泡沫鋁壓縮
❶ 未來的新材料！懂行的請進！
現在的汽車製造業
主要採用鋼 鐵 鋁
這些材料會嚴重影響未來地球資源
可以說 樓主的想法非常好
我認為你設計的汽車首先要環保、輕質、節能的
所以我認為可以取代現有材料的
又具備以上特點
車身新材料的種類
高強度鋼板
從前的高強度鋼板，拉延強度雖高於低碳鋼板，但延伸率只有後者的50％，故只適用於形狀簡單、延伸深度不大的零件。現在的高強度鋼板是在低碳鋼內加入適當的微量元素，經各種處理軋制而成，其抗拉強度高達420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋製成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。中國奇瑞汽車公司與寶鋼合作，2001年在試制樣車上使用的高強度鋼用量為262kg，占車身鋼板用量的46%，對減重和改進車身性能起到了良好的作用。
低合金高強度鋼板的品種主要有含磷冷軋鋼板、烘烤硬化冷軋鋼板、冷軋雙相鋼板和高強度1F冷軋鋼板等，車身設計師可根據板制零件受力情況和形狀復雜程度來選擇鋼板品種。
含磷高強度冷軋鋼板：含磷高強度冷軋鋼板主要用於轎車外板、車門、頂蓋和行李箱蓋升板，也可用於載貨汽車駕駛室的沖壓件。主要特點為：具有較高強度，比普通冷軋鋼板高15％～25％；良好的強度和塑性平衡，即隨著強度的增加，伸長率和應變硬化指數下降甚微；具有良好的耐腐蝕性，比普通冷軋鋼板提高20％；具有良好的點焊性能；
烘烤硬化冷軋鋼板：經過沖壓、拉延變形及烤漆高溫時效處理，屈服強度得以提高。這種簡稱為BH鋼板的烘烤硬化鋼板既薄又有足夠的強度，是車身外板輕量化設計首選材料之一；
冷軋雙向鋼板：具有連續屈服、屈強比低和加工硬化高、兼備高強度及高塑性的特點，如經烤漆後其強度可進一步提高。適用於形狀復雜且要求強度高的車身零件。主要用於要求拉伸性能好的承力零部件，如車門加強板、保險杠等；
超低碳高強度冷軋鋼板：在超低碳鋼（C≤0.005％）中加入適量的鈦或鈮，以保證鋼板的深沖性能，再添加適量的磷以提高鋼板的強度。實現了深沖性與高強度的結合，特別適用於一些形狀復雜而強度要求高的沖壓零件。
輕量化迭層鋼板
迭層鋼板是在兩層超薄鋼板之間壓入塑料的復合材料，表層鋼板厚度為0.2～0.3mm，塑料層的厚度占總厚度的25％～65％。與具有同樣剛度的單層鋼板相比，質量只有57％。隔熱防振性能良好，主要用於發動機罩、行李箱蓋、車身底板等部件。
鋁合金
與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度小（2.7g/cm3）、比強度高、耐銹蝕、熱穩定性好、易成形、可回收再生等優點，技術成熟。德國大眾公司的新型奧迪A2型轎車，由於採用了全鋁車身骨架和外板結構，使其總質量減少了135kg，比傳統鋼材料車身減輕了43％，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奧迪A8通過使用性能更好的大型鋁鑄件和液壓成型部件，車身零件數量從50個減至29個，車身框架完全閉合（見圖1）。這種結構不僅使車身的扭轉剛度提高了60%，還比同類車型的鋼制車身車重減少50%。由於所有的鋁合金都可以回收再生利用，深受環保人士的歡迎。
根據車身結構設計的需要，採用激光束壓合成型工藝，將不同厚度的鋁板或者用鋁板與鋼板復合成型，再在表面塗覆防腐蝕材料使其結構輕量化且具有良好的耐腐蝕性。
鎂合金
鎂的密度為1.8g/cm3，僅為鋼材密度的35％，鋁材密度的66％。此外它的比強度、比剛度高，阻尼性、導熱性好，電磁屏蔽能力強，尺寸穩定性好，因此在航空工業和汽車工業中得到了廣泛的應用。鎂的儲藏量十分豐富，鎂可從石棉、白雲石、滑石中提取，特別是海水的鹽分中含 3.7%的鎂。近年來鎂合金在世界范圍內的增長率高達20％。
鑄造鎂合金的車門由成型鋁材製成的門框和耐碰撞的鎂合金骨架、內板組成。另一種鎂合金製成的車門，它由內外車門板和中間蜂窩狀加強筋構成，每扇門的凈質量比傳統的鋼制車門輕10kg，且剛度極高。隨著壓鑄技術的進步，已可以製造出形狀復雜的薄壁鎂合金車身零件，如前、後擋板、儀表盤、方向盤等。
泡沫合金板
泡沫合金板由粉末合金製成，其特點是密度小，僅為0.4～0.7g／cm3，彈性好，當受力壓縮變形後，可憑自身的彈性恢復原料形狀。泡沫合金板種類繁多，除了泡沫鋁合金板外，還有泡沫鋅合金、泡沫錫合金、泡沫鋼等，可根據不同的需要進行選擇。由於泡沫合金板的特殊性能，特別是出眾的低密度、良好的隔熱吸振性能，深受汽車製造商的青睞。目前，用泡沫鋁合金製成的零部件有發動機罩、行李箱蓋等。
蜂窩夾芯復合板
蜂窩夾芯復合板是兩層薄面板中間夾一層厚而極輕的蜂窩組成。根據夾芯材料的不同，可分為紙蜂窩、玻璃布蜂窩、玻璃纖維增強樹脂蜂窩、鋁蜂窩等；面板可以採用玻璃鋼、塑料、鋁板和鋼板等材料。由於蜂窩夾芯復合板具有輕質、比強度和比剛度高、抗振、隔熱、隔音和阻燃等特點，故在汽車車身上獲得較多應用，如車身外板、車門、車架、保險杠、座椅框架等。英國發明了一種以聚丙烯作芯，鋼板為面板的薄夾層板用以替代鋼制車身外板，使零件質量減輕了50%~60%，且易於沖壓成型。
