壓縮比85

❶ 解析壓縮比究竟對發動機的影響有多大

在之前的文章中，提到過氣缸在點火前要將缸內空氣或混合氣壓縮，提到過柴油機壓縮比更大，並且在上一片文章裡面也簡單的講述了發動機壓縮比的定義和作用。而壓縮比這個數值究竟對發動機的影響有多大？今天小編將其深度解析一下。
我們再次回顧一下壓縮比的概念：氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。 我們假設一個氣缸，缸徑84mm，行程90mm，活塞面積約為55.5cm2（考慮到縫隙，實際值應更小些），排量即為499.5ml，如果已知頂部燃燒室容積約為55.5ml，則可得出其壓縮比為10：1，同理換算，如果壓縮比值為12，則頂部燃燒室容積為45.4ml。中學的數學題，不用多解釋了。
接下來我們通過幾個問題來分析壓縮比的意義。我們為什麼要將氣體壓縮？ 我們在《解讀汽車發動機（一） 內燃機的誕生》章中提到過，1858年勒努瓦發明了一款二沖程煤氣發動機，混合氣未被壓縮即點燃，導致效率不高。為什麼說不經過壓縮，效率就不高呢？ 這是因為：壓力升高可以讓氣體的密度變大，分子間的距離也就變小，這樣燃油分子和氧分子距離也就更近，燃燒速度就更快；溫度可以讓讓氣體分子運動速度加快，燃油分子和氧氣分子更容易互相作用，這就讓混合氣體更容易點燃。而且較小的燃燒空間可以較快的完成燃燒，燃燒過程加快也提高了性能。為什麼要提高壓縮比？ 我們還拿那個缸徑84mm，行程90mm，活塞面積約為55.5cm2，排量即為499.5ml的汽油機汽缸建立一個非常簡單的數學模型：
當壓縮比為2:1時，假設此時進氣壓力為正常的1個大氣壓，即0.1Mpa，經過90mm吸氣行程，499.5ml混合氣進入汽缸，經過壓縮行程後，壓力為0.2Mpa，缸內缸內燃油完全燃燒後，絕熱狀況下，溫度和壓力升高倍率設定為初始值5倍，即1Mpa，減去對抗的一個大氣壓為0.9Mpa，換算之後壓強為90N/cm2。乘以55.5cm2，此時對活塞的向下壓力為4995N，除以9.8即510Kg等效重量。（雖然這個數值看起來很大，但這是瞬間最大值，與整個循環中持續的扭矩相差甚遠。而且經過曲軸轉換之後，換算成扭矩要小很多。） 我們再看壓縮比為10:1的情況如何：進氣壓力為0.1Mpa，壓縮後缸內壓力變成1Mpa，繼續絕熱燃燒，壓力升高5倍，即5Mpa，減去對抗的1個大氣壓，為4.9Mpa，換算後為490N/cm2。乘以55.5cm2後，約為27200N，即2775Kg！按數值粗略推斷，光是扭矩相比之前升高5倍多，功率也一樣會有大幅提高。 經過上述實驗，足以說明壓縮比的提高，對應著發動機的性能和效率的提高。 注意：以上演算法並不完全准確，其中未考慮進氣壓力由於節氣門產生的泵氣損失，燃燒室掃氣情況，非絕熱壓力轉換，混合氣始開氏溫度，以及空氣、燃油蒸汽和燃燒尾氣的比熱容等因素，而且不同工況下，燃油燃燒程度也不同，所以缸內壓力不能完全按照比例增長去分析，但這種趨勢是存在的，因而可以用來證明壓縮比給動力帶來的增加。為什麼壓縮比不能提的太高？ 根據上段的分析，我們得知，既然較高的壓縮比可以帶來巨大的動力收益，那麼我們把壓縮比值提高到20、30，甚至更高，怎麼樣？ 當然不可以。我們前一篇文章專門講了爆震，而高壓縮比正是導致爆震因素之一。雖然現代汽油發動機的壓縮比越來越高，但這是在科技不斷發展，且汽油標號也越來越高的前提下提升的。這畢竟是一個過程，不是一蹴而就的。早期發動機技術不先進，氣缸不能承受太大壓強，而且即便發動機允許，市面上也沒有高標號的汽油油或者不普及，例如八九十年代的212和2020，壓縮比只有七點幾，可以燒75號油甚至更低，而引進的切諾基低於85號汽油就不正常工作。而且對於柴油機而言，更大的壓縮比也必然產生更高的壓強，對機件的堅固性也是一個考驗。 所以在通常情況下，相同排量的發動機，壓縮比越高，其動力性和經濟性越好。但凡事有度，為追求高性能而單純提高壓縮比，又要其正常工作，其難度是呈幾何倍增的。而且國內目前油品確實不怎麼樣，也限制了一些優秀發動機在國內的推廣。 而有人此時會問，渦輪增壓發動機為何壓縮比不是特別高？

