汽車發動機的壓縮比

❶ 發動機的排量，壓縮比

汽車的排量指的是發動機所有汽缸的容量之和。

比如說，某汽車發動機有4個汽缸，每個汽缸的容量是0.5L，那麼該發動機的排量就0.5L*4=2.0L。又或者是某汽車發動機有6個汽缸，每個汽缸容量0.6L，那麼該發動機排量為0.6L*6=3.6L。

2、排量是指排氣量，氣缸工作容積是指活塞從上死點到下死點所掃過的容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程，發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用升（L）表示。

3、發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

❷ 什麼是壓縮比

壓縮比表示活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是發動機的重要參數之一。現代汽車發動機的壓縮比，汽油機由於受到爆震的限制，壓縮比一般為8～11。柴油機沒有爆震的限制，壓縮比一般為12～22。

壓縮比與發動機性能有很大關系，我們都知道汽油 發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了 渦流和 紊流兩種現象。

當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。若發動機的壓縮比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密。

再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發能量，來成為發動機的動力輸出。

反之，燃燒的時間延長，能量會耗費並增加發動機的溫度而並非參與發動機動力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發動機就意味著可具有較大的動力輸出。

❸ 汽車的壓縮比是什麼它對發動機有什麼影響

壓縮比越大，發動機的動力輸出越大，壓縮比越小，發動機的動力輸出越小
一：壓縮比與發動機性能有很大關系，我們都知道汽油發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了渦流和紊流兩種現象。
二：當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。若發動機的壓縮比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發能量，來成為發動機的動力輸出。
三：燃燒的時間延長，能量會耗費並增加發動機的溫度而並非參與發動機動力的輸出，所以高壓縮比的發動機就意味著可具有較大的動力輸出。

❹ 如何知道自己汽車發動機的壓縮比是多少

發動機壓縮比可以在說明書配置一欄看到，或者在發動機型號那裡看到：

發動機壓縮比查看的方法：

1、在汽車發動機的參數中，大多數崇尚動力性的車友都只是注意到了功率和扭矩這兩個指標，但另一個重要指標卻往往被人所忽視，這就是壓縮比。

2、據一汽—大眾有關工作人員介紹，壓縮比就是汽缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。

3、目前，絕大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機汽缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。

不論這輛車上所選裝的是汽油發動機還是柴油發動機，能維持穩定且適度的壓縮比才能使發動機的轉動得以平順和穩定。

壓縮比的定義就是氣缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不相同行程位置的容積比值。

❺ 什麼是汽車發動機的壓縮比

我們在看汽車配置表時，經常會看到一個參數：壓縮比。我在講解汽油時，也經常提到壓縮比這個概念，要根據汽車的壓縮比選擇汽油標號，壓縮比越高，就要選擇更高標號的汽油。那麼，壓縮比究竟是什麼，它的意義何在，了解它對我們用車有何幫助。老侯今天來給大家解讀：什麼是發動機的壓縮比？

什麼是發動機的壓縮比？

壓縮比就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，詳細一點說就是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。

我們知道目前發動機都是四沖程的形式，分為進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟，其中進氣和做功是活塞處於下止點的位置，而壓縮和排氣是活塞處於上止點的位置。我們舉例說明，例如活塞處於下止點時汽缸容積為10，而活塞處於上止點時被壓縮混合物的體積為1，那麼發動機壓縮比就是10：1。

壓縮比高低對發動機性能有什麼影響？01

發動機的壓縮比大

如果發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當完全壓縮之後火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。

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發動機的壓縮比較低

如果壓縮比較低的發動機，汽油分子汽化沒有那麼完全，因此火花塞點火之後燃燒速度相對較慢，那麼勢必一部分能量會轉化成熱能，造成發動機溫度上升，而並非完全轉化為車輛的動能，所以可以說在汽缸體積相同的情況下，壓縮比高則意味著更大的動力輸出。

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總體來說，發動機的壓縮比越大，發動機的效率越高，性能越好，燃油經濟性也好。所以，現代發動機的壓縮比一般都在10：1以上，部分發動機甚至做到了14:1（馬自達創馳藍天）。那麼壓縮比是不是越大越好呢？

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所以，發動機的壓縮比不是越大越好，而是要適當。壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。汽車工程師會綜合各方面的需求，設計出一個最適合的壓縮比，使發動機的動力性、經濟性、可靠性達到一個完美的平衡。

增壓發動機的壓縮比問題

現在有很多發動機採用了增壓技術，即將空氣壓縮後再送入氣缸，這樣實際進入氣缸中的空氣就要遠遠多於自然狀態下進入氣缸的空氣量，這樣，發動機的壓縮比就不再是真實的了。

對於增壓發動機來說，其實有兩個壓縮比，一個是幾何壓縮比，就是根據氣缸的幾何尺寸計算出來的壓縮比；還有一個實際壓縮比，就是實際進入氣缸的空氣量（換算成自然狀態）與燃燒室容積的比值。可以看出，實際壓縮比要大於幾何壓縮比。