工程塑料
與通用塑料相比，工程塑料具有優良的機械性能、電性能、耐化學性、耐熱性、耐磨性、尺寸穩定性等特點，且比要取代的金屬材料輕、成型時能耗少。二十世紀七十年代起，以軟質聚氯乙烯、聚氨酯為主的泡沫類、襯墊類、緩沖材料等塑料在汽車工業中被廣泛採用。福特公司開發的LTD試驗車，塑料化後的車身取得了輕量化方面的明顯成果（見表2）。
中國工程塑料工業普遍存在工藝落後、設備陳舊、規模小、品種少、質量不穩定的狀況，而且價格高，缺乏市場競爭力。工程塑料在汽車上的應用僅相當於國外上世紀八十年代的水平。如上海桑塔納轎車塑料用量僅為2.86kg/輛，紅旗CA7228型轎車為2.4kg/輛，而日本轎車平均為14kg/輛，寶馬則更高，為35.64kg/輛。但這種局面將很快被打破，由上海普利特復合材料有限公司投資新建、國內最大的汽車用高性能ABS工程塑料生產基地日前在上海建成投產。此項目引進了世界先進的工程塑料生成線和試驗檢測儀器等設備，形成了年產15,000噸高性能ABS工程塑料的能力。
高強度纖維復合材料
高強度纖維復合材料，特別是碳纖維復合材料（CFRP），因其質量小，而且具有高強度、高剛性，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，因而是很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維復合材料在汽車上的應用，美國開展的最好。
二十世紀八十年代後期，復合材料車身外覆件得到大量的應用和推廣，如發動機罩、翼子板、車門、車頂板、導流罩、車廂後擋板等，甚至出現了全復合材料的卡車駕駛室和轎車車身。據統計，在歐美等國汽車復合材料的用量約占本國復合材料總產量的33％左右，並繼續呈增長態勢，復合材料作為汽車車身的外覆件來說，無論從設計還是生產製造、應用都已成熟，並已從車身外覆件的使用向汽車的內飾件和結構件方向發展。圖2為法國SORA公司為雷諾汽車公司開發的全復合材料轎車車身和重型卡車駕駛室。上海通用柳州汽車公司和東風公司計劃推出全復合材料車身的家庭用小轎車。
車身新材料應用的現狀
目前，國內外車身輕量化的研究方向是開發具有較高強度的輕質高性能新材料及設計新的輕量化結構。通過多年的探索，已取得了新的進展。德國大眾九十年代末開發的路波TDI車型就是採用新設計、新材料、新工藝的綜合成果。
TDI所有車身部件都是輕質金屬製成的，包括前擋泥板、車門、發動機罩和尾門，其中尾門的金屬外層是鋁質，內板是鎂製成的。汽車的內部設備許多也是輕質金屬製成的，如，座椅的框架由鋁製成，方向盤的內骨架是鎂製成。乘客艙和發動機室之間組合隔板是鋁質的。支撐結構通常也是由高強度的薄板金屬製成的。
為解決新材料的防腐蝕保護和連接，大眾採用創新的沖孔鉚接法、迭邊壓接、激光釺焊等技術。
路波TDI的自重為830kg，包括417kg（50.5％）的鋼、136kg輕質金屬（16.4％，包括3.7kg的鎂）、116kg塑料（14.0％）。在保證車身抗扭剛度、使用壽命和安全性的前提下，車身的重量減輕了50kg，汽車的總重減輕了154kg。由於汽車自重大幅度減輕，使得百公里油耗降至2.99升，總能量消耗只是傳統汽車的一半。這意味著二氧化碳的排放量也將減少一半，碳氫化合物的排放量降到四分之一，是典型的環保型轎車，也是世界上批量生產的最經濟轎車之一。
新材料應用的發展趨勢
新材料回收再用性的研究
研究汽車新材料的最終處置問題至關重要，從某種程度上講，關繫到它的生存與發展。目前，汽車上約占自重25％的材料無法回收再用，其中三分之一為各種塑料，三分之一為橡膠，還有三分之一為玻璃、纖維。鑒於這種情況，世界各國都花費大量的人力、物力進行材料的回收再生問題的研究。現在可以通過三種途徑進行回收：顆粒回收，重新碾磨；化學回收，高溫分解；能源回收，將廢棄物作為燃料。
德國在回收塑料等材料的法規是世界上最為完善的，其管理方式非常明確，即首先是避免產生，然後才是「循環使用」和「最終處理」。1991年規定回收塑料中的60％必須是機械性回收，另有40％可以機械回收，也可以採用填埋或能量回收的方式。通過十年的努力，現在的回收率已高達87％。日本是循環經濟立法最全面的國家，其目的是建立一個資源「循環型社會」。為此，日本對廢舊塑料的回收利用一直保持積極態度。此外，日本還大力支持以廢塑料為主的工業垃圾發電事業。計劃到2010年在全國建立150個廢塑料發電設備。
減少材料的品種
未來汽車在工程塑料類型的選擇上將會發生巨大的變化。目前汽車使用的塑料由幾十種高分子材料組成，當前世界各大汽車公司致力於減少車用塑料的種類，並盡量使其通用化。這將有利於材料的回收再生和生態環境的保護。
降低成本
制約汽車車身新材料應用的重要因素是價格。作為主要新材料的高強度鋼、玻璃纖維增強材料、鋁和石墨增強，其成本分別為普通碳鋼的1.1倍、3倍、4倍和20倍。所以只有大幅度降低這些新材料的製造成本，才可能使諸多新材料進入批量生產。如玻璃纖維增強材料將在成本上成為鋼材的有力競爭者，雖然它的重量減輕有限，但價格卻能為用戶接受。石墨合成材料盡管性能良好，但因其成本居高不下，目前它在汽車工業上很難有所作為。
