海上傳輸設備

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第一章 海上通信系統綜述
第一節 引言
早在新石器時代晚期，人類已經開始嘗試航海探險活動，隨著航海業的不斷發展，作為傳遞信息的海上通信業越來越顯得重要了，古老的通信方式如聲音、煙火、旗語以及鏡子反射太陽光等在近代仍在使用。然而以上的通信方式受到環境、氣候等因素影響，其可靠性有效性也難以保障，更重要的是傳遞的信息有限，不能傳遞較復雜的消息。直到1896年義大利發明家馬可尼的無線通信實驗成功才為海上通信開辟了新紀元。特別是近代，隨著國際間貿易往來的頻繁，航運事業得到了飛速的發展，對海上通信的要求也越來越高。為滿足海上通信發展的需求，像Morse電報， 單邊帶無線電話等無線通信設備應運產生，通過以上通信手段，船舶可以獲取千變萬化的航運安全信息，從而及時決策，採取行之有效的措施，保障船舶航行安全。此外，一旦船舶遇險等緊急情況，也可以通過海上無線通信手段發出呼救信號，從而獲得及時地救援。早在20世紀初期，世界上最大郵船「泰塔尼克」輪首航大西洋，在紐芬蘭觸冰山沉沒。由於當時的海上通信的落後以及通信規則的不完善，延誤了救助的時間，造成了更加嚴重的後果，釀成數千人死亡的慘案。也正是從那時開始，人們開始考慮制定保障航行安全的公約，從制度上來保證航行的安全。
早在1992年以前，海上通信受到1974年SOLAS公約的約束，並與國際電信聯盟（ITU）制定的無線電規則相一致。經歷了莫爾斯（Morse）無線電報、甚高頻（VHF）無線電話和中高頻無線電話的發展。SOLAS公約對船舶遇險與安全的海上通信設備及技術要求作了詳細且帶有強制性的規定：
 船舶按其噸位數、類型和航行區域配備無線電設備；
 船舶應按國際電信聯盟無線電規則規定在國際遇險頻率上保持無線電值班守聽。
依照當時的規定，要求船舶通信設備的配備可分為以下兩個系統：
（1） 莫爾斯（Morse）無線電報系統
所有1600總噸以上的貨船和所有客船必須配備500KHz收發信機，以及合格的無線電報務員。
無線電報務員必須按規定在500KHz無線電報國際遇險頻率上值班，守聽遇險船舶發出的電報遇險信號和遇險信息。
（2） 無線電話系統
所有300總噸以上的貨船和所有客船必須配備2182KHz無線電話收發信設備和甚高頻（VHF）無線電話設備。船舶都要在2182KHz和VHF CH16的無線電話國際預先頻率上值班，守聽遇險船舶發出的電報遇險信號和遇險信息。
除此之外，海上通信系統還為所有受1974年SOLAS公約約束的船舶提供公共、遇險通信業務，頻率分別位於2、4、6、8、12和22MHz 頻段。
國際無線電規則對遇險頻率的值班守聽和遇險通信的操作程序作了詳細的規定。為了保證遇險船舶發出的電報或電話能被附近的海岸電台或附近航行船舶電台接收到，規定了無線電報和無線電話的靜默時間。每小時的15-18分，45-48分為無線電報靜默時間，每小時的00-03，30-33分為無線電話靜默時間，如圖1-1陰影區域所示。在以上時間里，所有正常的船舶，海岸電台應在遇險頻率上停止發射，並在500KHz和2182KHz認真守聽，以確保收聽到遇險船舶或者其他船舶電台轉發的遇險信息。
這一通信系統曾經在遇險通信與救助中發揮了很大的作用，成功完成無數次的遇險通信和救助工作。但是早期的海上通信系統在遇險通信、搜救協調通信以及常規通信方面都有著嚴重的局限性和缺陷，具體情況如下：

