壓縮沖程圖片

❶ 為什麼P-V圖的面積即等於熱機在一次循環中將熱能轉換為機械能的數值

P_V圖的面積就是通過積分求得熱機對外做的功，根據功能關系，這個功等於熱能轉換為機械能的數值。

每個微小的做功可用P*S*d來表示，其中P是壓力，S是受力面積，d是微小位移。而S*d就是單位體積的增加，無數個微小體積積分就是總的體積了。因此P*V就是機械能做功。詳細推導過程可參見工程熱力學。

如果曲線箭頭指向V正向（也就是向右）那P-V曲線下面積表示氣體對外做正功W，如果向左，那麼W為負數。再根據理想氣體氣態方程PV=nRT;算出初溫T1和末溫T2，則內能變化為ΔE=nC(T2-T1)。則與外界交換熱量為Q=W+ΔE。Q>0,表示吸熱；反之放熱。

工作過程

要使汽油機連續工作，活塞必須在推動曲軸後回到原來位置，以便再次推動曲軸，這就要求活塞能在汽缸里做往復運動。活塞在往復運動中從汽缸一端運動到汽缸的另一端叫做一個沖程。

熱機的四個沖程：吸氣沖程，壓縮沖程，做功沖程，排氣沖程。

四沖程就是兩周轉就是做一次功就是吸氣一次就是耗1缸油

熱機的發展史：蒸汽機→蒸汽輪機→內燃機→噴氣發動機→火箭發動機

熱機種類很多，按工質接受燃料釋放能量的方式，分為內燃機和外燃機。

以上內容參考：網路-熱機

❷ 想知道怎麼辨別單缸雙缸,2沖程4沖程

雙缸車，肯定在發動機的根部有兩根排氣管，單缸車只有一個，但也有的雙缸或多缸車排氣管在後部會合地一起，但在氣缸頭出來肯定不會是一根，不過這點也不是很准，很多國產車會在單缸上裝上雙排氣管。另外，除極少數車外，絕大部分車型的每個氣缸只有一個火花塞，這也是判斷單缸還是雙缸的方法之一，雙缸車在缸頭體積上也要明顯大於單缸車。2沖程的氣缸散熱片比較大，而四沖程的散熱片要相對小的多，2沖程在氣缸上面只有一個體積較小的缸蓋，而4沖程發動機在氣缸上面會有一個較大且復雜螺絲也較多的缸頭，也就是你說的4沖程缸頭較長的意思。同樣的排氣量，兩沖程發動機體積較小，缸頭部分螺絲很少，而四沖程發動機在同樣排量下體積較大，發動機氣缸頭部分螺絲很多。
缸頭，就是發動機最上面（立缸機）或最前面（卧缸機）那部分。

典型的兩沖程發動機
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四沖程發動機
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雙缸四沖程發動機
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單缸四沖程發動機
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❸ 壓縮沖程和做功沖程的圖片個有什麼特點 如何准確分辨（試卷中並未畫出火花）

看活塞的移動方向，使燃油室空間減小是壓縮，反之是做功沖程

❹ 兩沖程內燃機和四沖程內燃機的工作原理,最好有圖片說明

大多數汽車發動機都是往復式四沖程內燃機，不過還有其它一些發動機也在使用，包括柴油機、旋轉式（汪克爾發動機）、兩沖程發動機、分層進氣發動機。

往復移動是指「上下」或「前後」運動。在往復式發動機中是指活塞在氣缸中的能產生動力的上下運動。幾乎所有這種形式的發動機都是構建在汽缸體或稱發動機體之上的。汽缸體由鐵或鋁鑄造而成。它包含發動機氣缸和被稱為水套的通水管道，冷卻水在水套內循環。汽缸體頂部被氣缸蓋蓋住，從而構成了燃燒室。氣缸體的底部被油盤或油槽封住。

動力是由氣缸中活塞的直線運動產生的。不過，直線運動必須轉化成旋轉運動才能使客車或卡車的輪子轉動起來。活塞通過活塞銷連接到連桿的頂端，而連桿的底端則連接到曲軸上，曲軸將直線運動轉化為旋轉運動。連桿通過桿軸承裝配到曲軸上。曲軸和汽缸體通過主軸承裝配起來。

氣缸的直徑稱為發動機內徑。排量和壓縮比是兩個常用的發動機參數。排量表明了發動機的尺寸大小，壓縮比是整個氣缸的容積與壓縮室容積之比。

沖程用來描述活塞在氣缸內的運動，也就是活塞行程。一個工作循環可能需要兩個或四個行程才能完成，這取決於發動機的類型。四沖程發動機又稱為奧托循環發動機，為了紀念德國工程師尼古拉斯.奧托，他於1876年首次運用了四沖程內燃發動機原理。在四沖程發動機中，需要四個行程來完成一個工作循環。每個行程按該行程執行的動作有順序命名為進氣、壓縮、作功、排氣行程。