舉個例子，某發動機幾何壓縮比為9：1，氣缸容積為500cc，燃燒室容積為55cc。但由於空氣預先被壓縮了，所以實際進入氣缸的空氣為600cc，那麼600/55=11，即該發動機的實際壓縮比為11:1。

這就是為什麼很多的增壓發動機需要使用高標號汽油的原因之一。

黑科技：可變壓縮比

英菲尼迪發布全球首款可量產的 2.0L VC-Turbo 可變壓縮比發動機，發動機能夠根據細性能和節能的要求在 8:1 和 14:1 的壓縮比之間切換。應用在英菲尼迪Q50上。按照英菲尼迪的說法，2.0L VC-Turbo 動力輸出絕對不弱於 V6 發動機，並且油耗能低到群眾們鼓掌歡迎。

可變壓縮比能自動適應發動機的運轉工況，提高發動機的效率，但現階段可變壓縮比發動機結構過於復雜，可靠性不高，所以，還沒有廣泛推行。

老侯點評：

其實，許多年來，發動機的壓縮比一直都在穩步的提高。一方面是人們對提高發動機熱效率的追求；另一方面是發動機技術的進步和工藝水平的提升。甚至搞出了可變壓縮比這樣的黑科技。相信在未來，發動機的壓縮比還會提高，那時，汽油發動機的熱效率也許就會突破目前的40%魔咒了。

❻ 汽車的壓縮比是什麼意思，是越高越好嗎

不論這輛車上所選裝的是汽油發動機還是柴油發動機，能保持穩定且適當的壓縮比才能使發動機的運轉得以平順和穩定。壓縮比的定義就是氣缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。目前，絕對大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

汽車的壓縮比

高壓縮比發動機的突破

壓縮比較高時，整個燃燒室的氣密效果也要加強，否則容易漏氣，耗損發動機的動力，並導致發動機機體的故障，如活塞環、氣門座圈……等的密封性變差。同時過多的混合氣進入曲軸箱內，會引起潤滑油的變質，因此PCV閥的作用無法消化太多的廢氣殘余氣體，因而採用高壓縮比設計的發動機必須得注意這些問題，也就是說它要使用彈性強度較大的活塞環。然而又遇到一個問題：潤滑油的使用，這關系著潤滑油膜的穩固、機油流動性及發動機氣缸的磨損和油料的經濟效益及駕駛員的正確操縱性……，都是工程設計和維修人員值得考慮的問題。

尤其是現在的車輛，不論是油料消耗還是排放出來的廢氣污染物質，都有一套嚴格的管理標准。眾所周知；發動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，這樣又引起污染問題，反之也會產生相互矛盾的關系。這些也令工程設計人員及維修技師們為尋找一個良好的數值范圍而不得不多次開發與實驗。正因如此，才需要更深地研究分析各種可能的狀況和不可能的情況，加以討論探求。

工作溫度與壓縮比的變化

溫度在此時，也深深地關系著壓縮比的變化了。大家都知道壓縮比與燃燒溫度之間的密切關系，然而發動機的運轉都有一個合適且正常的工作溫度范圍，發動機的冷卻系統必須幫助整個發動機在適宜的溫度區域內工作，否則不論是太高或是太低的工作溫度都會使得發動機無法發揮真正的效率，更甚者，可能引起氣缸與活塞卡死而無法工作，此故障稱拉缸，所以冷卻系統的要求與作用是不言而喻的。

概論性而言，目前汽車發動機的工作溫度都設計在80—110℃之間，這個適當且正常的工作溫度下，發動機的工作效率可以達到原設計的理想百分率。若高於這個溫度，當進入氣缸燃燒室的混合氣吸收過度的熱量，可能會引起自燃、預燃，而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。反之溫度過低，則混合氣的氣化不良，燃燒效果變差，無法汽化的汽油凝結在氣缸壁的各個角落，形成積碳或是附在油環之中，當壓縮環將油膜刮除時，進入潤滑油系統內，會污染機油，使機油的潤滑性、密封性、附著性、流動能力……等諸多性能受到影響，從這個角度來看，壓縮比與冷卻系統的關系確又是如此重要。