圖1-1靜默時間示意圖
（1） 通信距離受限制
遇險通信設備工作在中頻（MF）和VHF波段，不能提供遠距離遇險報警，報警的距離范圍最大200海里，不利於遠洋船舶的遠距離報警。
（2） 需要專業人士通信
無論是Morse無線電報還是單邊帶無線電話報警時，需要合格的報務人員才能進行，這給遇險通信的發送廣泛性帶來困難。
（3） 報警需要手工操作
遇險報警需人工操作，當船舶發生傾覆、爆炸等突發情況下，遇險信號不能及時發出。
（4） 人為因素影響報警質量
無論是船舶電台還是海岸電台，遇險報警信號需要專門人員守聽，海岸電台的報警線路容量有限，各報務員在緊急情況下的操作水平等人為因素影響著報警的質量。
（5） 遠距離報警無值守規定
船舶電台雖配備高頻無線電通信設備，通常用於日常通信，由於短波信號傳播受到季節、氣候、晝夜和地理位置的影響，接收地點的信號很不穩定，常常盲區現象，無法可靠地接收到信號。而且，國際上對於高頻連續值守沒有做出相應的規定，因此遠距離報警可靠性難以保障。
（6） 缺少統一的搜救協調單位
雖然不少國家建立了搜救隊伍，並配有相應的設施，但各國的搜救組織形式、操作方法的不統一，限制了各搜救部門的廣泛合作，沒有發揮其應有的作用。
為了最大限度的保障海上人命和財產安全、國際海事組織一直致力於海上遇險和安全系統的改善和發展，特別是現代通信、導航技術以及計算機技術的發展，為海上通信提高到一個新水平奠定了基礎，改革海上遇險與安全通信系統，以適應現代航運業發展，新的海上遇險與安全系統GMDSS（全球海上遇險與安全系統，GLOBAL MARINTIME DISTRSS AND SAFETY SESTEM）應運而生了。
第二節 全球海上遇險與安全系統簡介
GMDSS系統發展歷史:
在IMO和有關國際組織的共同協調努力下，1986年12月定名為GMDSS，1988年11月通過的《1974年solas公約1988年修正案》以法律形式得到通過。自1992年2月1日開始實施，經過7年的實施過渡期後在1999年2月1日完全實施。具體執行情況如下：
（1）1992年2月1日以後建造的船舶，必須配備2台9GHz的雷達應答器，配備3部用於救生艇筏上的VHF雙向無線電話設備。
（2）到1993年8月1日止，所有船舶必須配備應急示位標EPIRB和NAVTEX接收機。
（3）到1995年2月1日止，所有在1992年2月1日以前建造的船舶，必須配備2台9GHz的雷達應答器，配備3部用於救生艇筏上的VHF雙向無線電話設備。
（4）在1995年2月1日以後建造的所有船舶，必須完全符合GMDSS的要求。
（5）到1995年2月1日止，所有船舶都應至少配備1台工作在9GHz上的雷達。
（6）到1999年2月1日止，所有船舶都應符合GMDSS的要求。

GMDSS的功能：
GMDSS 是IMO為《1979年海上國際搜尋與救助公約》精心設計的無線電通信系統，它的出現大大提高了遇險和安全的救助能力。
如圖1-2 GMDSS基本概念圖所示

