不可能為可能，擯棄之前吃快餐的做法，客戶要什麼給什麼，選擇我們要有什麼，選擇給客戶什麼，EXCEL表格永遠不會佔用多大內存。這些年積累下來的經驗和技術、車型適配的CAN匯流排資料庫都將成為打造最有效的，最切合客戶需求的產品基石，其實不用搞太多的「創新」，而是做「需要」的微創新。這個「蠢」需要定力，也需要實力。

2、多花時間「蠢」在客戶需求上。產業和市場結構，往往會延續很多年，也是「需要」的來源。他們不用改變原有的產業形態，一旦抓住機會，也是可以彎道超車。現在越來越透明化，很多項目也去掉了中間環節。常見的5G、互聯網、移動互聯網、人工智慧這幾個領域，都是可以將一些基礎技術結合汽車來做很多的事情。但不要頭腦發熱、貿然行動，先評估具備的優勢和深度的思考，一次只做一件事。這個「蠢」，需要勇氣，需要睿智。

3、多花時間「蠢」在產品打磨上。好的產品，需要打磨。好的客戶，也是產品打磨出來的。能讓客戶體驗到的，就是無論原來用別人的產品，後邊用我們的，或者用了我們以後，再不用別人的，這必須是一個長期積累的過程，我們要做成小白都會用的，上手就可以測試的，數據是直觀的，不管後邊付出了多少時間，那麼客戶就會依賴我們，簡單、好用、穩定是評判一些好產品的標准，我們可以和客戶一起建立自己的一套標准。這個「蠢」，需要沉澱，需要洞察。

既念過往，也畏將來才是汽車產業從業人應有的情懷。

⑷ 安全晶元國六標准指的是過什麼認證的

安全晶元國六標準是指中國政府針對車用電子產品制定的安全認證標准，主要針對車載電子控橋源制單元（ECU）和相關電子設備。這一標准需要評估ECU的安全性、可靠性和穩定性等方面，以確保其能夠滿足在復雜道路環境下的高可靠性要求。具體來說，安全晶元國六敏灶態標准包括以下認證要求：ECU硬體設計審查、ECU通訊介面與協議測試、ECU軟體代碼審查、加密演算法測試、產品功能測試、耐久性測試等。為了保證車用電子產品符合國六標准，辯蔽汽車製造商需要將其產品送往國家認證中心進行檢測和審核。只有通過了這些認證，才能在中國境內銷售和使用。

⑸ 國六柴油車節氣門壞了影響再生嗎

國六柴油車節氣門壞了不念念影響再生，因為
行車再生是當PM(顆粒物)積累到一定量時，車輛在行駛過程中，車輛滿足行車再生條件(負荷較大、排溫較高時)，DPF自主進入工瞎遲作狀態，ECU自動控制行車再生。再生前，DPF再生狀態指示燈
閃爍，表示即將進入再生；再生進行中時，DPF再生狀態指示燈
常亮；再仔神困生完成後，DPF再生狀態指示燈
熄滅。

⑹ 加密技術06-加密總結

對稱密碼是一種用相同的密鑰進行加密和解密的技術，用於確保消息的機密性。在對稱密碼的演算法方面，目前主要使用的是 AES。盡管對稱密碼能夠確保消息的機密性，但需要解決將解密密鑰配送給接受者的密鑰配送問題。

主要演算法

DES

數據加密標准（英語：Data Encryption Standard，縮寫為 DES）是一種對稱密鑰加密塊密碼演算法，1976年被美國聯邦政府的國家標准局確定為聯邦資料處理標准（FIPS），隨後在國際上廣泛流傳開來。它基於使用56位密鑰的對稱演算法。

DES現在已經不是一種安全的加密方法，主要因為它使用的56位密鑰過短。

原理請參考： 加密技術01-對稱加密-DES原理

3DES

三重數據加密演算法（英語：Triple Data Encryption Algorithm，縮寫為TDEA，Triple DEA），或稱3DES（Triple DES），是一種對稱密鑰加密塊密碼，相當於是對每個數據塊應用三次DES演算法。由於計算機運算能力的增強，原版DES由於密鑰長度過低容易被暴力破解；3DES即是設計用來提供一種相對簡單的方法，即通過增加DES的密鑰長度來避免類似的攻擊，而不是設計一種全新的塊密碼演算法。

注意：有3個獨立密鑰的3DES的密鑰安全性為168位，但由於中途相遇攻擊（知道明文和密文），它的有效安全性僅為112位。

3DES使用「密鑰包」，其包含3個DES密鑰，K1，K2和K3，均為56位（除去奇偶校驗位）。

密文 = E k3 (D k2 (E k1 (明文)))

而解密則為其反過程：

明文 = D k3 (E k2 (D k1 (密文)))