先進的製造工藝的研發
採用新材料與先進的製造工藝是相輔相成的，汽車工業正在努力開發新的製造方法，對傳統的工藝進行更新。例如：適用於輕量化設計的連接工藝今年來有所發展，如德國某汽車公司在大批生產的轎車上採用CO2激光束焊接，與傳統的焊接工藝相比，焊接成的高強度鋼板車身的強度提高了50％。又如，一些復合材料的SMC殼體的材料較厚，大約為2.5～3mm，限制了輕量化的幅度。法國雷諾公司採用新的A級表面精度的SMC模壓技術和低密度填料，減薄了零件厚度，使轎車殼體重量比普通SMC工藝下降了30％。
車身設計方法的革命
據歐洲汽車界人士預測，在今後十年中，轎車自身質量還將減輕20％，除了大量採用復合材料和輕質合金外，車身設計方法也將發生重大變化。
由於大量採用新型材料，傳統的車身結構及其設計方法可能不再適用，取而代之的是一種基於生物學增長規律的形狀優化設計法，這種設計方法即能減少零件質量，又延長了零件的使用壽命。此外，採用新的設計方法還能使車身零件數大幅度減少。如某車型的零件數已由400個減少到75個，質量減輕30％。美國克萊斯勒汽車公司尚未投放市場的概念車由於採用了創新的優化設計法，使整車自重降至544kg。這說明輕量化設計具有極大的潛力。
❷ LS-DYNA中的金屬泡沫材料
一、金屬泡沫材料簡介
目前常用金屬泡沫材料主要為泡沫鋁，國內的主流商業制備方法為發泡法，即在鋁或鋁合金基體中增加發泡劑，通過控制壓力來完成發泡。本文即以泡沫鋁為例進行討論。
泡沫鋁的力學性能受基體材料力學性能和細觀拓撲結構兩方面的影響，因此不同廠家生產的泡沫鋁即使相對密度相近，力學性能也各不相同。可以通過單軸壓縮實驗獲取特定泡沫鋁的宏觀力學性能。
下圖為典型的泡沫鋁壓縮應力應變曲線，其中主要分為彈性段，平台段和密實段。長長的平台段是這種材料的特點，也是其吸能的主要階段。
此外，彈性段只是近似彈性段，同時其斜率一般小於真實的泡沫鋁彈性模量。要獲得泡沫鋁的彈性模量，需在泡沫鋁壓縮應變在5%之內時進行卸載，卸載曲線的斜率即為彈性模量，如下圖所示。
泡沫鋁的平台應力和密實應變的近似值可以通過應力應變曲線讀出來，也可以通過多軸實驗測得，也可以使用如下經驗公式：
其中，sigma（pl）為平台應力；sigma（y，s）為基體屈服強度；rho為泡沫鋁密度；rho（s）為基體密度；m為系數，一般為1.5-2.0；epsilon（D）為密實應變；alpha為系數，一般為1.4-2.0。
二、有限元中的金屬泡沫模型
在有限元數值模擬中，最早出現的金屬泡沫模型為宏觀等效模型，即假設泡沫為各向同性均勻材料，通過賦予其泡沫鋁宏觀力學性能來對其進行模擬。目前LS-DYNA中的所有泡沫模型均為宏觀等效模型。
除了宏觀等效模型之外，還有細觀泡沫模型。此類模型中的泡沫胞孔由規則化幾何體或不規則幾何體表徵，需要輸入基體材料的力學參數，可以描述細觀結構的變形行為，主要有kelvin模型，Voronoi模型，CT掃描模型等。
如下圖為目前典型金屬泡沫模型，具體內容請查閱相關綜述。
三、LS-DYNA中的*MAT_CRUSHABLE_FOAM模型
*MAT_CRUSHABLE_FOAM可壓潰泡沫模型一般可用於模擬金屬泡沫材料，還可以用於輕質軟木等類似材料。需要輸入的參數如下：
MID ---- 材料ID
RO ---- 密度
E ---- 彈性模量
PR ---- 泊松比
LCID ---- 應力應變曲線
TSC ---- 拉伸截止應力，需為正的非零值
DAMP ---- 阻尼系數，控制應變率敏感性（.05<建議值<.50）
注1：泡沫材料的泊松比可以設為0。
注2：由於泡沫材料非常軟，極易產生負體積等錯誤，因此可以適當調整應力應變曲線，使其在密實階段密實地更快更硬一點。
❸ 做泡沫純鋁的組織及性能研究實驗，選用哪種鋁腐蝕劑最好（救急！）
在美國科學家們做過一個實驗。
他們找來一個人，將他催眠，他竟能說出自己的前生的情況和今生死時的模樣
（2）我的一個朋友就這么不幸死去。
她有一次在家無聊地用自己家電話撥通自己家電話，很多次後終於撥通了，她聽到一個空洞洞的聲音，好象一個迴音谷並且還有水滴的聲音。第二天她失蹤了，三天後警察在一個迴音谷的潭水邊找到了我朋友的屍體。
（3）有一次晚上我十二點和朋友吃完飯一起回家，經過一個有墳墓的地方，朋友很害怕。結果第二天早上他精神時常，常常說這么幾句話：墳墓有人爬出來。他們在笑。他們在流血。
（4）我家有一個晚上停電，結果找來找去就只有白色蠟燭了，點在床頭後照照鏡子睡覺，可是那天覺得胸悶，喘不上氣，翻來覆去好象被什麼東西壓著，照找鏡子後發現我正背著我奶奶的包！我明明沒背上去的！
整個湖都變成紅色的了（那是血），從湖裡伸出一隻手，抓住了女孩的腳，硬把她拉進湖中，隨後，人們在離那片森林100公里遠的地方找到了女孩的屍體還有衣服，只是她的頭不見了，人們打開她的背包，嚇壞了，包里就是她的頭，她的表情十分痛苦，發現她的那些人把她的屍體丟棄在了那片森林，然後就離開了，從此，那片森林就再也沒人敢去......