圖1-2 GMDSS基本概念圖所示
GMDSS構築了立體的通信鏈路，通過多手段、多途徑將航行船舶、遇險船舶、岸上搜救機構等連成一體，確保船舶對岸台，船舶對船舶、岸台對船舶的全球的遇險報警。GMDSS系統能夠在船舶遇險時，及時向岸上搜救機構及附近航行船舶通報遇險信息，並得到最短時間延遲的救助。
從圖1-2所示的基本概念圖可以看出，整個GMDSS系統由地面無線通信系統和衛星通信系統兩部分組成：
(1) 地面無線通信系統
地面無線通信系統包括海岸電台（coast radio station HF ,MF, VHF），船舶無線通信設備以及國內國際通信鏈路等組成，具有船舶的日常通信，遇險和安全通信，船舶定向搜救以及海上安全信息的播發和接收等功能。
（2）衛星通信系統
衛星通信系統包括INMARSAT和COSPAS/SARSAT兩大衛星通信系統，INMARSAT衛星系統包括海岸地球站（coast earth station）,衛星，船舶衛星通信設備，為船舶提供全球海域的日常、安全和遇險通信服務，同時也具有發布海上安全信息的功能。
COSPAS/SARSAT衛星通信系統包括區域用戶中心LUT 、衛星、MCC（任務控制中心）以及船舶EPIRB（應急無線電示位標）並與RCC搜救協調中心相連，主要提供船舶等搜救服務。
GMDSS符合1974年SOLAS公約1988年修正案第IV章和ITU1987年世界無線電行政大會修改的《無線電規則》的規定，具有以下的功能：
（1）遇險報警
是指遇險者迅速並成功地把遇險事件提供給可能予以救助的單位。報警包括船對岸、船對船和岸對船報警3個方向，其中船對岸報警是主要的。
（2）搜救協調通信
RCC通過岸台或岸站與遇險船舶和參與救助的船舶、飛機以及與陸上其他有關搜救中心進行有關搜救的直接通信。 搜救協調通信是雙方進行有關遇險與安全內容的信息交換，即具備雙向的通信功能，與報警功能中只具有向某一方向傳輸特定信息不同。
（3）救助現場通信
在救助現場參與救助的船舶之間、船舶與飛機之間的相互通信稱為現場通信。它包括救助指揮船與其他船、船與救生艇、指揮船與救助飛機之間的現場通信。通常，這種通信的距離比較近。
（4）現場尋位
尋位是指遇險船舶和救生艇所發出的一種無線電信號，便於救助船舶和飛機去尋找遇難的船舶和救生艇。GMDSS中尋位是靠搜救應答器(SART)和救助船或飛機上的雷達完成的。
（5）海上安全信息的播發
是指本系統能夠提供各種手段發布航行警告、氣象預報和其他各種緊急信息，以保證航行安全。
（6）常規的公眾業務通信
是指GMDSS系統要求船舶配備的通信設備不但能進行遇險、緊急和安全通信外，還能進行有關的公眾業務通信。也就是船舶與岸上管理部門之間進行管理、調度等方面的通信以及船舶與船東、用戶等通信。
(7)駕駛台對駕駛台的通信
駕駛台之間的通信是有關航行安全等避讓信息的傳遞，屬於VTS方面的通信，這種通信在狹長的水道和繁忙航道航行中是非常重要的。
GMDSS海區劃分：
按照GMDSS系統的相關規定，船舶通信設備的配備是按照航行區域進行確定的。因此GMDSS系統全球航行海域劃分為A1，A2，A3，A4四個海區。如圖1-3所示

圖1-3 GMDSS A1，A2，A3海區分布圖
海區以岸台使用的各種頻段無線電波覆蓋的海域范圍來劃分。
A1海區：指至少有一個VHF海岸電台可以覆蓋的區域，在此區域可以進行連續的DSC報警和值守，距岸台25海里為半徑的海域范圍。船對船和船對岸報警用VHF DSC。
A2海區：指除了A1海區以外，MF岸台覆蓋的海域，距岸台30海里外的約150海里為半徑的海域范圍。船對船和船對岸報警用VHF DSC和MF DSC。
A3海區：指A1、A2海區之外，INMARSAT同步衛星所覆蓋的海域，一般指南北緯70⁰以內的海域。
A4海區：指A1、A2、A3海區以外的海域，即南北緯70⁰以外到兩極之間的海域。A3、A4海區的船對船報警用VHF DSC和MF DSC，船對岸報警用衛星船站或HF DSC。
另外，在A1--A4海區，船對岸報警發射可通過衛星EPIRB（A1海區也可用VHF EPIRB）
GMDSS系統使用的技術：
（1）近距離主要依靠VHF設備；
(2) 用衛星和HF通信提供遠距離業務；
(3) 在有關遇險和安全頻道上的守聽實現自動化；
(4) 使用綜合技術獲得報警信息，包括遇險船舶的識別、定位及尋位信息；
(5) 自動接收有關海上安全信息，包括航行警告和氣象預報；
(6) 在地面通信系統中，將使用單邊帶電話，數字選呼（DSC）和窄帶直接印字電報（NBDP）。
GMDSS對船舶配備無線電設備的要求：
1999年2月1日後，所有從事國際航行的客船和300總噸以上的貨船均應按GMDSS要求配備各項設備。
表1-1GMDSS對船舶配備無線電設備的基本要求表