❷ jpg壓縮成85％和100％有什麼差別嗎

你可以看看下面的壓縮原理

你的諾基亞是在量化和編碼的時候實現壓縮的，前二個步驟在你的手機上是不變的。唯一也就是存的時候小一些,像素會有缺失。80%壓縮率，人眼是不太容易看出來的.但是如果你想列印的話，大到一定的程序時還是需要不壓縮才行的，比如你洗20寸的大尺寸像片。

以下是JPG壓縮原理
JPEG壓縮分四個步驟實現：
1.顏色模式轉換及采樣；
2.DCT變換；
3.量化；
4.編碼。
二.
1．顏色模式轉換及采樣 RGB色彩系統是我們最常用的表示顏色的方式。JPEG採用的是YCbCr色彩系統。想要用JPEG基本壓縮法處理全彩色圖像，得先把RGB顏色模式圖像數據，轉換為YCbCr顏色模式的數據。Y代表亮度，Cb和Cr則代表色度、飽和度。通過下列計算公式可完成數據轉換。 Y=0.2990R+0.5870G+0.1140B Cb=-0.1687R-0.3313G+0.5000B+128 Cr=0.5000R-0.4187G-0.0813B＋128 人類的眼晴對低頻的數據比對高頻的數據具有更高的敏感度，事實上，人類的眼睛對亮度的改變也比對色彩的改變要敏感得多，也就是說Y成份的數據是比較重要的。既然Cb成份和Cr成份的數據比較相對不重要，就可以只取部分數據來處理。以增加壓縮的比例。JPEG通常有兩種采樣方式：YUV411和YUV422，它們所代表的意義是Y、Cb和Cr三個成份的數據取樣比例。
2.DCT變換 DCT變換的全稱是離散餘弦變換(Discrete Cosine Transform)，是指將一組光強數據轉換成頻率數據，以便得知強度變化的情形。若對高頻的數據做些修飾，再轉回原來形式的數據時，顯然與原始數據有些差異，但是人類的眼睛卻是不容易辨認出來。 壓縮時，將原始圖像數據分成8*8數據單元矩陣，例如亮度值的第一個矩陣內容如下：
JPEG將整個亮度矩陣與色度Cb矩陣，飽和度Cr矩陣，視為一個基本單元稱作MCU。每個MCU所包含的矩陣數量不得超過10個。例如，行和列采樣的比例皆為4:2:2，則每個MCU將包含四個亮度矩陣，一個色度矩陣及一個飽和度矩陣。 當圖像數據分成一個8*8矩陣後，還必須將每個數值減去128，然後一一代入DCT變換公式中，即可達到DCT變換的目的。圖像數據值必須減去128，是因為DCT轉換公式所接受的數字范圍是在-128到+127之間。 DCT變換公式：
x,y代表圖像數據矩陣內某個數值的坐標位置f(x,y)代表圖像數據矩陣內的數個數值u,v代表DCT變換後矩陣內某個數值的坐標位置F(u,v)代表DCT變換後矩陣內的某個數值 u=0 且 v=0 c(u)c(v)=1/1.414 u>0 或 v>0 c(u)c(v)=1 經過DCT變換後的矩陣數據自然數為頻率系數，這些系數以F（0，0）的值最大，稱為DC，其餘的63個頻率系數則多半是一些接近於0的正負浮點數，一概稱之為AC。
3、量化 圖像數據轉換為頻率系數後，還得接受一項量化程序，才能進入編碼階段。量化階段需要兩個8*8矩陣數據，一個是專門處理亮度的頻率系數，另一個則是針對色度的頻率系數，將頻率系數除以量化矩陣的值，取得與商數最近的整數，即完成量化。 當頻率系數經過量化後，將頻率系數由浮點數轉變為整數，這才便於執行最後的編碼。不過，經過量化階段後，所有數據只保留整數近似值，也就再度損失了一些數據內容，JPEG提供的量化表如下：