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❹ 汽車常用的鋼及優缺點 我是做汽車設計的！但對鋼材不熟
《汽車車身常用材料》中有。。。。
現代汽車製造金屬材料的應用及發展方向
隨著科學技術的飛速發展，現代汽車製造材料的構成，發生了較大的變化，高密度材料的比例下降，低密度材料有較大幅度的增加，可以說，從90年代開始，汽車材料向輕量化、節省資源、高性能和高功能方向發展。 一、汽車製造的金屬材料 長期以來，鋼鐵一直是構成汽車的主要材料，在汽車用鋼中，合金鋼比例較高。國外不少汽車採用含Cr、Ni、Mo等元素的結構鋼和含Co量很高的永磁材料，而這些元素的資源都較稀缺，節約合金資源成為指導汽車材料開發和應用的方針之一。 構成汽車的零件約有兩萬多個，在這些零件中，使用了各種各樣的材料(見圖)。其中約86%是金屬材料，而在金屬材料中，鋼鐵材料佔了80%。在90年代日本的消費量中冷軋薄板佔37%，熱軋薄板33%，特殊鋼24%;另外鋁鑄材料的83%都是用於汽車製造上， 這對日本經濟界的發展產生了很大的影響。 鋼鐵材料的理論強度約為14000MPa，直徑為1～2μm的鐵單晶體試棒可接近這個理論強度，而實際使用材料的最大強度只有2000MPa。從宏觀上看是由於材料的缺陷，在微觀上看是由於結晶的缺陷，所以，為得到強度高而便宜的鋼鐵材料，應盡量減小這些缺陷，並進行各種各樣的研究。 汽車的車體鋼板，以前使用的是容易成型的軟質鋼材。為適應輕量化的需求，以後開發了高張力鋼板。這種鋼板具有成型性好、強度高，並可使板厚減薄的優點。高張力鋼板是在原有鋼板基礎上添加固溶強化型元素(硅、錳等)和析出強化型元素(鈮、鈦等)，並在鋼鐵廠退火爐內連續退火而得到。它有著屈服點低的、復合成分多的特點。 車身外板用的鋼板使用最多的是加磷的抗拉強度為350～400MPa的鋼板，特別是轎車上使用的鋼板，20%～50%都是高張力鋼板。目前，正在進行研究將以前鑄造的一體成型的發動機氣缸體改用鋼板沖壓成型，可大幅度減輕重量而製成輕量化(約33%)的鋼板制氣缸體。另外，驅動系統齒輪由於高功率輸出、輕量化、降低雜訊等的需要，對驅動系統齒輪提出了嚴格的質量要求:強度好，熱處理變形小。為達到這一要求，在鋼鐵材料的製造過程中，採用了連續鑄造法。這種方法跟以前的鑄錠法相比，具有冷卻速度快、成分偏析少的優點，它與制鋼時的真空脫氣技術組合，可以滿足齒輪所要求的強度。進而，為縮小對熱處理變形影響大的鋼的淬透性的偏差，製造出高品質的連續鑄造鋼，現在鑄造的鋼可將日本工業標准規定的淬透性規格限制在1/3上。連續鑄造法具有提高制鋼時的材料利用率和降低製造所耗能源的優點，且由於製造工藝合理化也使成本有了降低。 降低成本是和提高質量同等重要的課題，降低成本主要有兩個手段:一是減少合金元素的添加量和降低替代材料的成本。可將價高而且價格不穩定的含Mo的Cr～Mo鋼改用鉬添加量只有其一半的半Mo鋼和硼鋼。二是降低零件製造成本。在這里為降低零件製造所消耗的能源而採用非調質鋼，為提高加工能力，也有採用易切削鋼。因非調質鋼添加了釩，控制了熱鍛後的冷卻速度，省去了淬火、回火的熱處理，故確保了強度。它可在汽車的曲軸、連接件、FF車的車輪等部分使用，其用途可望得到進一步擴大。另外，對於易切削且強度降低少而用於齒輪的低鉛、易切削鋼是一種新的易切削鋼材。它可用於小型車的變速器，並具有降低製造成本的效果。 新型彈簧鋼 新型彈簧鋼主要指汽車懸掛系統的彈簧用鋼，目前用的最廣的鋼板彈簧是Si鋼，其性能基本上能滿足使用要求，近年來，變截面少片彈簧在汽車上的應用越來越多，使用這種彈簧可以節約l/3左右的材料，並使汽車的平順性等性能得到改善，同時有顯著的技術經濟效益，但其生產工藝發生了相應的變化，含Si量較高的彈簧鋼具有較高的脫碳傾向，故應發展低Si或無Si的彈簧鋼，以滿足生產的需要。 微合金非調質鋼 在鋼中加入微量V、Ti、Nb等元索、經鍛造或軋製冷卻後在鐵索體、珠光體中析出碳化物或碳氮化物而達到強化，不需要調質，可以減少熱處理工序和設備，避免熱處理變形和淬火裂紋造成的廢品，降低能耗和生產成本。 高強度鋼板 採用高強度鋼板，既可以減少汽車由身的質量，又可以提高汽車的安全性和可靠性，含磷深沖壓高強度鋼板主要應用在車身、駕駛室上的深沖壓件，使用得當，可降低材料消耗10％，雙相鋼板其有較低的屈服強度和高的加工硬化能力，比較適宜於製造變形程度大的沖壓或拉延深件，根據成形特點，可使零件質量減輕30％一60％。 鍍覆鋼板 鍍層鋼板和鋼管的研製與應用，是為了改善耐腐蝕性等性能。國外在汽車上大量使用覆層鋼板。鍍鋁或滲鋁鋼管主要用來製造消聲器，排氣凈化裝置的接觸容器和反應器部件。鍍鋅鋼板用來製造車身、車架、駕駛室、油箱等零件。含鋅、鉻的高分子化合物塗層鋼板，主要用於防腐蝕要求高和不便於塗裝的車身、駕駛室零件。 傳動系材料 齒輪是汽車的重要基礎零件，應按其模數和工況選用不同級別的齒輪鋼。在我國目前變速器和後橋齒輪大都使用2OCrMnTi，需仿製國外成熟的先進鋼種，形成汽車齒輪用鋼系列化。 擴大應用有色輕金屬 有色輕金屬的應用范圍在不斷擴大，鋁的密度為鋼的l/3，用鋁代替鋼可以減少質量50％左右，但鋁的強度低，體積較大。鎂合金的強度比鋁合金高、而與高強使合金結構鋼相近，所以，沖壓鋁、鎂合金作汽車材料，是使汽車減輕質量和節能的一條有效途徑。用鋁合金板可製造發動機罩、行李箱蓋、保險杠、車身內外板件、散熱器，用鎂合金製造操縱桿托架、大粱、離合器殼和變速器殼等。 粉末冶金合金 燒結金屬，是以金屬粉末為原料，作金屬模具內壓縮成形，後燒結而成的，無需加工，材料的成分配製能自由控制，它已應用於軸承、排氣門座、凸輪、齒輪、支架上。這種材料也可以用來製造連桿、消聲器、離合器、轉向系及制動系部件。