AES

AES 全稱 Advanced Encryption Standard（高級加密標准）。它的出現主要是為了取代 DES 加密演算法的，因為 DES 演算法的密鑰長度是 56 位，因此演算法的理論安全強度是 56 位。於是 1997 年 1 月 2 號，美國國家標准技術研究所宣布希望徵集高級加密標准，用以取代 DES。AES 也得到了全世界很多密碼工作者的響應，先後有很多人提交了自己設計的演算法。最終有5個候選演算法進入最後一輪：Rijndael，Serpent，Twofish，RC6 和 MARS。最終經過安全性分析、軟硬體性能評估等嚴格的步驟，Rijndael 演算法獲勝。

AES 密碼與分組密碼 Rijndael 基本上完全一致，Rijndael 分組大小和密鑰大小都可以為 128 位、192 位和 256 位。然而 AES 只要求分組大小為 128 位，因此只有分組長度為 128 位的 Rijndael 才稱為 AES 演算法。

本文 AES 默認是分組長度為 128 位的 Rijndael 演算法

原理請參考： 加密技術02-對稱加密-AES原理

演算法對比

公鑰密碼是一種用不同的密鑰進行加密和解密的技術，和對稱密碼一樣用於確保消息的機密性。使用最廣泛的一種公鑰密碼演算法是 RAS。和對稱密碼相比，公鑰密碼的速度非常慢，因此一般都會和對稱密碼一起組成混合密碼系統來使用。公鑰密碼能夠解決對稱密碼中的密鑰交換問題，但存在通過中間人攻擊被偽裝的風險，因此需要對帶有數字簽名的公鑰進行認證。

公鑰密碼學的概念是為了解決對稱密碼學中最困難的兩個問題而提出

應用場景

幾個誤解

主要演算法

Diffie–Hellman 密鑰交換

迪菲-赫爾曼密鑰交換（英語：Diffie–Hellman key exchange，縮寫為D-H） 是一種安全協議。它可以讓雙方在完全沒有對方任何預先信息的條件下通過不安全信道創建起一個密鑰。這個密鑰可以在後續的通訊中作為對稱密鑰來加密通訊內容。公鑰交換的概念最早由瑞夫·墨克（Ralph C. Merkle）提出，而這個密鑰交換方法，由惠特菲爾德·迪菲（Bailey Whitfield Diffie）和馬丁·赫爾曼（Martin Edward Hellman）在1976年發表，也是在公開文獻中發布的第一個非對稱方案。

Diffie–Hellman 演算法的有效性是建立在計算離散對數很困難的基礎上。簡單地說，我們可如下定義離散對數。首先定義素數 p 的本原跟。素數 p 的本原根是一個整數，且其冪可以產生 1 到 p-1 之間所有整數，也就是說若 a 是素數 p 的本原根，則

a mod p, a 2 mod p,..., a p-1 mod p 各不相同，它是整數 1 到 p-1 的一個置換。

對任意整數 b 和素數 p 的本原跟 a，我們可以找到唯一的指數 i 使得

b ≡ a i (mod p) 其中 0 <= i <= p-1

其中 a, b, p 這些是公開的，i 是私有的，破解難度就是計算 i 的難度。

Elgamal

1985年，T.Elgamal 提出了一種基於離散對數的公開密鑰體制，一種與 Diffie-Hellman 密鑰分配體制密切相關。Elgamal 密碼體系應用於一些技術標准中，如數字簽名標准(DSS) 和 S/MIME 電子郵件標准。

基本原理就是利用 Diffie–Hellman 進行密鑰交換，假設交換的密鑰為 K，然後用 K 對要發送的消息 M，進行加密處理。

所以 Elgamal 的安全系數取決於 Diffie–Hellman 密鑰交換。

另外 Elgamal 加密後消息發送的長度會增加一倍。

RSA

MIT 的羅納德·李維斯特（Ron Rivest）、阿迪·薩莫爾（Adi Shamir）和倫納德·阿德曼（Leonard Adleman）在 1977 年提出並於 1978 年首次發表的演算法。RSA 是最早滿足要求的公鑰演算法之一，自誕生日起就成為被廣泛接受且被實現的通用的公鑰加密方法。

RSA 演算法的有效性主要依據是大數因式分解是很困難的。

原理請參考： 加密技術03-非對稱加密-RSA原理

ECC

大多數使用公鑰密碼學進行加密和數字簽名的產品和標准都使用 RSA 演算法。我們知道，為了保證 RSA 使用的安全性，最近這些年來密鑰的位數一直在增加，這對使用 RSA 的應用是很重的負擔，對進行大量安全交易的電子商務更是如此。近來，出現的一種具有強大競爭力的橢圓曲線密碼學（ECC）對 RSA 提出了挑戰。在標准化過程中，如關於公鑰密碼學的 IEEE P1363 標准中，人們也已考慮了 ECC。