4、編碼 Huffman編碼無專利權問題，成為JPEG最常用的編碼方式，Huffman編碼通常是以完整的MCU來進行的。 編碼時，每個矩陣數據的DC值與63個AC值，將分別使用不同的Huffman編碼表，而亮度與色度也需要不同的Huffman編碼表，所以一共需要四個編碼表，才能順利地完成JPEG編碼工作。 DC編碼 DC是彩採用差值脈沖編碼調制的差值編碼法，也就是在同一個圖像分量中取得每個DC值與前一個DC值的差值來編碼。DC採用差值脈沖編碼的主要原因是由於在連續色調的圖像中，其差值多半比原值小，對差值進行編碼所需的位數，會比對原值進行編碼所需的位數少許多。例如差值為5，它的二進製表示值為101，如果差值為-5，則先改為正整數5，再將其二進制轉換成1的補數即可。所謂1的補數，就是將每個Bit若值為0，便改成1；Bit為1，則變成0。差值5應保留的位數為3，下表即列出差值所應保留的Bit數與差值內容的對照。
在差值前端另外加入一些差值的霍夫曼碼值，例如亮度差值為5（101）的位數為3，則霍夫曼碼值應該是100，兩者連接在一起即為100101。下列兩份表格分別是亮度和色度DC差值的編碼表。根據這兩份表格內容，即可為DC差值加上霍夫曼碼值，完成DC的編碼工作。
AC編碼 AC編碼方式與DC略有不同，在AC編碼之前，首先得將63個AC值按Zig-zag排序，即按照下圖箭頭所指示的順序串聯起來。
63個AC值排列好的，將AC系數轉換成中間符號，中間符號表示為RRRR/SSSS，RRRR是指第非零的AC之前，其值為0的AC個數，SSSS是指AC值所需的位數，AC系數的范圍與SSSS的對應關系與DC差值Bits數與差值內容對照表相似。 如果連續為0的AC個數大於15，則用15/0來表示連續的16個0，15/0稱為ZRL（Zero Rum Length），而（0/0）稱為EOB（Enel of Block）用來表示其後所剩餘的AC系數皆等於0，以中間符號值作為索引值，從相應的AC編碼表中找出適當的霍夫曼碼值，再與AC值相連即可。 例如某一組亮度的中間符為5/3，AC值為4，首先以5/3為索引值，從亮度AC的Huffman編碼表中找到1111111110011110霍夫曼碼值，於是加上原來100（4）即是用來取[5，4]的Huffman編碼1111111110011110100，[5，4]表示AC值為4的前面有5個零。 由於亮度AC，色度AC霍夫曼編碼表比較長，在此省略去，有興趣者可參閱相關書籍。 實現上述四個步驟，即完成一幅圖像的JPEG壓縮。 參考資料[1] 林福宗 《圖像文件格式（上）——Windows 編程》，清華大學出版社， 1996年[2] 李振輝、李仁各編著，《探索圖像文件的奧秘》，清華大學出版社，1996年[3] 黎洪松、成實譯《JPEG靜止數據壓縮標准》，學苑出版社，1996年

