汽車壓縮比

『壹』 什麼是汽車壓縮比

氣缸向下運行到下止點，這時的氣缸總容積為a
氣缸運行到上止點，這時氣缸的容積為b
兩者之比就是壓縮比
一般9.5-11.5
當然柴油機就到18以上了

『貳』 什麼是壓縮比（汽車）

你好，壓縮比指的是氣缸的總容積與燃燒時容積之比望採納，謝謝。

『叄』 汽車發動機壓縮比是什麼

1.ABS系統就不能正常工作。因此，要將二者視為整體進行維修，不能只把注意力集中於感測器、電控單元和液壓調節器上。
2.ABS電控單元對過電壓、靜電非常敏感，如有不慎就會損壞電控單元中的晶元，造成整個ABS癱瘓。因此，點火開關接通時不要插或拔電控單元上的連接器;在車上進行電焊之前，要戴好防靜電器(也可用導線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上)，拔下電控單元上的連接器後再進行電焊;給蓄電池進行專門充電時，要將電池從車上拆卸下來或摘下蓄電池電纜後再進行充電。
(3)維修車輪速度感測器時一定要十分小心。卸時注意不要碰傷感測器頭，不要用感測器齒圈當做撬面，以免損壞。安裝時應先塗覆防銹油，安裝過程中不可敲擊或用蠻力。一般情況下，感測器氣隙是可調的(也有不可調的)，調整時應使用非磁性塞卡，如塑料或銅塞卡，當然也可使用紙片。
3.)維修ABS液壓控制裝置時，切記要首先進行泄壓，然後再按規定進行修理。例如制動主缸和液壓調節器設計在一起的整體ABS，其蓄壓器存儲了高達18000kPa的壓力，修理前要徹底泄去，以免高壓油噴出傷人。
4.制動液要至少每隔兩年要換一次，最好是每年更換一次。這是因為DOT3乙二醇型制動液的吸濕性很強，含水分的制動液不僅使制動系統內部產生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降.

『肆』 汽車壓縮比是指什麼

汽車壓縮比是指汽車發動機的性能，壓縮比作為發動機非常重要的參數，是活塞在下止點壓縮開始時的氣體體積與活塞在上止點壓縮終了時的氣體體積之比。從動力性和經濟性方面來說，壓縮比越大越好。壓縮比高，動力性好、熱效率高。

較高壓縮比的發動機可以使用更高標號的燃油。燃油標號越高，燃燒速度就越慢，爆震產生的可能性就越低；反之，低標號燃油的燃燒速度較快，爆震爆震產生的可能性大。

高壓縮比車輛的油品選擇。

高壓縮比的發動機如果選用低標號汽油，會使汽缸溫度劇升，汽油燃燒不完全，機器強烈震動，從而使輸出功率下降，機件受損。低壓縮比的發動機硬要用高標號油，就會出現「滯燃」現象，即壓到了頭它還不到自燃點，一樣會出現燃燒不完全現象，對發動機也沒什麼好處。

車輛越高檔對燃油質量的要求也越高，例如30萬元以上的中高檔車，就只能加95號或97號汽油，而這里說的95號和97號代表的只是汽油中的辛烷值能量的大與小，並不能說明97號汽油就比93號汽油清潔。

以上內容參考鳳凰網——解讀渦輪增壓發動機壓縮比為何這么低

『伍』 汽車的壓縮比是什麼意思，是越高越好嗎

不論這輛車上所選裝的是汽油發動機還是柴油發動機，能保持穩定且適當的壓縮比才能使發動機的運轉得以平順和穩定。壓縮比的定義就是氣缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。目前，絕對大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

汽車的壓縮比

高壓縮比發動機的突破

壓縮比較高時，整個燃燒室的氣密效果也要加強，否則容易漏氣，耗損發動機的動力，並導致發動機機體的故障，如活塞環、氣門座圈……等的密封性變差。同時過多的混合氣進入曲軸箱內，會引起潤滑油的變質，因此PCV閥的作用無法消化太多的廢氣殘余氣體，因而採用高壓縮比設計的發動機必須得注意這些問題，也就是說它要使用彈性強度較大的活塞環。然而又遇到一個問題：潤滑油的使用，這關系著潤滑油膜的穩固、機油流動性及發動機氣缸的磨損和油料的經濟效益及駕駛員的正確操縱性……，都是工程設計和維修人員值得考慮的問題。