與 RSA 相比，ECC 的主要誘人之處在於，它可以使用比 RSA 短得多的密鑰得到相同安全性，因此可以減少處理負荷。

ECC 比 RSA 或 Diffie-Hellman 原理復雜很多，本文就不多闡述了。

演算法對比

公鑰密碼體制的應用

密碼分析所需計算量（ NIST SP-800-57 ）

註：L=公鑰的大小，N=私鑰的大小

散列函數是一種將長消息轉換為短散列值的技術，用於確保消息的完整性。在散列演算法方面，SHA-1 曾被廣泛使用，但由於人們已經發現了一些針對該演算法理論上可行的攻擊方式，因此該演算法不應再被用於新的用途。今後我們應該主要使用的演算法包括目前已經在廣泛使用的 SHA-2，以及具有全新結構的 SHA-3 演算法。散列函數可以單獨使用，也可以作為消息認證、數字簽名以及偽隨機數生成器等技術的組成元素來使用。

主要應用

主要演算法

MD5

MD5消息摘要演算法（英語：MD5 Message-Digest Algorithm），一種被廣泛使用的密碼散列函數，可以產生出一個 128 位（ 16 位元組，被表示為 32 位十六進制數字）的散列值（hash value），用於確保信息傳輸完整一致。MD5 由美國密碼學家羅納德·李維斯特（Ronald Linn Rivest）設計，於 1992 年公開，用以取代 MD4 演算法。這套演算法的程序在 RFC 1321 中被加以規范。

2009年，中國科學院的謝濤和馮登國僅用了 2 20.96 的碰撞演算法復雜度，破解了MD5的碰撞抵抗，該攻擊在普通計算機上運行只需要數秒鍾。2011年，RFC 6151 禁止MD5用作密鑰散列消息認證碼。

原理請參考： 加密技術04-哈希演算法-MD5原理

SHA-1

SHA-1（英語：Secure Hash Algorithm 1，中文名：安全散列演算法1）是一種密碼散列函數，美國國家安全局設計，並由美國國家標准技術研究所（NIST）發布為聯邦資料處理標准（FIPS）。SHA-1可以生成一個被稱為消息摘要的160位（20位元組）散列值，散列值通常的呈現形式為40個十六進制數。

2005年，密碼分析人員發現了對SHA-1的有效攻擊方法，這表明該演算法可能不夠安全，不能繼續使用，自2010年以來，許多組織建議用SHA-2或SHA-3來替換SHA-1。Microsoft、Google以及Mozilla都宣布，它們旗下的瀏覽器將在2017年停止接受使用SHA-1演算法簽名的SSL證書。

2017年2月23日，CWI Amsterdam與Google宣布了一個成功的SHA-1碰撞攻擊，發布了兩份內容不同但SHA-1散列值相同的PDF文件作為概念證明。

2020年，針對SHA-1的選擇前綴沖突攻擊已經實際可行。建議盡可能用SHA-2或SHA-3取代SHA-1。

原理請參考： 加密技術05-哈希演算法-SHA系列原理

SHA-2

SHA-2，名稱來自於安全散列演算法2（英語：Secure Hash Algorithm 2）的縮寫，一種密碼散列函數演算法標准，由美國國家安全局研發，由美國國家標准與技術研究院（NIST）在2001年發布。屬於SHA演算法之一，是SHA-1的後繼者。其下又可再分為六個不同的演算法標准，包括了：SHA-224、SHA-256、SHA-384、SHA-512、SHA-512/224、SHA-512/256。

SHA-2 系列的演算法主要思路和 SHA-1 基本一致

原理請參考： 加密技術05-哈希演算法-SHA系列原理

SHA-3

SHA-3 第三代安全散列演算法(Secure Hash Algorithm 3)，之前名為 Keccak 演算法。

Keccak 是一個加密散列演算法，由 Guido Bertoni，Joan Daemen，Michaël Peeters，以及 Gilles Van Assche 在 RadioGatún 上設計。

2012年10月2日，Keccak 被選為 NIST 散列函數競賽的勝利者。SHA-2 目前沒有出現明顯的弱點。由於對 MD5、SHA-0 和 SHA-1 出現成功的破解，NIST 感覺需要一個與之前演算法不同的，可替換的加密散列演算法，也就是現在的 SHA-3。