1.進氣行程

隨著活塞向下運動，空氣和汽油的混合物從打開的進氣口進入氣缸。為了使進氣充分，進氣門在活塞到達上止點之前約10o打開，使進氣門和排氣門有20o的打開重合角。直到經過下止點後50o左右，進氣口一直保持打開狀態，這樣可以充分利用吸入的可燃混合氣。

2.壓縮行程

活塞轉而向上運動，進氣口關閉，油氣混合物在燃燒室內被壓縮，這時壓力可以上升到約1MPa，這取決於多種因素，包括壓縮比，風門開啟程度和發動機速度。當壓縮行程接近頂部的時候，火花塞間隙中產生電火花橋接，點燃油氣混合物。

3.作功行程

氣體燃燒膨脹產生約3.5MPa的氣壓，活塞在氣缸中被向下推動。作功行程接近底端的時候，排氣門打開。

4.排氣行程

活塞重新向上運動，同時，在到達下止點之前50o時，排氣門打開，這樣使得氣缸內壓力下降從而減小排氣行程中活塞回上承受的壓力。與此同時，廢氣排出為下一個循環的進氣行程做好准備。一般在排氣行程快結束之前，進氣門就打開了。

只要發動機開著，每個氣缸內都在持續重復著這四沖程的循環。

兩沖程發動機完成一個工作循環同樣要經歷四個動作。不過，進氣和壓縮動作混合在一個行程中，作功和排氣混合在另一個行程中。兩沖程循環或兩沖程要比兩循環這樣的說法更加准確一些。

在汽車發動機里，所有的活塞都被連接到單一根曲軸上。發動機內的氣缸數越多，在每次旋轉時，作功行程越多。這表明八缸發動機運行起來更加平穩是因為各個作功行程在時間上以及發動機旋轉的角度上都更加接近。

❺ 汽油機四沖程發動機是怎樣工作的

。四程沖概念

進氣噴油

壓縮蒸發

膨脹做功

排出廢氣

每一個步驟都是一個沖程，四個步驟合為一體才能實現高效率的燃燒。進氣噴油不用過多解釋，其原理是利用汽車行進中正面撞風的正壓，以及活塞下行運轉產生的負壓吸力吸入空氣；ECU行車電腦會按照進入空氣中氧氣的含量為基礎，計算發動機的噴油量，這一比例叫做「空氣燃料比」，在吸入空氣並噴油後進行油氣混合，這是為第二沖程打基礎。

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壓縮沖程是至關重要的一步，動作為活塞在曲軸的推動力下，在氣缸內由下往上的上升運動。這一動作的目的是把大體積的空氣壓縮成小體積，在壓縮的過程中分子劇烈運動會因摩擦而產生高溫——壓縮空氣的目的是升溫，利用升高的溫度降霧化液態的燃油蒸發為氣態。要知道氣態的混合油氣燃燒速度遠超液態燃油的燃燒速度，增加速度的意義是為了充分燃燒。

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知識點：發動機轉速（rpm）的概念為曲軸轉速，指一分鍾內旋轉了多少圈，轉速也可以理解為一分鍾做功多少次。假設發動機以2000rpm運行，那麼一分鍾內就要完成2000次的「進壓爆排」動作，留給膨脹做功沖程的時間是毫秒級標准。想要在如此之短的時間內將混合油氣充分燃燒並部分轉化為有效功（動力），其前提則是混合油氣燃燒的速度得非常快，這就是壓縮沖程蒸發燃油的意義之所在。

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膨脹沖程：白話的描述為「點火做功」或「燃爆推動」，汽油發動機是利用火花塞電出的電弧引燃混合油氣，這就像用打火機點燃燃油的概念一樣。柴油發動機是利用超高壓縮比直接把空氣加熱到極高溫度，利用高溫使柴油自燃實現膨脹做功。所謂的膨脹指燃燒時的化學反應中分子劇烈運動的過程，利用運動的推動力驅動活塞由上往下的運動，活塞帶動連桿、連桿推動曲軸轉動，曲軸動力輸出端的飛輪會將轉動的動力（轉矩）輸出到變速箱，在通過傳動系統驅動車輪轉動。