GMDSS無線電人員配備：
SOLAS 公約對無線電人員做了如下規定：
每艘船舶應該配備能勝任遇險與安全無線電通信的人員，這些人員應該持有無線電規則規定的，並由主管機關頒發的適任證書。
在IMO的STCW78/95公約中對執行GMDSS遇險與安全通信的無線電人員資格證書分設以下四類：
（1）一級無線電電子員證書
（2）二級無線電電子員證書
（3） 通用操作員證書
（4） 限用操作員證書
四類資格證書的適用范圍為：
一級無線電電子員證書和二級無線電電子員證書持有者適用於A1、A2、A3、A4海區航行的船舶、海上平台或設施。
通用操作員證書持有者適用於A1、A2海區航行的船舶、海上平台或設施；A3、A4海區航行的雙配套設備配備的船舶、海上平台或設施。
限用操作員證書持有者只適用於A1海區航行的船舶、海上平台或設施。
確保GMDSS設備可用性的基本方法：
1、1974年SOLAS公約1988年修正案提供了三種可選擇的方案：
（1）雙套設備（plication of equipment)
（2）岸上維修 （shore-based maintenance）
（3）海上（電子）維修 （at-sea electronic maintenance capability）
2、選擇維修方案的原則
航行在A1、A2海區的船舶，至少應具備上述三種方法中的一種；
航行在A3、A4海區的船舶，應至少綜合上述三種方法的兩種。
GMDSS在中國的發展與應用
我國主管部門早在上世紀70年代末期就開始注意GMDSS系統的重要發展動向，並向有關單位傳達了海上遇險與安全通信方面的主要構想，1986年我國交通部向下屬各有關單位進行了部署。為了進一步改善我國航運業的通信狀況，進一步保障海上航行安全，我國從1987年開始在北京建造INMARSAT衛星通信地面站(岸站)，同時在我國沿海部署建立海上安全信息播發(NAVTEX)系統覆蓋區，並加速對岸台(站)的通信設施進行技術更新，擴大電路數，增寬覆蓋區域，以適應GMDSS的需要。
1992年我國主管部門開始我國的全球海上遇險與安全系統規劃，按該規劃要求，我國沿海的海岸電台形成鏈狀的A2航區DSC覆蓋區，同時對A3航區進行區域性DSC值守，在北京建成COSPAS/SARSAT LUT和MCC，並把北京INMARSAT衛星岸站擴建成具有B/M系統能力的岸站，並服務於我國船舶航行密度大的印度洋區和太平洋區，為適應我國遠洋運輸事業的需要，2003年10月16日又開通了更加先進的INMARSAT-F系統，從而進一步保障海上航行安全。
（1）INMARSAT系統的發展與應用
INMARSAT系統在我國的發展始於上世紀70年代後期，為了更好地貫徹INMARSAT組織的宗旨，從20世紀80年代初我國便開始了建立太平洋和印度洋兩個洋區的A/C標准海事衛星地球站(岸站)的准備工作。
1991年我國在北京建成了海事衛星地球站(岸站)，覆蓋太平洋和印度洋兩個洋區，為這兩個洋區內的海上和陸上用戶提供移動衛星通信業務。我國的INMARSAT-A標准地球站於1991年6月3日正式開通，INMARSAT-A系統穩定可靠，滿足GMDSS系統的要求；1993年7月1日我國的INMARSAT-C標准地球站也正式開通，可以提供雙向存儲轉發電文和數據信息通信業務，滿足GMDSS系統的要求，成為按GMDSS系統要求配備船舶的必備終端設備。這樣我國便可以為太平洋和印度洋兩個洋區內的國內外用戶提供移動衛星通信服務，業務范圍包括電話、電傳、傳真、數據通信、遇險專線等。
1997年7月，我國的INMARSAT-B/M標准海岸地球站投入了運行，同時滿足GMDSS系統的要求，服務於我國船舶航行密度大的印度洋和太平洋；且A/B/M標准站不但可以提供太平洋和印度洋兩個洋區內的數字電話、電傳、傳真、遇險專線、低中高速數據通信業務，還可以提供大西洋東區和大西洋西區兩個洋區的A/B/M標准站通信業務，從而實現了全球移動衛星通信服務。1997年底，我國的Mini-M標准站正式開通了，Mini-M標准終端可以隨身攜帶、車載或海用，廣泛地應用於各個領域。2002年6月北京海事衛星地面站開始建設符合最新頒布的全球海上遇險與安全系統標準的、最先進的Inmarsat-F衛星通信系統。
（2）COSPAS/SARSAT系統的建設與應用
我國由交通部中國交通通信中心負責在北京建設了衛星搜救本地用戶終端(LUT)和搜救任務控制中心(MCC)，負責對中國服務區的實時覆蓋和報警數據的處理分配。北京LUT的覆蓋區域包括我國全部陸域和大部分海域，香港特別行政區也建設了COSPAS/SARSAT系統(LUT和MCC)，由香港特別行政區海事處負責運行和管理。北京的LUT無法實時覆蓋的我國南部海域，由香港的LUT實時覆蓋。