隨著粉末冶金工藝和技術新發展，高強度、高耐磨性、耐熱、形狀復雜的燒結結構零件和高性能減摩材料將大量應用於汽車製造中。所以，高強度燒結合金鋼、燒結不銹鋼等結構材料、低雜訊軸承材料、高溫高真空減摩材料、半金屬減摩材料等將進一步得到發展和應用，這將對汽車製造產生巨大的影響。 鋁合金材料 鋁是輕量化首選材料。在高張力鋼板、鋁、塑料與一種稱為FRP的輕量化材料中，鋁起了特別重要的作用。由於鋁的比重只有鐵的1/3，由鐵向鋁轉換也比較容易，所以把活塞、進氣支管、氣缸蓋、盤輪等都採用了重量輕的鋁合金。 在美國和歐洲，保險杠、油箱也將鋼板改用為鋁合金。保險杠用的新鋁合金也多次被開發。但在日本，主要使用的是鋼板和塑料，這是因為歐美等國和日本的鋁價格差異較大。因此，未來汽車的材料構成比例中，歐美地區的鋁將成為主要比率。如在德國的試驗車中，鋁合金使用率已達到全體材料的30%。另外，由於不穩定的鋁價格和強力塑料的推出，每輛汽車中鋁使用量的增加勢頭比以前有所減弱，從精煉鋁在價格來看，鋁仍將是輕量化首選材料。 鎂合金材料 鎂比鋁更輕，且資源豐富。對於易氧化的鎂，由於已開發出效率高的鍛造工藝，使鎂的製造成本下降，但其精煉能源為電力，所以其成本比鋁高。鎂能否在汽車零部件上大量使用，鎂和鋁的價格差成為關鍵。鎂的比重只有鋁的0.64;因此價格差如能控制在1.7倍以下，才有可能使用鎂。據此，從目前輕量化材料的現狀出發，還不如把鋁改換成塑料。但也存在製造設備的供給能力和再循環問題。而在環境問題上，也將會帶來新的問題。 二、汽車金屬材料的應用和發展 汽車板料成形的發展趨勢 為滿足較高的安全標准及乘坐的舒適性，就必須增加轎車的質量，但轎車的質量又極大地影響著轎車的油耗及尾氣的排放量，因此，汽車工業正努力採用輕型結構來減輕汽車質量。這就涉及到對材料及生產工藝的戰略決定。而占整車質量20％～25％的白車身無疑具有很大的減輕質量潛力。 不同的車身結構對減輕車身質量的潛在能力起決定性的作用，這些方法一類為分開的生產方式(自支撐底盤及獨立車身和承載構架及獨立車身)，另一類為集成式的加工方法。(金屬板材整體式車身和無車架車身)。如今金屬板材整體式車身在大批量生產中已廣泛使用。 減輕車身質量的方法 大最使用輕質材料是車身減輕質量的主要手段。如今，中型車質量經50％～60％由鋼組成，車身中鋁的結構比僅限於3％～7％(質量)、集中於發動機及底盤生產中。塑料約佔10％～15％(質量)。在當今大批量生產中，白車身的主要材料是鋼，但其他材料如鋁合金及塑料正顯得愈加重要，過去白車身材料採用常規低碳鋼，然而為了減輕質量及增加結構性能，高強度鋼(HSS)已變得愈加有前景了。 在可靠的生產工藝下，採用高強度鋼可減輕質量。在大多數情況下，結構板件要求更大的拉深深度以及更加復雜的負載。大批量生產中，屈服強使高達42OMPa的微合金鋼和含磷合金鋼，在結構部件中(防撞擊部件)，如車體內側板、內側柱等，已廣泛的應用。 對大批量和小批量生產的影響 在金屬車身面板和結構面板的生產成形中，深沖壓為主要的生產工藝。然而在材料成形方面仍然可以進一步改進。生產工藝必須根據生產規模劃分。白車身內面板和外面板的大規模生產通常由沖壓線和多工位壓機生產，因為這些生產方式可以滿足批量的要求。而材料(尤其是超高強度鋼)對壓力機最大許可壓力和單位工件生產時間有很大影響。 泡沫金屬在未來汽車中的應用 製造從泡沫塑料在建築中廣泛使用中得到啟發，科學家們考慮在汽車業中使用「泡沫金屬」。目前汽車工業是消耗金屬最多的工業之一，金屬製造業雖然能生產2500多種性能各異的鋼材和千百種有色金屬，但仍然滿足不了汽車製造業的特殊需要。如果「泡沫金屬」能研製出來，它將成為未來汽車的最佳材料，這種泡沫金屬零件的結構是:外表用薄鋼製成，中心則用泡沫金屬填充。 報載歐洲目前已經研製出--種新型鋼質結構材料，它比普通鋼質材料輕10％。主要是靠粘結鋼質零件和採用減震材料新結構而製成。同時還研製出「精確鋼坯」組合新結構，能使所有部件相互巧妙配合。這樣，在汽車製造中，就可以機動而廣泛地選用應力強度恰好合適的組合部件，如在車門鉸鏈部位，其零件除外形合理、美觀外，還需具備結構穩定性。 目前德國科學家已經成功地研製出「泡沫鋁」--將鋁粉和鈦氧化合物粉末相混成，填放到鋼皮製成的模型中，然後再把這充滿混合物的模型加熱到鋁的熔點，這時，氫氣會從氫化合物中分解而逸出，從而使熔化的鋁產生泡沫，當鋼皮模型完全冷卻後，便形成了固體「泡沫鋁」。這種「泡沫鋁」具有整體結構，其質量輕而均勻，強度比鋁更高，其外覆的鋼皮模型更增強了部件的強度和剛度。 為了提高汽車的安全性和可靠性，需要從設計上、製造上，特別是材料方面考慮。例如，提高汽車結構材料的強度和韌性，使之更堅固可靠，一旦發生撞車、翻車等交通事故時，能最大限度地減輕損傷程度，保證人員的乘車安全。與此同時，大力發展各種汽車用的具有特殊功能的材料，以提高汽車的自控能力，進一步改善汽車的性能。 汽車所用的材料，由於節省能源、節省資源、輕量化的需要而有所變化，新材料相繼被推出、應用。在比較成熟的金屬材料中，鋼鐵材料和輕金屬材料也出現了新的發展趨勢。
❺ 張俊彥的科研成果
發表學術論文40多篇，主編教材1部：
張俊彥,張平,肖映雄,甘秋蘭.多孔材料代表單元的性質.工程力學.2004.21(2)124-128.
