汽油發動機壓縮比

『壹』 什麼是汽車發動機的壓縮比

我們在看汽車配置表時，經常會看到一個參數：壓縮比。我在講解汽油時，也經常提到壓縮比這個概念，要根據汽車的壓縮比選擇汽油標號，壓縮比越高，就要選擇更高標號的汽油。那麼，壓縮比究竟是什麼，它的意義何在，了解它對我們用車有何幫助。老侯今天來給大家解讀：什麼是發動機的壓縮比？

什麼是發動機的壓縮比？

壓縮比就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，詳細一點說就是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。

我們知道目前發動機都是四沖程的形式，分為進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟，其中進氣和做功是活塞處於下止點的位置，而壓縮和排氣是活塞處於上止點的位置。我們舉例說明，例如活塞處於下止點時汽缸容積為10，而活塞處於上止點時被壓縮混合物的體積為1，那麼發動機壓縮比就是10：1。

壓縮比高低對發動機性能有什麼影響？01

發動機的壓縮比大

如果發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當完全壓縮之後火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。

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發動機的壓縮比較低

如果壓縮比較低的發動機，汽油分子汽化沒有那麼完全，因此火花塞點火之後燃燒速度相對較慢，那麼勢必一部分能量會轉化成熱能，造成發動機溫度上升，而並非完全轉化為車輛的動能，所以可以說在汽缸體積相同的情況下，壓縮比高則意味著更大的動力輸出。

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總體來說，發動機的壓縮比越大，發動機的效率越高，性能越好，燃油經濟性也好。所以，現代發動機的壓縮比一般都在10：1以上，部分發動機甚至做到了14:1（馬自達創馳藍天）。那麼壓縮比是不是越大越好呢？

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所以，發動機的壓縮比不是越大越好，而是要適當。壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。汽車工程師會綜合各方面的需求，設計出一個最適合的壓縮比，使發動機的動力性、經濟性、可靠性達到一個完美的平衡。

增壓發動機的壓縮比問題

現在有很多發動機採用了增壓技術，即將空氣壓縮後再送入氣缸，這樣實際進入氣缸中的空氣就要遠遠多於自然狀態下進入氣缸的空氣量，這樣，發動機的壓縮比就不再是真實的了。

對於增壓發動機來說，其實有兩個壓縮比，一個是幾何壓縮比，就是根據氣缸的幾何尺寸計算出來的壓縮比；還有一個實際壓縮比，就是實際進入氣缸的空氣量（換算成自然狀態）與燃燒室容積的比值。可以看出，實際壓縮比要大於幾何壓縮比。

舉個例子，某發動機幾何壓縮比為9：1，氣缸容積為500cc，燃燒室容積為55cc。但由於空氣預先被壓縮了，所以實際進入氣缸的空氣為600cc，那麼600/55=11，即該發動機的實際壓縮比為11:1。

這就是為什麼很多的增壓發動機需要使用高標號汽油的原因之一。

黑科技：可變壓縮比

英菲尼迪發布全球首款可量產的 2.0L VC-Turbo 可變壓縮比發動機，發動機能夠根據細性能和節能的要求在 8:1 和 14:1 的壓縮比之間切換。應用在英菲尼迪Q50上。按照英菲尼迪的說法，2.0L VC-Turbo 動力輸出絕對不弱於 V6 發動機，並且油耗能低到群眾們鼓掌歡迎。

可變壓縮比能自動適應發動機的運轉工況，提高發動機的效率，但現階段可變壓縮比發動機結構過於復雜，可靠性不高，所以，還沒有廣泛推行。

老侯點評：

其實，許多年來，發動機的壓縮比一直都在穩步的提高。一方面是人們對提高發動機熱效率的追求；另一方面是發動機技術的進步和工藝水平的提升。甚至搞出了可變壓縮比這樣的黑科技。相信在未來，發動機的壓縮比還會提高，那時，汽油發動機的熱效率也許就會突破目前的40%魔咒了。

『貳』 發動機壓縮比是什麼意思發動機壓縮比與汽油標號關系

發動機壓縮比是指整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值，是指汽缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值。