我國的COSPAS/SARSAT系統選用了目前國際上最先進的數據處理設備——高性能的HP9000系列工作站。LUT採用了冗餘備份系統，可以對同時飛過的兩顆衛星分別進行跟蹤。當搜救衛星通過北京LUT的共視區時，LUT的天線就會鎖定與跟蹤這顆衛星，並由幾個數據信號處理器(DSP)對衛星的下行信號中的121.5MHz、243MHz、406MHz信號進行實時處理或對406MHz信號進行延時處理。我國的MCC採用一主一備兩台高性能的HP9000系列伺服器，通過專用的通信介面與國際MCC通信網路相聯接。根據系統的數據分配計劃，各國的MCC間實時交換定位數據及衛星軌道參數等系統信息。
COSPAS/SARSAT衛星搜救系統的LUT和MCC已經投入正常運行，並發揮了其應有的作用。1999年11月至2002年5月，我國的載人航天實驗飛船「神州1號、神州2號、神州3號」進行了多次實驗，應航天實驗飛船指揮部的要求，我國的極軌道衛星搜救系統參加了載人航天飛船返回倉的回收定位任務，在飛船返回倉到達預定降落地點的關鍵時刻，我國的極軌道衛星搜救系統及時准確地捕捉到返回倉發出的定位信號，並迅速計算出當時返回倉的降落位置，為現場搜尋人員及時找到返回倉提供了可靠的支持，載人航天飛船實驗取得了圓滿的成功，得到了航天實驗飛船指揮部的一致好評。
（3）地面無線通信系統的發展與應用
初期的海上遇險與安全通信中以中、高頻收發信機、緊急無線示位標為主，採用莫爾斯電報、無線電話等通信方式進行，在一般情況下，發送遇險報警信息要人工啟動和人工操作。
從1996年開始，我國交通部按IMO的要求對全國各海岸電台按GMDSS要求對通信設施進行了大規模的更新與改造，在上海建立了2、4、6、8、12.16MHz和VHF70頻道國際國內DSC值班台及相應的窄帶直接印字電報(NBDP)和單邊帶無線電話電路；在廣州、天津建立了HF DSC國內值班台；在大連、秦皇島、海口等建立了15個MF和VHF DSC值班台以及相應的NBDP和單邊帶無線電話電路。各海岸電台根據其功能分別配置了相應的收發信機、DSC、NBDP和SSB終端設備。
船舶則根據GMDSS的要求，按其所航行的「航區」配備了執行GMDSS功能的設備。
船舶配備的無線電設備應至少能在兩種無線電分系統中工作，以提供兩種以上的通信方式，每種通信方式應能採用獨立的設備並執行連續的報警功能。
（4）海上安全信息播發系統的發展與應用
為了保證航行安全，需要及時有效地由岸上向航行的船舶提供有關海上航行的安權信息，海上安全信息包括航行警告、氣象警告、氣象預報和其他海上緊急信息。
世界航行警告業務(WWNWS)是由IMO和IHO(國際航道組織)為協調發射區域性無線電航行警告業務和其他緊急信息而設置的。WWNWS的區域界限不是按國家所有權海域劃分的，而是按地理位置和電波可能覆蓋的范圍劃分的，稱為NAVAREA(Navigation Area)區域，把世界劃分為16個航行警告區，每一區域都由一個指定的協調國負責。
WWNWS有3種不同的業務，即遠海域、岸基和本地業務。國際間協調的航行警告有兩種不同的業務：遠海域的NAVAREA業務和岸基的NAVTEX業務。本地警告業務完全由本國主管部門協調完成。
我國在上海、廣州、大連、福州、三亞建設了NAVTEX播發台，鏈狀覆蓋了我國沿海400海里以內的海域，已經開始在518kHz頻率上播發航行警告和安全信息。我國自1986年開放用於船舶自動接收的NAVTEX業務，至1999年2月1日，所有從事國際國內航運的300GT以上的船舶均已安裝了NAVTEX接收機，自動接收並列印出海岸電台播出的有關海上安全航行警告信息。
我國在上海、廣州、大連、深圳、秦皇島、煙台、營口等許多港口均已建立並開通了VTS系統，我國的船位報告系統可以覆蓋渤海、黃海、東海和北緯4°以北的南中國海海域。
我國GMDSS系統經歷了多年的發展和建設，在系統建成實施後，在北京海事衛星地面站岸站的有效覆蓋范圍內，船舶遇險報警的成功率將達到99%以上；在地面無線電數選值班台(DSC)的有效覆蓋范圍之內，遇險報警的成功率將達到95%以上；在極軌道衛星搜救系統的有效覆蓋范圍內，船舶遇險報警的成功率將達到90%以上。這樣，岸上的遇險與安全通信設施收到船舶遇險報警後，通過暢通的陸上搜救協調通信網，將在兩分鍾之內把報警信息傳到當地的搜救中心或分中心，同時傳給中國海上搜救中心，以便搜救機構在接到報警信息後盡快(30分鍾左右)派出救助飛機和船舶或採取其他措施進行救援，使得我國的海上搜救效率提高到90%以上，基本達到了預期的海上救助目標。
海上通信技術發展的趨勢
寬頻連接,全球互聯
新技術不斷應用