張俊彥,張平,陳銳林.多孔材料的格構模型. 工程力學,2003,20(增刊):408-411.
張俊彥,傅衣銘,張平.缺陷對多胞固體力學性能的影響,暨南大學學報(自科與醫學版),2005.26(1):26-29.
張俊彥,張平,郭小剛等，高分子材料中位錯的應力場、位移場. 高分子材料科學與工程. 2002,18(1): 30-33.
J.Y.Zhang, P.Zhang, Q.L.Gan. Effects of Porosity on Mechanical properties of Aerogels. 湘潭大學自科學報.2003.25(4): 45-48.
張俊彥,張平,傅衣銘.泡沫鎳各向異性的理論與實驗研究,湘潭大學自科學報,2005,27(1):43-46.
張俊彥,張平,甘秋蘭.泡沫鎳力學性能的實驗研究.材料導報,2004,18(1):92-94.
康穎安,張俊彥,開孔與閉孔泡沫鋁的壓縮力學行為,材料導報,2005,19(8):122-124.
康穎安,張俊彥,相對密度對泡沫鋁力學性能和能量吸收性能的影響,功能材料, 2006,37（2）：247-249.
康穎安,張俊彥,泡沫陶瓷的壓縮破壞行為,湘潭大學自然科學學報,2005,27(1):112-115.
康穎安,張俊彥,相對密度和應變率對泡沫鋁壓縮行為的影響，湘潭大學自然科學學報，2006,28（1）：54-57.
甘秋蘭,張俊彥.泡沫陶瓷壓縮性能的實驗研究.材料科學與工程學報,2003,21(4):558-561.
甘秋蘭,張俊彥. 溫度和應變率對泡沫鎳拉伸行為的影響. 湘潭大學自科學報.2003.25(4): 88-90.
馮劍軍,張俊彥,張平等.在復雜應力狀態下厚壁筒極限載荷分析.工程力學,2004,21(5):188-192.
馮劍軍,張俊彥,張平.基於雙剪統一強度理論的厚壁筒塑性極限載荷分析.固體力學學報,2004,25(2)208-212.
馮劍軍，張俊彥，韓利芬. 壁厚對厚壁圓筒的極限載荷的影響. 湘潭大學自科學報，2004，26(1):97-101.
馮劍軍，張俊彥.考慮拉壓強度差效應的厚壁圓筒承載能力分析. 力學與實踐，2004，26(3):58-61.
理論力學，張俊彥等主編,北京，北京大學出版社，2006.
張俊彥教授，碩士學歷。1960年至1978年畢業於台灣新竹師范學校、逢甲學院國貿系、「國立」政治大學公共行政研究所，1981年赴美國南加州大學公共行政研究所做稅務行政研究。曾任彰化縣舊館、僑信國民小學教師；台灣省婦幼衛生所研究人事室助理員；台灣省財政廳人事助理員、科員、股長；台南市政府財政局局長；高雄市政府顧問；高雄市政府人事處處長；高雄市民政局局長；高雄市政府秘書長；高雄銀行董事長；高雄市訴願審議委員會主任委員；台灣「行政院」「人事行政局局長」，現任台灣「考試院」秘書長。現在被馬英九提名為「考試院長」。
張俊彥秘書長知識廣泛、學識淵博，特別在人事管理方面有著豐富的研究與經驗。
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30.張俊彥、彭家麟，（2000），不同景觀型態刺激生心理反應差異之研究—一個案例研究，中國園藝1（46）：93-102。
31.趙芝良、陳坤佐、張俊彥，（2000），台灣休閑活動與設施需求之空間分布，觀光研究學報6（1）：65-82。
32.張俊彥，（2000），從景觀生態之觀點探討農村地區之角色與規劃，科學農業1,2（48）：1-12。
33.張俊彥，（2000），城鄉居民對休閑綠地需求之研究，觀光研究學報2（5）：57-70。
34.張俊彥，（2000），從教育觀點談生態公園的景觀設計，博物館季刊1（14）：77-85。
35.張俊彥、萬麗玲，（1999），鄉村與都市景觀對心理反應影響之研究，興大園藝24（2）：95-108。
36.張俊彥、曾慈慧，（1999）太空劇場影片中景觀元素對肌電變化之研究，博物館季刊4（13）：99-111。
37.張俊彥、趙芝良，（1999）城鄉婦女休閑活動特性之研究，戶外遊憩研究3（12）：21-42。
38.張俊彥、張蓉真，（1999）校園綠美化對學童之學習效益，科學農業1,2（47）：61-71。
B.專書及專書論文
1.