發動機壓縮比是決定選用汽油標號的重要參數，壓縮比越高，要求汽油標號越高，汽油利用率越高，也就是發動機熱效率越高。提高發動機的壓縮比是降低油耗的效果最好，成本最低的方法。
通常，壓縮比在7.5~8.0應選用90號車用汽油；壓縮比在8.0~8.5應選用90號~93號車用汽油；壓縮比在8.5~9.5應選用93號~95號車用汽油；壓縮比在9.5~10應選用95號~97號車用汽油。

發動機的壓縮比越大，空氣的溫度則越高，理論上燃油蒸發的速度也就會越快，但是由於不同標號的汽油的蒸發溫度相差不大，所以高壓縮比的發動機同樣可以使用低標號燃油，而低_縮比的汽車用98號理論上也沒有問題，因為壓縮比達到一定比例後(比如10：1左右)均可滿足92/95/98號燃油的溫度需求。

一般來說在發動機的其他設計不變的情況下，壓縮比越高，功率越大，效率越高，燃油經濟性也會更好。但是壓縮比也是不可以太高的，因為壓縮比過高會造成汽車的穩定下降，會縮短發動機的壽命。其次，壓縮比也是不可能會無限提高，因為可燃混合汽在壓縮過程中溫度會急劇提高，如果在沒有到活塞的上止點處溫度就已經超過可燃混合汽的燃點，則會導致可燃混合氣發生爆燃，這就是所謂的敲缸，可以聽到明顯的金屬撞擊聲，可燃混合汽嚴重的爆燃甚至會使發動機倒轉，給發動機造成致命的傷害。

『叄』 發動機的壓縮比是指什麼比

壓縮比：壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比，國標以ε表示，也等於氣缸總容積與燃燒室容積的比值。汽油機在運轉時，吸進的是汽油與空氣混合氣，壓縮比越大，壓縮終了的混合氣的壓力和溫度就越高，混合氣中的汽油分子就能氣化得更完全，燃燒也更迅速更充分，因而發動機發出的功率越大，經濟性越好，排氣質量也能相應得到改善。反過來說，低壓縮比的發動機燃燒時間相對延長，增加了能量消耗從而降低動力輸出。
壓縮比越大，通常伴隨著的是發動機工作時抖振會明顯增大(現在的發動機大都經過專門的調校，因而不是很明顯)，壓縮比過大不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現「爆燃」和「表面點火」等不正常燃燒現象。爆燃會引起發動機過熱，功率下降，油耗增加，甚至損毀發動機。表面點火也會增加發動機的負荷，使其壽命降低。另外，壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。
通常的低壓縮比指的是壓縮比在10以下，數值在10以上的就算是高壓縮比發動機了。壓縮比的高低對發動機使用汽油等級的要求有很大影響，一般來說，壓縮比越大，要求使用的汽油標號越高。如果使用了低於建議標號的汽油，可能會產生「敲缸」、發動機振動加劇、不勻速行駛等問題，還會損害發動機性能，縮短使用壽命。通常，壓縮比低於7.5可使用90號汽油，壓縮比在7.5～8.0應選用90或93號汽油；壓縮比在8.0～10.0應選93或95號汽油；壓縮比在10.0以上的應選用97號汽油。
具體到每一款車，還要考慮到一些實際情況，而且現在的油品也存在問題，實在分不清楚，一般採用「就高不就低」的原則，但這並不是說汽油標號越高就越好。因為發動機的壓縮比、點火提前角等參數已經在出廠時設置好了，並且在電腦程序中對抗爆性較差的汽油設置了微調節的適度性程序，而對高標號汽油則沒有相應的程序。所以，盲目使用高標號汽油，不僅是一種金錢的浪費，還可能會因其高抗爆性的優勢無法發揮而產生加速無力的現象。最好的辦法還是按照說明書或者按照油箱蓋上標明的要求選擇油號。

『肆』 汽油機的壓縮比是多少

現代柴油機的壓縮比一般在12～22之間，但超高增壓柴油機的壓縮比可低至8。幾年以前，汽油發動機的壓縮為6～10，但如今普遍都在9~12之間。
要說明一台發動機的技術參數，可以概略地用功率與扭矩的大小來標示出來，然而影響功率、扭矩輸出的因素卻很多，其中一個重要因素就是發動機的壓縮比，可壓縮比這個術語似乎令不少維修人員模糊，知道它的數值大小不如知道氣缸壓力的數值實用，然而壓縮比確是對發動機至關重要的參數。什麼是發動機的壓縮比？不論這輛車上所選裝的是汽油發動機還是柴油發動機，能保持穩定且適當的壓縮比才能使發動機的運轉得以平順和穩定。