❸ 燃油壓縮比是什麼意思

壓縮比：衡量汽車發動機性能指標有一個重要的參數。簡單來說就是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。
一般來說發動機的壓縮比越高，車的動力就越大，燃燒就越充分，排污也就越少
，當然要求的汽油標號也高。轎車的汽油發動機壓縮比一般為8
-
11左右
。且壓縮比在9：1以上盡量使用
97#
燃油
。一般轎車壓縮比都不高，可以加低標號的汽油；加高標號的汽油反而對發動機不好
。其中有些渦輪增壓發動機不能完全以壓縮比來選擇燃油標號
，盡量使用高標號
。但如判定自然吸氣發動機的燃油使用標號壓縮比則為完全正確
。

❹ 汽車的壓縮比是什麼它的高低有什麼作用和影響

壓縮比是氣缸總容積與燃燒室容積的比
壓縮比大氣缸內的溫度就會因壓縮而升溫,所以高壓縮比的發動機要用抗暴性好的高標號汽油

壓縮比最大可以達到12.5:1 .壓縮比大動力就大!但壓縮比越大所用燃油的標號就越大!

低壓縮比的.壓縮比8以下的燒85#以下的汽油.

中壓縮比的.壓縮比8.5以下的燒90#汽油.壓縮比9以下燒93#汽油.壓縮比10以下燒95#汽油

高壓縮比的,壓縮比10以上的燒97#汽油,蝸輪增壓發動機和壓縮比大於12的要燒98#汽油

如果所用燃油標號與壓縮比不匹配就會產生暴震現象

❺ 用85還是98汽油好

只跟壓縮比有關，和純凈度無關。85號油還是壓縮比普遍在10以下甚至8那個時代常用的油品。現在的發動機壓縮比普遍超過10，雖然一些車型增加了爆震感測器的微調作用，但畢竟抗爆震最好採用匹配的燃油最合理。92號和95號油是目前的主流。

❻ 氣缸壓縮比10:1加什麼油

壓縮比是10：1的發動機用多少號汽油：
需要加97#汽油了。
1、氣缸最小工作容積，即活塞處於上止點時活塞上方的總容積，稱燃燒室容積，用Vc表示；而活塞在下止點時活塞上方的全部容枳，即氣缸最大容積，稱氣缸總容積，用Va表示即ε=Va/Vc

2、壓縮比表示活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是發動機的重要參數之一。現代汽車發動機的壓縮比，汽油機由於受到爆震的限制，壓縮比一般為8～11。柴油機沒有爆震的限制，壓縮比一般為12～22。
3、壓縮比在8.5－9.5之間的中檔轎車一般應使用93號汽油；壓縮比大於9.5的轎車應使用97號汽油。

(6)壓縮比85擴展閱讀：

引導活塞在缸內進行直線往復運動的圓筒形金屬機件。空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能；氣體在壓縮機氣缸中接受活塞壓縮而提高壓力。

渦輪機、旋轉活塞式發動機等的殼體通常也稱「氣缸」。氣缸的應用領域：印刷（張力控制）、半導體（點焊機、晶元研磨）、自動化控制、機器人等等。

種類

氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉換為機械能的氣動執行元件。氣缸有做往復直線運動的和做往復擺動兩種類型（見圖）。做往復直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種。