『貳』 海上寬頻裝了沒有裝的哪一種

如果出海的船是遠洋船，則現在都是使用海事衛星電話，不過這個電話比較昂貴，普通人使用不起的。如果離著陸地不遠，可以通過手機流量上網。

『叄』 互聯網是怎麼跨大洋傳輸數據的，是衛星嗎

世界各國的網路可以看成是一個大型區域網，海底和陸上光纜將它們連接成為互聯網，光纜是Internet 的「中樞神經」，而美國幾乎是Internet 的「大腦」。美國作為Internet 的發源地，存放著很多的Web和IM（如MSN）等伺服器，全球解析域名的13個根伺服器就有9個在美國，登錄多數 .com 、.net 網站或發電子郵件，數據幾乎都要到美國繞一圈才能到達目的地。連接「中樞神經」和「大腦」的是海底光纜系統，它分為岸上設備和水下設備兩大部分。岸上設備將語音、圖象、數據等通信業務打包傳輸。水下設備負責通信信號的處理、發送和接收。水下設備分為海底光纜、中繼器和「分支單元」三部分：海底光纜是其中最重要的也是最脆弱的部分。
海底光纜系統作為一種高質量、低成本、大容量的傳輸手段日益受到人們的青睞，特別是使用EDFA（摻餌光纖放大器）作為中繼器的光直接放大多中繼技術，使傳輸容量從560Mb／s一舉提高7倍，已開發了每纖可傳輸5Gb／s信號的海底光纜系統。
海底光纜是通信用的，一般鋪設於深海或者淺海，或者河道，不易於受損
敷設在海底的通信光纜，稱海底光纜。

戰爭的時候,如果某國要切斷另一國的互聯網,不用炸斷海底光纜!
比如美國,它只要關掉互聯網的根域名伺服器,我們要訪問互聯網就很難了!