『伍』 汽車發動機壓縮比是什麼

1.ABS系統就不能正常工作。因此，要將二者視為整體進行維修，不能只把注意力集中於感測器、電控單元和液壓調節器上。
2.ABS電控單元對過電壓、靜電非常敏感，如有不慎就會損壞電控單元中的晶元，造成整個ABS癱瘓。因此，點火開關接通時不要插或拔電控單元上的連接器;在車上進行電焊之前，要戴好防靜電器(也可用導線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上)，拔下電控單元上的連接器後再進行電焊;給蓄電池進行專門充電時，要將電池從車上拆卸下來或摘下蓄電池電纜後再進行充電。
(3)維修車輪速度感測器時一定要十分小心。卸時注意不要碰傷感測器頭，不要用感測器齒圈當做撬面，以免損壞。安裝時應先塗覆防銹油，安裝過程中不可敲擊或用蠻力。一般情況下，感測器氣隙是可調的(也有不可調的)，調整時應使用非磁性塞卡，如塑料或銅塞卡，當然也可使用紙片。
3.)維修ABS液壓控制裝置時，切記要首先進行泄壓，然後再按規定進行修理。例如制動主缸和液壓調節器設計在一起的整體ABS，其蓄壓器存儲了高達18000kPa的壓力，修理前要徹底泄去，以免高壓油噴出傷人。
4.制動液要至少每隔兩年要換一次，最好是每年更換一次。這是因為DOT3乙二醇型制動液的吸濕性很強，含水分的制動液不僅使制動系統內部產生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降.

『陸』 汽車發動機的壓縮比是什麼意思和動力有著怎樣的關系

允許壓縮比大一些，理論上在10:1以上的高壓縮比發動機燃燒時，會釋放更多的熱量，動力表現更好一些，燃效比會更好一些。汽油的辛烷值越高，成本也就越高，價格也就越高！雖然排量相同，但可燃混合氣進過壓縮以後集中在燃燒室的狹小空間內，壓縮比高的發動機空氣密度就越大，當點火以後混合氣燃燒膨脹的壓力就越大，發動機產生的動力也就越大。

想要讓燃油充分且快速的燃燒則需要將液態轉化為氣態，壓縮的目的是通過混合氣壓縮過程中各種分子運動產生高溫，利用高溫將液態燃油蒸發。並快速完成四個動作！由於燃燒室內熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積碳處）點燃混合氣產生不正常燃燒，產生的高壓還會使發動機機件負荷增加，壽命降低。

『柒』 什麼是發動機的壓縮比

壓縮比----衡量汽車發動機性能指標有一個重要的參數，叫做壓縮比，就是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。
汽油發動機是點燃式，壓縮比低；柴油發動機是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發動機壓縮比是8－11，柴油發動機壓縮比是18－23
一般說來，發動機的壓縮比越高，車的動力就越大，燃燒也就越充分，排污當然也就越少

『捌』 汽油機壓縮比過高會有什麼影響

太高了爆震，早燃等異常燃燒都會出現。

壓縮比，是指在四沖程發動機在進氣行程至壓縮行程的氣體壓縮程度！如果汽油機壓縮比過高，壓縮行程中，活塞還未至上止點就提前爆炸燃燒，造成發動機爆震！所以這東西還是看發動機廠商的技術，像馬自達的創馳藍天壓縮比就可達到14:1。

概述

指發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。絕大部分汽車採用所謂的'往復式發動機'，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已。

所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點。

所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

『玖』 汽車發動機的壓縮比怎麼解釋

壓縮比就是汽缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。目前，絕大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機汽缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個汽缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個汽缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積；當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。例如壓縮比為10的發動機就是將可燃混合汽壓縮為原來體積的1／10。 一般來說在發動機的其他設計不變的情況下，壓縮比越高的車功率越大，效率越高，燃油經濟性方面也會好一些。但是壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。而且壓縮比也不可能無限制地提高，因為可燃混合汽在壓縮過程中溫度會急劇提高，如果在沒有到活塞的上止點處溫度就已經超過可燃混合汽的燃點，則可燃混合汽就會爆燃，這就是俗稱的敲缸，可以聽到明顯的金屬撞擊聲，嚴重的爆燃甚至會使發動機倒轉，給發動機造成致命的傷害。