壓縮比太高導致自燃

有一個常識，同時也是一個觀念，是大家非常清楚且相當熟悉的。汽油是一種極易揮發燃燒的液體，這也是我們要探討的內容。汽油發動機的壓縮比再高也高不過柴油發動機，所以對於汽油發動機而言，10：1以上的壓縮比便屬於高縮比的發動機。這與汽油的燃點較柴油高的原因有關，假若壓縮壓力太高，則燃燒室內的混合氣，會由於分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之後，在達到它的燃點時，此時若燃燒室內存有積碳或某個角落恰有熱點出現，吸收足夠熱量的汽油分子便會自行燃燒起來，或在火花塞欲點火之前就自行燃燒了，這樣的結果就往往是我們所講的爆震了。

然而，從另一個角度來看，又恨不得在壓縮行程時，汽油分子能大量的吸收熱量，使之汽化得更好，與空氣之間的混合均勻效果會更佳。它在吸收最多的能量後，在一個適當的時刻，火花塞跳火產生火花，則混合氣能在最短的瞬間，將所蓄存的能量釋放出來，推動活塞，產生動力，使發動機具有最大功率的輸出，發揮出全部的能量，即發動機做功。可在這兩難之處，高科技產品又推出增壓發動機，在某一工作范圍時，它是具有低壓縮比的，但當達到某一個設計的工作條件時，該增壓系統會發生作用，使得發動機在轉眼之間又變成一具有高效能，高輸出的高壓縮比的發動機。

總結

現在的車輛都在標示著它有一個高壓縮比的發動機，同時也明顯的顯示它是一部高性能的車子，能滿足全方位驅動需要，然而這樣的術語先不去探討全方位究竟如何，單就這個常常被人冷落的壓縮比而言，事實上它代表的是一種科技的成熟，是說明著有一連串相關技術的成就或理論的成功，但卻被不少人所不熟知，就更需要我們去深深的開發與研究。

壓縮比呢？就理論上而言，是發動機不可缺少的數值，不少維修人員認為只不過是個數字而已，又不具有任何單位，從以上結果可以看出，對發動機的性能是多麼緊密相關，對維修人員多麼重要！

❼ 什麼叫汽車發動機的壓縮比

活塞在下止點時氣缸內最大容積與活塞在上止點時氣缸最小容積之比即為壓縮比。用來表示氣缸內混合氣體被壓縮的程度。

再有就是抖動，這也很好理解。發動機要獲得大壓縮比那麼活塞行程一定要夠長，較長的活塞行程在運動時候帶來的震動的一定比較大。這就是為什麼差不多排量的發動機，6缸比4缸安靜、低壓縮比的比高壓縮比的安靜的原因。

尤其是三缸發動機，為什麼都反應三缸抖動，這是因為缸數較少，使得不得不增加每個氣缸的排量，排量大了自然活塞行程要更長。活塞行程長且間隔時間不均勻，抖動不大才見鬼了。

所以單純提高壓縮比根本不現實。

增壓發動機為什麼反而壓縮比更小？

增壓發動機通過渦輪吸入了更多的空氣，提升了氣缸內的壓強，因此能產生更強的動力。

但由於渦輪增壓時進氣壓力已經很大了，溫度也比較高。當發動機進入壓縮沖程時，高壓氣體非常容易在火花塞未點火之前自燃，也就是我們剛提到的爆震。

因此為了避免爆震的產生，增壓發動機的壓縮比就調教的比較低，但同時要使用更高標號的燃油。從而保證發動機的平順性。

❽ 汽車發動機的壓縮比怎麼解釋

壓縮比就是汽缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。目前，絕大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機汽缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個汽缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個汽缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積；當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。例如壓縮比為10的發動機就是將可燃混合汽壓縮為原來體積的1／10。 一般來說在發動機的其他設計不變的情況下，壓縮比越高的車功率越大，效率越高，燃油經濟性方面也會好一些。但是壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。而且壓縮比也不可能無限制地提高，因為可燃混合汽在壓縮過程中溫度會急劇提高，如果在沒有到活塞的上止點處溫度就已經超過可燃混合汽的燃點，則可燃混合汽就會爆燃，這就是俗稱的敲缸，可以聽到明顯的金屬撞擊聲，嚴重的爆燃甚至會使發動機倒轉，給發動機造成致命的傷害。

❾ 汽車的壓縮比是什麼

汽車的壓縮比就是在汽車的壓縮行程中，氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。

發動機做一次功分成四個行程：進氣行程，圧縮行程，做功行程，排氣行程。圧縮行程就是指活塞從下止點開始壓縮到活塞走到上止點，壓縮結束的過程。

汽車的壓縮比就是在汽車的壓縮行程中，氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。

❿ 汽車壓縮比是什麼意思壓縮比是高好還是低好

壓縮比的定義就是氣缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，從熱效率方面來看，壓縮比越高，熱效率利用率相對越高！相同燃料消耗的情況下，壓縮比越高，汽車活塞行程相對越大活塞從上止點，運行到下止點距離越大，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。