『肆』 海上能上網嗎要怎麼樣才能上網WiFi盒子行嗎(游輪上)

互聯網鏈接是必不可少的旅行裝備，而在郵輪上，上網也是近十多年來才開始逐漸普及的事情。那麼，在郵輪上上網價格幾何，又有哪些應該注意的方面，郵輪旅行家將在郵輪上網的各種事要做了一個總結，請看以下文章：

郵輪上網：衛星通信速度慢

與在地面上通過光釺專線連接上網不同，在海洋上飄盪的郵輪只能通過覆蓋全球的衛星通信來實現信息的傳輸與接受。包括郵輪的全球定位，與地面的通訊聯系，以及電話上網等業務，衛星起著非常重要的作用。沒有衛星，郵輪就失去了感官。但是，衛星也有局限性，一是衛星傳輸費用昂貴，二呢，衛星所提供的信息流量非常受限制，和數十年前電話撥號上網可以一比。不僅如此，當郵輪行駛到部分區域，還可能印在盲點出現通訊中斷的局面。作為旅行者，一定要有心理准備。

在郵輪上上網，一般通過兩種方式，一是使用船方在公共區域設置的電腦；二則是旅行者自行攜帶上網裝置，通過無線區域網絡上網。一般在2005年以後製造的郵輪有已經初步實現郵輪無線網路化，但是也有部分郵輪還在安裝大范圍的wifi區域網，可能還需要一到兩年才能實現所有郵輪均配備wifi的局面。

郵輪上網：價格昂貴有秘訣

通過上面的初步了解，大家也不難看出，在郵輪上網確實是一件非常不易的事情。船方的設備投入不說，單是衛星通信的維護費用，和大量的旅行者的網路通訊需求，就會給船方造成巨大的壓力。不僅如此，船員也依靠互聯網和家人通信。因此，各郵輪的船上互聯網收費較陸地上相比，也是格外金貴些的。

郵輪價格的收費分為無限制自由上網和包價上網兩種方式。無限制自由上網則讓旅行者按照自己需求，按照每分鍾收費；包價上網給旅行者較大的優惠，平均每分鍾收費會相對比較低廉。

那麼，郵輪的上網費用有多少呢？據郵輪旅行家調查，大部分郵輪公司的上網費用在每分鍾75每分左右，購買包價的價格則會被控制在40美分到60美分每分鍾之間，個別公司還額外收取3.95美元的初始費。對於詳細的收費，請看文章右面隨時更新的收費總匯。

雖然郵輪上價格昂貴，但是也有免費地午餐。比如，公主郵輪和庫納德郵輪的高級會員就可以享受到每次航行的免費上網額度。

郵輪上網：設備時段有選擇

前面文章也說到，因為有限的流量和大量的使用者之間的矛盾，郵輪上上網的速度非常緩慢。那麼，有沒有訣竅可以提高使用率呢？

首先，是設備的選擇。郵輪旅行家建議旅行者選擇i-pad或者類似產品以及Blackberry等小巧的上網裝置。手提電腦當然可以，但是很多不太懂得電腦的朋友可能不太在意將很多不在使用中的軟體從手提電腦里關閉以得到最大化使用的原理，更不用說偶爾上傳的照片或者其他文件可以格式化從而減少流量的竅門。所以，對於普通的電腦使用者，一個小巧的裝備可以事半功倍。不僅如此，在海上上網的最主要目的一般是讀新聞或者查閱郵件，I-pad自帶的郵件APP可以下載郵件離線閱讀，也可以離線撰寫郵件，對於沒有微軟郵件裝置的朋友，這樣的離線功能非常節約時間。在線撰寫郵件的時間太長，是種浪費。

最後，是上網時段的選擇。同一時段如果有太多的用戶，速度自然會很慢了。但是，如果在一個用戶比較少的時段，上網速度明顯加快。郵輪旅行家發現，在19：30-21：00的第二晚餐時段是上網人數最少，也是一般來說速度比較快的時段。有朋友說，晚上12點的速度應該很快，但是這個時段上網的郵輪員工非常多，結束了一天辛勤的工作，員工一般在這個時段蜂擁而至。唯獨第二晚餐時段因為大多數乘客在吃晚餐，而在18：00晚餐的乘客會去影劇院，或者酒吧，因此比較合適下載郵件。