尤其是現在的車輛，不論是油料消耗還是排放出來的廢氣污染物質，都有一套嚴格的管理標准。眾所周知；發動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，這樣又引起污染問題，反之也會產生相互矛盾的關系。這些也令工程設計人員及維修技師們為尋找一個良好的數值范圍而不得不多次開發與實驗。正因如此，才需要更深地研究分析各種可能的狀況和不可能的情況，加以討論探求。

工作溫度與壓縮比的變化

溫度在此時，也深深地關系著壓縮比的變化了。大家都知道壓縮比與燃燒溫度之間的密切關系，然而發動機的運轉都有一個合適且正常的工作溫度范圍，發動機的冷卻系統必須幫助整個發動機在適宜的溫度區域內工作，否則不論是太高或是太低的工作溫度都會使得發動機無法發揮真正的效率，更甚者，可能引起氣缸與活塞卡死而無法工作，此故障稱拉缸，所以冷卻系統的要求與作用是不言而喻的。

概論性而言，目前汽車發動機的工作溫度都設計在80—110℃之間，這個適當且正常的工作溫度下，發動機的工作效率可以達到原設計的理想百分率。若高於這個溫度，當進入氣缸燃燒室的混合氣吸收過度的熱量，可能會引起自燃、預燃，而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。反之溫度過低，則混合氣的氣化不良，燃燒效果變差，無法汽化的汽油凝結在氣缸壁的各個角落，形成積碳或是附在油環之中，當壓縮環將油膜刮除時，進入潤滑油系統內，會污染機油，使機油的潤滑性、密封性、附著性、流動能力……等諸多性能受到影響，從這個角度來看，壓縮比與冷卻系統的關系確又是如此重要。

壓縮比太高導致自燃

有一個常識，同時也是一個觀念，是大家非常清楚且相當熟悉的。汽油是一種極易揮發燃燒的液體，這也是我們要探討的內容。汽油發動機的壓縮比再高也高不過柴油發動機，所以對於汽油發動機而言，10：1以上的壓縮比便屬於高縮比的發動機。這與汽油的燃點較柴油高的原因有關，假若壓縮壓力太高，則燃燒室內的混合氣，會由於分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之後，在達到它的燃點時，此時若燃燒室內存有積碳或某個角落恰有熱點出現，吸收足夠熱量的汽油分子便會自行燃燒起來，或在火花塞欲點火之前就自行燃燒了，這樣的結果就往往是我們所講的爆震了。

然而，從另一個角度來看，又恨不得在壓縮行程時，汽油分子能大量的吸收熱量，使之汽化得更好，與空氣之間的混合均勻效果會更佳。它在吸收最多的能量後，在一個適當的時刻，火花塞跳火產生火花，則混合氣能在最短的瞬間，將所蓄存的能量釋放出來，推動活塞，產生動力，使發動機具有最大功率的輸出，發揮出全部的能量，即發動機做功。可在這兩難之處，高科技產品又推出增壓發動機，在某一工作范圍時，它是具有低壓縮比的，但當達到某一個設計的工作條件時，該增壓系統會發生作用，使得發動機在轉眼之間又變成一具有高效能，高輸出的高壓縮比的發動機。

總結

現在的車輛都在標示著它有一個高壓縮比的發動機，同時也明顯的顯示它是一部高性能的車子，能滿足全方位驅動需要，然而這樣的術語先不去探討全方位究竟如何，單就這個常常被人冷落的壓縮比而言，事實上它代表的是一種科技的成熟，是說明著有一連串相關技術的成就或理論的成功，但卻被不少人所不熟知，就更需要我們去深深的開發與研究。

壓縮比呢？就理論上而言，是發動機不可缺少的數值，不少維修人員認為只不過是個數字而已，又不具有任何單位，從以上結果可以看出，對發動機的性能是多麼緊密相關，對維修人員多麼重要！

『陸』 汽車的壓縮比是怎麼算的

氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。

我們假設一個氣缸，缸徑84mm，行程90mm，活塞面積約為55.5cm2（考慮到縫隙，實際值應更小些），排量即為499.5ml，如果已知頂部燃燒室容積約為55.5ml，則可得出其壓縮比為10：1，同理換算，如果壓縮比值為12，則頂部燃燒室容積為45.4ml。

(6)汽車壓縮比擴展閱讀

簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。

就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。

當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

怎樣選用：應根據發動機壓縮比的不同來選擇不同標號的汽油。壓縮比在8.5－9.5之間的中檔轎車一般應使用93號汽油；壓縮比大於9.5的轎車應使用97號汽油。目前國產轎車的壓縮比一般都在9以上，最好使用93號或97號汽油。

參考自來來源網路汽車壓縮比