可變壓縮比

1. 可變壓縮比技術，給發動機帶來了哪些好處

隨著人們環保意識的提高和能源危機的不斷加劇，新能源汽車已經成為汽車發展的新趨勢，但是現在各種新能源汽車還存在不少問題，如電動車的售價高昂，電池成本高，續航能力和充電快慢等都制約著新能源汽車的進一步發展，所以當下傳統燃油汽車依然是汽車市場的主流並會持續數年，因而盡可能高的提高傳統燃油汽車發動機的燃油利用率，降低排放依然是汽車工程師研究的一個方向，可變壓縮比技術就是為了盡可能高的提高發動機的熱效率而推出的一項技術，下面小編就帶大家看一看。
發動機壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室的比值，它表示活塞從下止點移動到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度，由於汽油機是點燃式，壓縮比低，柴油機是壓燃式，壓縮比高，一般而言，轎車的汽油發動機壓縮比是8-11，柴油發動機壓縮比是18-23。薩博公司推出的可變壓縮比技術通過液壓執行機構的調節可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的體積，從而改變壓縮比，輕微改變燃燒室的體積，當活塞到達上止點時，這樣一個微小的調整也會引起巨大的變化，壓縮比的變化范圍由8:1-14:1.其設計的優點在於，它在至為重要的燃燒室部分，沒有額外添加移動部件或任何往復運動的組件，這就使其結構簡單，堅固耐用，不會因為增加了其他部件而產生泄露，這種可變壓縮比技術使得發動機的熱效率提高了20%，並可以減少運動件的磨損。

2. 可變壓縮比發動機技術是什麼鬼

您好，可變壓縮比（Variable Compression Ratio,VCR），跟字面上的意思一樣，也就是能夠改變發動機運行時的壓縮比。
可變壓縮比可以提升發動機熱效率，降低油耗，採用可變壓縮比技術以後，發動機無論在什麼工況，都能夠在爆震限制條件下工作，獲得最佳熱效率。

3. 汽車可變壓縮比發動機有什麼優勢和缺點

可變壓縮比的目的在於提高增壓發動機的燃油經濟性。在增壓發動機中，為了防止爆震.其壓縮比低於自然吸氣式發動機。在增壓壓力低時熱效率降低.使燃油經濟性下降。特別在渦輪增壓發動機中由於增壓度上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢.形成所謂的增壓滯後現象。也就是說，發動機在低速時，增壓作用滯後.要等到發動機加速至一定轉速後增壓系統才起到作用。為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說.在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發動機壓縮比相同或超過:另一方面.在高增壓的高負荷工況下適當降低壓縮比。換言之，隨著負荷的變化連續調節壓縮比.以便能夠從低負荷到高的整個工況范圍內有提高熱效率。
一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的運行性能。其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要參數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為「隨機應變」，但由於涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展。現在這一難題已被瑞典的saab工程師克服。
Saab開發的SVC發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發動機小負荷時採用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時採用低壓縮比，並輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。Saab SVC發動機是1.6升5缸發動機，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規發動機降低了30%，並且滿足歐洲Ⅳ號排放標准。

4. 天籟的連續可變壓縮比發動機可不可以理解為可變排量發動機

vc渦輪增壓全稱是可變壓縮比渦輪增壓，該發動機可以調節壓縮比，8比1，14比1。當壓縮比，需要改變時，諧波減速器驅動臂執行，控制旋轉後，多環節角度發生變化，連桿調整活塞位置，實現可調壓縮比，調整好處在於，發動機大功率時，降低壓縮比，可以防止爆嘫，在低負荷是，升高壓縮比提高燃油經濟性，可變壓縮比發動機不用平衡軸的幫助，可以有效

5. 為什麼會有可變壓縮比技術

在傳統的發動機上，設計者致力於選擇一個同時兼顧燃油經濟性和性能合適的壓縮比。為了得到很高的動力性能，壓縮比會被設計的很小，為了得到很好的燃油經濟性，壓縮比會被設計的很高，但是扭矩則會相對降低。但是，如果壓縮比是可變的，就能在一個發動機上，同時實現高性能低油耗。於是，就產生了可變壓縮比技術。而日產VC-TURBO發動機是世上第一款具備該技術的量產發動機。

6. 可變壓縮比帶來的好處是什麼

（1）適合於多元燃料

可變壓縮比使得汽油機在所用燃料種類方面非常靈活，因為可變壓縮比汽油機總是以最適合於所選用燃料的壓縮比工作。如果可變壓縮比汽油機採用辛烷值超過汽油的燃料工作，那麼上述優點就會變得更大。

（2）有利於降低排放

為了使催化轉化過程能夠順利進行，三元催化轉化器必須達到400℃左右的工作溫度才開始起作用。採用可變壓縮比汽油機，與推遲點火一樣，能夠降低熱效率，進而提高單位排量的廢氣熱流量，迅速地加熱三元催化轉化器就可以縮短三元催化轉化器開始起作用的時間，明顯地降低冷起動和暖機階段的廢氣排放。

（3）提高運行穩定性

傳統的固定壓縮比汽油機在冷機怠速階段為了加熱三元催化轉化器，需要大幅度地減小點火提前角以降低熱效率，這樣一來就會明顯地降低轉矩，有可能使得發動機運行不穩定。在全負荷工況下為了減少增壓汽油機的爆燃傾向，也要通過減小點火提前角來實現。

可變壓縮比汽油機可以先通過減小壓縮比在一定程度上降低熱效率，然後根據實際的轉速變動情況在較小范圍內調節點火提前角，使得發動機在冷機怠速和全負荷時平穩地運行。另外，通過提高壓縮比可以提高轉矩，抵消廢氣再循環（廢氣再循環控制系統）給發動機運行帶來的負面效應。

7. 什麼是可變壓縮比技術

壓縮比指氣缸總容積與燃燒室容積之比，一般用ε表示。壓縮比表示活塞從下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。轎車的汽油發動機壓縮比為9~12，柴油發動機壓縮比為18~23。

一般發動機的壓縮比是不可變的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以改善發動機的運行性能，作為重要參數的壓縮比，已有人嘗試將其由固定不變改為「隨機應變」，但由於改變壓縮比必然會涉及整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，故長期沒有進展。現在這一難題已被瑞典的薩博工程師攻克。

8. 什麼是可變壓縮比

可變壓縮比是一種動態調整內燃機壓縮比的技術。在不同的負載情況下可變壓縮比可以提高燃料效率。高負載時需要較低的壓縮比，而低負載需要高的壓縮比。