林信輝、張俊彥，（2005），景觀生態與植生工程規劃設計，台北：明文書局。
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❻ 夾心板的面板分為哪些種類
表層材料根據產品需要選擇。活動房屋的牆板、屋面板和門扇常用纖維板;櫃櫥類傢具則多用膠合板或單板。表層材料與芯材膠合時，一般在木框內放入芯子，木框的厚度與芯材厚度相同，芯材上下面各覆一塗膠錶板。所用膠種視表層材料而定，表層如為木質材料，則用脲醛膠、酚醛膠均可。然後熱壓，所用壓力不能過高，否則，芯材將壓縮變形或顯示在貼面上，通常為0.2～0.3兆帕。膠合後的蜂窩板經過齊邊、刨光、邊緣打孔(透氣)和表面處理後即為成品。泡沫鋁夾心板具有泡沫鋁材料優異的性能 ，同時解決了單一泡沫鋁強度較低的缺點，是一種綜合性能優異的新型功能材料，在汽車製造、航空 、航天等領域具有廣闊的應用前景。目前，國內外泡沫鋁夾心板的制備主要採用膠粘與粉末冶金發泡法，膠粘工藝生產的泡沫鋁夾心板耐高溫與耐腐蝕能力較差，產品的使用環境具有一定的局限性，而粉末冶金發泡工藝是近年來研究較深入的泡沫鋁夾心板的主要制備方法。傳統的粉末冶金發泡工藝中，板芯的結合主要依靠熱壓工藝完成 ，結合強度較低，芯層粉末緻密度不理想，並且受熱壓模具尺寸的限制，不能生產大規格的夾心板材料。金屬泡沫材料的製造工藝通常採用熔融法和粉末冶金方法。如果把金屬泡沫材料作為結構件來使用，就必須考慮到它們與其他材料的連接問題。連接緻密金屬的最普遍的方法是焊接。但對於金屬泡沫材料來說焊接存在很大困難，因為在焊接的過程中熔融的泡沫孔結構的凝固會使體積有所減小。在大多數的金屬蜂窩結構中使用粘結劑和焊料進行連接，在此種連接方法中，粘結劑的連接強度控制了整個蜂窩結構的力學性能，但粘結劑連接只適合於低溫應用，在高溫下就會出現老化的現象，給其應用帶來很大的障礙。
❼ 趙乃勤的代表著作
1)合金固態相變，中南大學出版社，主編，2008年9月出版
2）工程材料學, 天津大學出版社, 副主編, 2001年出版
3）材料科學與工程理工科英語教程，上海外語教育出版社，副主編，2006年6月出版 李建明 趙乃勤 李群英 杜希文 師春生 魏芳榮，65Mn彈簧鋼在彎曲應力下的鬆弛行為，金屬熱處理，2007,32(5)：90-94
魏芳榮 李家俊 李群英 李建明 杜希文 師春生 趙乃勤，螺旋壓縮彈簧應力鬆弛性能的動態試驗研究，金屬熱處理，2007,32(4)：47-54
丁儉 趙乃勤 師春生 李家俊，納米ZrO2晶型對銅基復合材料界面的影響，北京科技大學學報
劉秀軍，趙乃勤，王成揚，李同起，Effect of Green and Carbonized Mesocarbon Microbeads on Development of Carbonaceous Mesophase，天津大學學報：英文版
鄒田春 趙乃勤 師春生，活性碳纖維/樹脂復合吸波材料的設計，功能材料與器件學報，2007,13(1)：54-58 23)
趙乃勤，鄒田春,師春生,李家俊，郭偉凱,活性碳氈電路屏(直立碳纖維)/樹脂復合吸波材料,復合材料學報，2006.23(2),47-52 21) 鄒田春 師春生 趙乃勤，活性碳氈對稱振子陣列/樹脂復合吸波材料的研究，航空材料學報，2006,26(5)：46-50
崔靜，李家俊,趙乃勤,師春生,杜希文,韓森,以除塵灰分離碳粉制備活性炭的新方法研究,離子交換與吸附,2006,22(1),25-32
崔靜, 李家俊, 趙乃勤,師春生, 杜希文,韓森,KOH預處理除塵灰制備顆粒活性炭的實驗,炭素技術, 2006,25(2),19-22
姜輝,李洪祥, 楊賢金, 趙乃勤, 劉永長, 胡文平,朱道本,DNA電能測定方法以及DNA分子器件的研究進展性,自然科學進展,2005,15(7),769-775
趙乃勤,趙萬祥,姜斌,富東慧,周福剛,冷壓溶解-真空燒結法制備泡沫鋁的阻尼性能研究,粉末冶金技術,2006,24(2):127-130，
姜斌，趙乃勤， 師春生， 富東慧，粉末燒結法制備開孔泡沫鋁壓縮性能的研究，粉末冶金技術,
劉秀軍，趙乃勤，摻雜炭纖維對乙苯脫氫催化劑性能的影響，化學反應工程與工藝，2006,22(3)，275-279，
劉秀軍，趙乃勤，王成揚，非均相體系中二茂鐵對中間相碳微球形成的影響及機理分析，天津大學學報，2006,39(B06)：176-180
劉秀軍，趙乃勤，納米氧化鎂對活性炭纖維表面的修飾，紡織學報，2006,27(8)：1-3,15
丁儉, 趙乃勤, 師春生, 李家俊，韓雅靜，燒結工藝對ZrO2/Cu納米復合材料性能及組織的影響，材料熱處理學報, 2006.27(3)：6-9
丁儉, 趙乃勤, 師春生, 原位化學法制備納米ZrO2/Cu復合材料的研究, 功能材料,2006,37(6),922-924
趙乃勤，趙萬祥，姜斌，富東慧，周福剛，冷壓－溶解－真空燒結法制備泡沫鋁的阻尼性能的研究，粉末冶金技術,2005.4
趙乃勤,鄒田春,師春生,鄭長進,李家俊,碳氈電路模擬吸波復合材料的研究,功能材料,2005,36(11),1685-1688
趙乃勤，趙萬祥，富東慧，徐家富，周福剛，冷壓-溶解-燒結法制備泡沫鋁的工藝研究，金屬熱處理，2005,30(12),20-23
江小雪，趙乃勤，多孔氧化鋁膜的制備與形成機理的研究概況，功能材料，2005,36(4)，487-489,494
江小雪, 趙乃勤, 賈威, 李家俊，兩步陽極氧化法制備多孔陽極氧化鋁膜，功能材料,2005,36(5)，720-722
姜斌, 趙乃勤,泡沫鋁的制備方法及應用進展,金屬熱處理, 2005,30(6),36-40
崔靜，趙乃勤，李家俊，活性炭制備及不同品種活性炭的研究進展，炭素技術，2005,24(1)，26-31
韓雅靜，趙乃勤，劉永長，石墨炸彈破壞機理及相關防護對策，兵器材料科學與工程，2005,28(3)：57-60
何春年,趙乃勤, 納米增強鋁基復合材料制備技術研究進展, 兵器材料科學與工程，2005：28(3) （53-56）
丁儉，趙乃勤，納米相增強銅基復合材料的制備技術研究進展，兵器材料科學與工程，2005，28（5）：65～68
鄒田春，趙乃勤，李家俊，師春生，吸波材料優化設計與吸波性能計算，功能材料，36(7),2005,p 988-991+995,
鄒田春,趙乃勤,師春生,李家俊,郭偉凱,微量碳纖維/樹脂復合吸波材料的研究,功能材料,2005,36(11),1688-1692
吳宏照，師春生，趙乃勤，氧化物熱電材料的研究進展，兵器材料科學與工程，2005，28（5）：69～73
李家俊，鄭長進，趙乃勤，郭新權，含碳化硅纖維正交電路屏的吸波復合材料的研究，材料工程，2005，NO.3,6-9
❽ 張學斌的代表論文
已發表的其他論文:
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[2]劉慧強，鳳儀，張學斌，朱艷芳等. Al-NaI放射性嬗變靶材的制備及其水化學穩定性研究.材料熱處理學報。（錄用）
[3]Bin Li, Yi Feng, Hui-qiang Liu, Yan-fang Zhu, Dong-bo Yu, Zhang Xuebin. Fabrication and Properties of SiN4-Re Transmutation Simulation Targets. Journal of Materials Engineering. 2010,1:290-295.