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排氣沖程：上述三步動作都是在發動機的氣缸內完成的，燃燒產生的廢氣必須排出氣缸才能開始下一輪的「進壓爆排」，所以排氣自然也是必須要完成的動作。至此四程沖內燃式發動機完成了一次能量轉化，以每分鍾1000~6000次的完成四步驟是燃油動力汽車從低速到高速的加速過程。

❻ 高速掛低檔，怎麼會制動的誰能詳細解釋一下啊

這種掛低檔的制動方式，一般稱為「發動機制動」
汽車一般都使用四沖程的內燃發動機，所謂四沖程，就是發動機汽缸內的四個工作順序：進氣-壓縮-爆燃-排氣。
在汽缸內，曲軸轉動，活塞下行，將可燃混合氣吸入汽缸；活塞上行，將吸入的可燃混合氣壓縮；點燃或者壓燃可燃混合氣，汽缸內爆燃，推動活塞下行；活塞上行，將廢氣排出汽缸（不明白的，可以網路圖片「四沖程發動機」一下）
可見四個沖程之中，只有爆燃，才是真正做功的沖程，而其他沖程，尤其是壓縮沖程，是特別消耗動力的。另外，發動機的凸輪軸、發電機，機油泵和燃油泵等，都會消耗動力

接下來回頭看發動機制動：
由於變速器不同傳動比的影響，如果希望得到最大的制動力，那必定是將擋位降到最低檔
比如說，1檔時，發動機轉1000圈，車輪轉200圈
5檔時，發動機轉1000圈，車輪轉800圈
這樣車輪在同樣轉速下，1檔時，發動機轉動的更多，發動機內部產生阻力就更大，所以使用發動機制動時，要降擋

❼ 什麼是兩沖程發動機，它的工作原理是什麼

二沖程發動機的工作原理
所謂二沖程汽缸，就是發動機每工作一次做了兩個步驟。曲軸每旋轉1周，活塞往復移動一次走過兩個沖程，完成進氣、壓縮、燃燒、排氣四個工作過程。
所謂
四沖程汽缸，就是分為以下四個步驟：
進氣沖程
在這個沖程中，活塞由上止點向下止點移動，活塞上方容積增大，氣缸內壓力降低產生一定的真空度。此時進氣門開放，氣缸與化油器相通，由化油器形成的可燃混合氣被吸入氣缸內，活塞行至下止點時，曲軸轉過半周，進氣門關閉，進氣沖程結束。
壓縮沖程
在壓縮沖程中，進、排氣門關閉，曲軸繼續旋轉至一周。活塞由下向上移動，活塞上方的容積縮小，混合氣逐漸被壓縮到燃燒室內，使其溫度、壓力升高。活塞到上止點時，壓縮沖程結束。
作功沖程
當壓縮沖程臨近終了時，進、排氣門關閉，火花塞發出電火花，點燃可燃混合氣，由於混合氣迅速燃燒膨脹，在極短時間內壓力可達到3－5Mpa，最高溫度約為2200－2800k。高溫、高壓的燃氣推動活塞迅速下行，並通過連桿使曲軸旋轉而對外作功。
排氣沖程
混合氣燃燒後成了廢氣，在作功沖程終了時，排氣門開啟，活塞向上移動，廢氣便排到大氣中。當活塞到達上止點時，排氣門關閉，曲軸轉至兩周，由於廢氣受到流動阻力及燃燒室容積的影響，不可能被排盡。
排氣沖程結束時，活塞又回到上止點位置。至此，單缸四沖程汽油機經歷了活塞上下往復各兩次的四個行程，完成了由進氣、壓縮、作功、排氣四個工作過程所組成的一個工作循環。
所以二沖和四沖是不一樣的，二沖的力氣要比四沖大，而四沖省油環保，但是四沖壞了修理很麻煩。
附贈二沖汽缸示意圖：
本帖包含圖片:
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2沖的車子起步並不怎麼強悍，低速的時候那聲音有時候連我都討厭，但是上了7000轉以後，那種目空一切的咆哮聲太讓人興奮了。只要你敢給油，它就敢秒殺一切。