『伍』 深海中存在諸多電纜，人們為什麼要在深海中投放電纜呢

很多在海上坐過游輪的朋友都在看海，很好奇在海底作業的各種設備會不會和這些船發生沖突。畢竟，我們經常在電視上看到一些放置在海里的光纖和電纜，一些軍事設施也遍布大海。海面上每天都有無數的漁船在海里捕魚，而在海底，有各個國家的軍事裝備蟄伏在深處，所以這些電纜必然時刻受到威脅。深海中的這些電纜會受到這些船的影響嗎？為什麼這些電纜可能被這些船隻和潛艇損壞，卻被放入深海？

雖然這些海嘯電纜鋪設和維護相當麻煩，但也給我們帶來了很多便利，可以跨越很長的距離在兩地之間傳遞信息，對於現代信息社會來說也非常方便。由於這些電纜維護麻煩，應提前通知各漁業部門，同時將它們標在海圖上，並在海上設置明顯的警示標志。

『陸』 什麼是「海上通」衛星通信系統（VSAT）

一、什麼是「海上通」衛星通信系統（VSAT）：

全稱：第二類基礎電信業務國內甚小口徑終端地球通信業務. 國內甚小口徑終端地球站（VSAT）通信業務是指利用衛星轉發器，通過VSAT通信系統中心站的管理和控制，在國內實現中心站與VSAT終端用戶（地球站）之間、VSAT終端用戶之間的話音、數據、多媒體通信等傳送業務。

二、在哪裡辦理：

國內甚小口徑終端地球站（VSAT）通信業務只能向工業和信息化部申請全網VSAT許可證，省（自治區、直轄市）通信管理局不受理審批該項業務的行政許可。

三、哪些業務需要辦理VSAT許可證：

從事衛星固定通信,衛星移動通信,邊遠地區通信,應急通信,衛星廣播 電視傳輸,衛星導航定位等經營業務的企業需要辦理VSAT許可證。

四、為什麼要辦理VSAT許可證：

• 合法合規經營重要憑證

• 商業合作敲門磚

• 持續經營基本保障

• 展現公司實力運營

• 享受政府紅利有依據

• 行業准入必備前置

• 入駐平台基礎憑證

• 互聯網經營必備資質

五、VSAT許可證辦理條件

1、公司注冊資金1000萬（全網）100萬（地網）以上

2、公司屬於全內資企業

3、公司股東及法人持有中國身份證

4、公司3-4名員工社保證明

『柒』 在海上打手機有信號嗎漁船一般用啥通信

手機信號要看當地的移動或聯通的基站信號覆蓋范圍，超出則無信號。近海漁船一般使用對講機通信，也就是我們所說的單邊帶。遠洋漁船使用衛星通信。

在海上航行時，海上的信號不是很好，所以使用衛星電話。船上各種現代設備齊全，使用衛星電話完全沒有問題，需要交一定的費用，相比海員的高工資來說，是完全可以承受的。

(7)海上傳輸設備擴展閱讀

此外，海上Wi-Fi不同於日常生活中的無線網路，是通過北斗衛星和我們自主開發的北鬥智能終端，再結合手機端的App達到和岸上交流的目的。

通過在岸端部署衛星固話運營平台，在船端部署相應接入終端，實現出海船舶的固話組網通信業務。遠洋使用衛星網路，近海使用4G網路，節省衛星寬頻費用。採用VoIP技術降低語音傳輸帶寬，節省衛星寬頻費用和4G流量，船內分機免費互撥。

跟船出海要注意：

一、出行前，要看好海上風預報，超過五級以上的風不宜出海。選擇清晨四五點鍾沒風或微風時出海，不要遠離岸邊，以便起風時迅速返航。

二、出海前要檢查是否帶足燃油，船況不好或有故障的船不要勉強搭乘。

三、帶上手機，以備出現特殊情況時便於發出求援信號。

四、攜帶防水鞋、服，避免起風時把衣服打濕。海上陽光反射強烈，要戴太陽鏡。