①單作用氣缸：僅一端有活塞桿，從活塞一側供氣聚能產生氣壓，氣壓推動活塞產生推力伸出，靠彈簧或自重返回。

②雙作用氣缸：從活塞兩側交替供氣，在一個或兩個方向輸出力。

③膜片式氣缸：用膜片代替活塞，只在一個方向輸出力，用彈簧復位。它的密封性能好，但行程短。

④沖擊氣缸：這是一種新型元件。它把壓縮氣體的壓力能轉換為活塞高速（10～20米/秒）運動的動能，藉以做功。

⑤無桿氣缸：沒有活塞桿的氣缸的總稱。有磁性氣缸，纜索氣缸兩大類。

做往復擺動的氣缸稱擺動氣缸，由葉片將內腔分隔為二，向兩腔交替供氣，輸出軸做擺動運動，擺動角小於 280°。此外，還有回轉氣缸、氣液阻尼缸和步進氣缸等。

❼ 什麼是鋼材的壓縮比,怎樣計算謝謝！

壓縮比，對於板來講是指坯料厚度和軋制鋼板厚度之比，對於型鋼是指坯料截面積和成品截面積之比。 不同鋼種、不同用途產品對壓縮比的要求不一樣，一般結構鋼的壓縮比要求是大於3～5，齒輪鋼8～10，軸承鋼10～12。 如果是250方鋼坯，軋制碳結鋼、合結鋼可以達到160圓，軋制齒輪鋼可以達到100圓，軋制軸承鋼可以達到90圓。從鋼材性能來看，壓縮比越大鋼材性能越好．

③排位函數RANK （） 例： Rank(A1：$A$1：$A$15) 行號和列號前面加上「$「符號 A叫行號。1或者15叫列號，表示單元格所在的位置 數據單元格在A列1號或者是A列15號 圓坯軋鋼壓縮比計算公式=直徑平方/（外徑-壁厚）壁厚/4 公式 Ae1 (°F) 1333 - 25 x Mn + 40 x Si + 42 x Cr - 26 x Ni Ae3 (°F) 1570 - 323 x C - 25 x Mn + 80 x Si - 3 x Cr - 32 x Ni Ac1 (°C) 723 -10.7 x Mn + 29.1 x Si +16.9 x Cr -16.9 x Ni + 290 x As + 6.38 x W Ac3 (°C) 910 - 203 x sqr(C) + 44.7 x Si - 15.2 x Ni + 31.5 x Mo + 104 x V + 13.1 x W Ms (°F) 930 - 600 x C - 60 x Mn - 20 x Si - 50 x Cr - 30 x Ni - 20 x Mo - 20 x W M10 (°F) Ms - 18 M50 (°F) Ms - 85 M90 (°F) Ms - 185 Mf (°F) Ms - 387 Bs (°F) 1526 - 486 x C - 162 x Mn - 126 x Cr - 67 x Ni - 149 x Mo B50 (°F) Bs - 108 Bf (°F) Bs - 216 Carburized Case Depth (in.) ~ .025 sqr(t), for 1700°F Carburized Case Depth (in.) ~ .021 sqr(t), for 1650°F Carburized Case Depth (in.) ~ .018 sqr(t), for 1600°F (t = time in hours) 轉換式 ℃=5（°F－32）/ 9 針對亞共析鋼： Ac1（℃）=723-20.7Mn-16.9Ni+29.1Si+16.9Cr+290As+6.38W 偏差值：11.5℃ Ac3（℃）=910-203sqr(C) + 44.7 Si - 15.2Ni + 31.5Mo + 104V + 13.1W 偏差值：16.7℃ Ms （℃）=539 - 423C - 30.4Mn - 20Si - 12.1Cr -17.7Ni - 7.5Mo 偏差值：25℃ M10=Ms-10℃ （±3℃） M50=Ms-47℃ （±9℃）

M90=Ms-103℃ （±12℃） Mf=Ms-215℃ （±25℃） Bs （℃）=830 - 270C - 90Mn - 70Cr -37Ni - 83Mo 偏差值：25℃ B50=Bs-60℃ （±25℃） Bf=Bs-120℃ （±25℃） 針對亞共析鋼： Ac1（℃）=723-20.7Mn-16.9Ni+29.1Si+16.9Cr+290As+6.38W 偏差值：11.5℃ A ... 請問，這個公式中的數據。比如0.3%的C。是填0.3，還是填0.003？ Ac3=910-203C0.5-13.2Ni+44.7Si+104V+31.5Mo+13.1W Ac1=723-10.7Mn-16.9Ni+29.1Si+16.9Cr+290As+6.38W