❽ 發動機內部原理、和圖片

你說的是什麼發動機，一半民航飛機上使用的是噴氣式發動機，汽車上使用的是活塞式發動機

噴氣式發動機一共有五個主要部件，從前之後分別是：（整流錐）進氣道，壓縮機，燃燒室，燃氣渦輪，尾噴管。

整流錐主要是用來整流，對發動機前方紊亂的氣體進行整流，另外當飛機飛行速度達到所在區域的音速時可以防止激波阻力。

進氣道導通整流後的氣體進入壓縮機。

壓縮機由靜子葉片和轉子葉片構成，靜子葉片與轉子葉片一圈一圈交錯排布，葉片通過收斂擴張控制氣流的速度從而達到對氣體壓縮的效果。

經過壓縮的氣體高速流入燃燒室，現在的燃燒室一般都是環式的，由多個點火嘴和兩個噴油嘴組成，噴油嘴把航空煤油霧化噴出，多個點火嘴點火保證油氣混合氣燃燒均勻充分。

經過燃燒後的氣體達到高溫高壓，沖擊燃氣渦輪，帶動渦輪轉動，由於渦輪軸與壓氣機軸為同軸，渦輪又帶動壓氣機轉動，所以燃氣渦輪是帶動發動機繼續工作的一個部件，簡單來說就是擁有續航能力的部件。

最後要說的就是尾噴管了，尾噴管一般是可收斂式，因為噴口收斂可以增加排氣速度，增大推力，現在還有一種尾噴管是收斂-擴張式，這個主要用於超音速飛機，因為氣體達到音速後越壓縮速度越小，所以在收斂到頂的時候氣體正好達到音速，此時才用擴張式尾噴管可以繼續增大氣流速度。

活塞式發動機：

主要組成部件有氣缸，活塞，點火嘴，曲軸。。。

曲軸帶動活塞在氣缸內部上下擺動，氣缸頂部左右兩邊分別是一個進氣口和一個排氣口。進氣口打開，排氣口關閉，活塞在最上方運動到最下方，氣體進入氣缸；進氣口關閉，排氣口關閉，活塞從最下方運動到最上方，壓縮氣體，達到最上方時點火嘴點火；進氣口關閉，排氣口關閉，氣體活塞從最上方運動到最下方做功；進氣口關閉，排氣口打開，活塞從最下方運動到最上方，氣體排出。所以活塞轉動兩次完成一個進程，這個活塞的轉動用在汽車上就是車輪的轉動了，用在飛機上就是螺旋槳的轉動了。

這就是活塞式發動機的一個進程，以後都是這個進程的循環。從這個進程可以看出，活塞發動機就是把氣體的壓力能和熱能轉換為動能，然後帶動活塞做功。

❾ 誰能幫忙詳細解釋下（阿特金森循環式）發動機的工作原理，以及優缺點！

阿特金森發動機的特點是高壓縮比，長膨脹行程，其排氣行程>做功行程>進氣行程>壓縮行程，其活塞的做功行程要比進氣行程大，這樣進氣量可以相對減少，通過進氣門關閉延遲，使得部分混合氣體被推回到進氣歧管中，這樣每次進入燃燒室的理論空燃比的混合氣體量便相對減少了，面做功行程又相對增加了做功量，所以燃油經濟性得到了提高。

阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環，具有極佳的部分負荷經濟性，但全負荷動力性能較差。部分負荷時利用進氣迴流使進入氣缸的部分混合氣流會進氣管，以增大節氣門開度降低節流損失，採用遠高於正常汽油機的壓縮比以提高熱效率，長的膨脹行程可以充分利用燃燒氣體的膨脹功，減少廢氣帶走的能量，同樣提高熱效率，但由於壓縮比過高不能使充氣效率過高，故整機動力性能差。由於循環膨脹沖程增加過大，在結構上實現有很大的難度，需要藉助特殊的曲軸和連桿系統來實現，其技術難度相當高。現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，藉此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

❿ 4個沖程的示意圖

選C。

甲圖中兩個氣門都關閉，火花塞沒有點火，此時活塞向下運動，應該是第二個沖程壓縮沖程。

乙圖中進氣門關閉，排氣門打開，應該是第四個沖程--排氣沖程。

丙圖中兩個氣門都關閉，火花塞點火，此時活塞向下運動，應該是第三個沖程--做功沖程。

丁圖中進氣門打開，排氣門關閉，應該是第一個沖程--吸氣沖程。

按照四個沖程的先後順序應該是丁、甲、丙、乙。

介紹

活塞在汽缸內往復運動時，從汽缸的一端運動到另一端的過程，叫做一個沖程。普通內燃機大多為四沖程內燃機。它分為吸氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程。主要有四沖程汽油機和四沖程柴油機兩種。最早的四沖程內燃機使用的燃料是煤氣。

壓縮沖程結束時，火花塞產生電火花，使燃料猛烈燃燒，產生高溫高壓的氣體。高溫高壓氣體推動活塞向下運動，帶動曲軸轉動，對外做功。四個沖程中只有做功沖程對外做功，其他三個沖程都是靠做功沖程的慣性完成的。把內能轉化成機械能。