SHA-3 在2015年8月5日由 NIST 通過 FIPS 202 正式發表。

原理請參考： 加密技術05-哈希演算法-SHA系列原理

演算法對比

⑺ 國六依維柯報引擎電子控制單元在哪裡

國六依維柯報引擎電子控制安裝宴大位置:液壓控制信祥神單元用螺栓固定在變速器的後端。自動變速器控制器J217是滑虧直接擰在液壓控制單元上的,

⑻ 速銳得國六OBD環保排放在線監測設備智能化與高端化升級

商用車國六OBD環保排放在線監測設備智能化與高端化將在2020年升級，沖擊原有落後市場，速銳得將承接新政策下中國國六OBD環保排放在線監測終端產品與國際、國際技術標准對接。
平台升級
柴油車遠程在線系統軟體平台底層數據架構設計滿足國家安裝的OBD遠程在線設備（含尾氣顆粒物監控終端）傳輸的數據容量，確保數據安全、可靠性，平台可擴展和穩定，其中終端與平台通訊協議按照《重型汽車污染物排放限值與測試方法（中國第六階段）》（GB-17691-2018）。同時，柴油車遠程在線監控系統軟體平台與現有的機動車污染監管平台做到同一界面管理，系統達到等保三級要求以上。
平台接收到速銳得國六OBD環保排放在線監測設備採集數據欄位包含了車輛定位、氮氧化物、排氣煙度（K值、不透光值、質量流量）、尿素液位、發動機冷卻液溫度、發動機燃料流量、車速、發動機轉速、故障指示燈MIL燈狀態、發動機實際扭矩百分比、大氣壓力。
硬體升級
OBD遠程在線監控設備（含尾氣顆粒物監控終端）相關技術參數：
1、重型柴油車OBD遠程在線監控設備完成滿足國標GB-17691-2018和GB/T32960.2-2016要求，且具備第三方檢測機構出具測試報告。
2、採集數據方式
可根據車輛發動機的品牌不同，通過SAE J1939、ISO14229、ISO14230協議採集並計算車輛排放數據
可根據車輛及發動機品牌不同，通過SAE J1939、ISO15031、ISO27145採集重型汽車OBD數據
通過GPS/北斗雙模衛星定位系統採集車輛位置數據、實時時鍾。
3、採集頻率為1Hz，自動識別NOx感測器在為滿足正常工作條件下所發送的無效數據，OBD數據在發動機啟動後車輛行駛前採集，傳輸速率可自定義
4、數據傳輸方式
採用全網通4G模塊，支持中國移動、中國聯通、中國電信任意一家運營商5G/4G/3G/2G通信制式，首年網路通訊費用全免。
5、盲區補傳機制
當設備處於盲區時，設備內部FLASH可存儲3個戚世月的盲區數據，並在設備重新連接網路後實現自動補傳。
6、遠程升級
設備具備OTA遠程升級功能
配置升級
OBD遠程在線監控設備終端配置
1、CAN通訊介面：具備2路CAN通訊介面
2、工作指示燈：可指示CAN連接狀態、定位狀態、數據傳輸狀態及故障狀態
3、內置電池：內置鋰電池，容量500mAh
4、加密晶元：具備唯一標識序列號、4+級安全保證級別、採用非對稱加密演算法（RSA）或者橢圓曲線公鑰密曲碼演算法（SM2），具備國密資質認證。
5、OBD連接器：通過OBD介面與整車OBD介面對中唯插連接，其中OBD遠程監控終端的延長線為一分二延長線。
6、主線束細節：具備螺紋保護套管或者尼龍套管，方便拆卸保險絲。
7、終端性能
工作電壓：8-36V
工作溫度：-40℃-85℃
儲存溫度：-40℃-95℃
8、防護等級：中控防護等級IP54
9、定位精度：5米以內
10、電氣隔離：滿足國家測試標准。
尾氣顆粒物監控終端性能要求：
工作溫度：-40℃賣仔培-580℃
電壓輸入：DC9-36V
工作電流：小於120mA
光吸收系數：0-16m-1
不透光度：0至100%
顆粒物濃度：0至5000mg/m?
測量採集頻率：1Hz
測量誤差：±5%
安裝升級
我們對對產品安裝位置、固定方式具備分類梳理，確保固定隱藏式安裝，同時確保機動車改裝後能符合相關的法規規定，正常通過交管部門的定期安檢和安全抽查，尾氣顆粒物監控終端煙度計探頭垂直安裝到排氣管，不影響車輛正常行駛，車檢、路檢等工作。
合作升級
1、純平台類型客戶，要求有自主的平台開發能力和終端認證過檢，我們出終端；
2、具備外殼OEM的客戶，自己有平台的情況下，要求有自主的平台和終端認證過檢，我們出PCBA；
3、具備嵌入式開發軟硬體開發能力的客戶，要求有自主的平台和終端認證過檢，自己組織生產，我們收取軟體協議授權。
2020年，在基建投資回升、國Ⅲ汽車淘汰、新能源物流車快速發展，以及治超加嚴等利好因素促進下，我們的目標是國六OBD在線排放監測終端的目標將是全國3900萬輛的商用車的目標市場，我們與客戶精誠協作方能完成。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。