❽ 壓縮比和汽油標號的關系

壓縮比的高低會影響發動機使用的汽油標號，因為混合氣在壓縮過程中會發熱、氣缸內的壓力越大熱量越高溫度也就越高。

壓縮比確實能作為判斷發動機採用燃油標號的依據之一，壓縮比在8以下的發動機可以加90號汽油，壓縮比在9以下可以採用93號汽油，壓縮比在9以上則應該採用97號汽油。

簡單說就是低標號的汽油比高標號的汽油燃點更低，更容易被點燃，所以低壓縮比發動機使用低標號汽油，高壓縮比發動機要使用高標號汽油。

(8)壓縮比85擴展閱讀

壓縮比與汽油標號的關系

好了，上面我們說了一大堆關於壓縮比的問題，那麼它到底和汽油有什麼關系？這點還要聯繫到我們文章最開始提到的一個問題，就是汽油的抗爆性，也就是汽油抵抗爆燃的能力，為什麼會產生爆燃？因為油氣混合物注入汽缸之後，活塞向上運動，油氣混合物被壓縮，而當壓力升高時溫度也會急劇上升，這是中學物理課上的一個基礎知識點，而如果此時汽油的抗爆性達不到要求，則會在火花塞點火之前就已經開始燃燒，從而形成爆燃，也就是我們平時常說的「爆震」。

很明顯，壓縮過程中活塞是向上止點運動，有一個向上的力，而如果此時發生爆燃則會產生一個向下的力，那麼兩個力相互作用在活塞上，勢必會對活塞桿、氣門、汽缸壁、曲軸等部件都會造成損傷，對發動機是非常不利的。

❾ 缸徑沖程比是77*85.8的壓縮比是多少

引擎是由凸輪軸、汽門、汽缸蓋、汽缸本體、活塞、活塞連桿、曲軸、飛輪、油底殼…
等主要組件，以及進氣、排氣、點火、潤滑、冷卻…等系統所組合而成。以下將各位介紹在
汽車型錄的「引擎規格」中常見的缸徑、沖程、排氣量、壓縮比、
SOHC
、
DOHC
等名詞。

缸徑
：

汽缸本體上用來讓活塞做運動的圓筒空間的直徑。

沖程
：

活塞在汽缸本體內運動時的起點與終點的距離。一般將活塞在最靠近汽門時的位置定
為起點，此點稱為「上死點」；而將遠離汽門時的位置稱為「下死點」。

排氣量
：

將汽缸的面積乘以沖程，即可得到汽缸排氣量。將汽缸排氣量乘以汽缸數量，即可得
到引擎排氣量。以
Altis 1.8L
車型的
4
汽缸引擎為例：

缸徑：
79.0mm
，沖程：
91.5mm
，汽缸排氣量：
448.5 c.c.
引擎排氣量＝汽缸排氣量×汽缸數量＝448.5c.c.×4＝
1,794 c.c.
壓縮比
：

最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點位置時的汽缸容
積，
也稱為燃燒室容積。
最大汽缸容積即燃燒室容積加
上汽
缸排氣量，
也就是活塞位在下死
點位置時的汽缸容積。

Altis 1.8L
引擎的壓縮比為
10
：
1
，其計算方式如下：

汽缸排氣量：
448.5 c.c.
，燃燒室容積：
49.83 c.c.
壓縮比＝
(49.84
＋
448.5)
：
49.84
＝
9.998
：1≒10：
1

❿ 發動機壓縮比80~85,使用什麼無鉛汽油

用92號或者95號就行了。帶渦輪增壓或是缸內直噴技術嗎？不帶的話用92，帶的話用95。