[4]Zhu Yanfang, Feng Yi, Yu Dongbo, Li Bin, Liu Huiqiang, Zhang Xuebin. Synthesis of MoS2 nanotubule arrays by aluminum oxide template. Rare Metal Materials and Engineering. (Accepted)
[5]Bin Li, Yi Feng, Huiqiang Liu, Yanfang Zhu, Dongbo Yu, Xuebin Zhang, Xiaobing Pan, Jing Tu, Xiaoping Ouyang, Liang Cao and Hongchun Wu. Pressureless sintering and properties investigation of silicon nitride. Advanced Materials Research.2011,194-196:1464-1469
[6]Dongbo Yu, Yi Feng, Yanfang Zhu, Xuebin Zhang, Bin Li, Huiqiang Liu. Template synthesis and characterization of molybdenum disulfide nanotubules, Materials Research Bulletin (accepted)
[7]Hao Shao, Xuebin Zhang, Shasha Liu, Fanyan Chen, Jie Xu and Yi Feng, Preparation of pure iron nanofibers via electrospinning, Materials Letters, 2011, 65(12):1775-1777
[8]Zhang XB, Ding YF，Sintering behavior and kinetic evaluation of hydroxyapatite bio-ceramics from bovine bone，Ceramics-Silikáty，2010（54）：248-252
[9]許傑，張學斌，丁雲飛，滲流法制備膨脹珍珠岩-泡沫鋁復合材料的准靜態壓縮和彎曲性能，金屬功能學報，2010（17）：27-32
[10]丁雲飛，張學斌，鳳儀等，牛骨原生物陶瓷的制備及其性能研究，合肥工業大學學報，2010，33（6）：804-807
[11]丁雲飛，張學斌，王松林，牛股原料多孔生物陶瓷的制備及性能表徵，中國陶瓷，2009,45（11）：28-31
[12]張學斌，吳祚勝，鳳儀，程和法，余輝，滲流法制備漂珠-泡沫鋁復合材料的准靜態壓縮和吸能特性研究, 金屬功能材料, 2008 15(5): 11-15
[13]解育娟，張學斌，鳳儀，陳淑嫻，李庶，甘氨鹽燃燒法制備BaFe12O19納米粉末及其磁性能, 合肥工業大學學報(自然科學版), 2009 32(1): 32-37
[14]Zhang Xuebin, Wu Zuosheng, Meng Guangyao, Liu Xingqin, Formation and kinetics of porous cordierite from fly ash, Chinese Journal of Geochemistry, 2008(27): 395
[15]Xuebin Zhang, Guangyao Meng, Xingqin Liu, Preparation and characterization of tubular porous ceramics from natural zeolite, J Porous Mater (2008) 15:101–106
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[19]徐屹，鳳儀，王松林，張學斌，碳納米管一銀一石墨復合材料的電磨損性能，機械工程學報，2006,42（12）：206-210
[20]陳小麗，盧斌，張學斌，王花賓，吳標理，熱處理工藝對合金馬氏體相變的影響，金屬功能材料，2006，13（6）：8-12
[21]王松林，鳳儀，徐屹，張學斌，沈劍，碳化硅增強泡沫鋁層合圓管的制備及力學性能研究，中國機械工程，2006，17(18):1959-1964
[22]任祥軍，張學斌，劉杏芹，孟廣耀，粉煤灰基多孔陶瓷膜的制備研究，材料科學與工程學報，2006，24（4）：484-488
[23]徐屹，鳳儀，王松林，張學斌，圓周速度對碳納米管-銀-石墨復合材料接觸電壓降的影響，功能材料，2006，37 (2): 225-227
[24]Zhang xuebin, Ren xiang jun, Wangsonglin, Liu xingqin, Meng guangyao, Preparation and characterization of porous cordierite ceramics from fly ash, Journal of the Chinese ceramic society, 2006,34(2):247-250
[25]張學斌，胡曉翠，徐俊，硅藻土多陶瓷膜管的研製及性能表徵，中國非金屬礦工業導刊，2006，2：36-38
[26]張學斌，劉麗華，胡曉翠，劉杏芹，孟廣耀，天然沸石多孔陶瓷的燒結動力學，硅酸鹽學報，2006，34（2）：187-191
[27]王松林，鳳儀，徐屹，張學斌，SiCp 增強泡沫鋁基復合材料的制備工藝研究，金屬功能材料，2005，12(6):22-26
❾ 吸能材料的吸能原理
汽車吸能盒，一般是泡沫做的。就是PS發泡料 因為是發泡料，碰撞後受力變碎，它吸收了沖擊能，起到一部分緩沖的作用，保護了其它部件。吸收叫吸能腳盒。這種材料多用於包裝、防震。
汽車吸能盒原理：
1、汽車吸能盒的截面形狀與碰撞吸能特性有著直接的聯系。不相同截面形狀下其吸能效果、碰撞力大小以及壓縮變形效果基本都有著非常大的不同之處。吸能盒截面形狀關鍵包括正方形、等角六邊形、等角八邊形、圓形這幾種，除此之外在此基礎上還有單腔和多腔結構；
2、按照國內外研究發現，正方形和六邊形截面的汽車吸能盒具有較大的吸能量和較小的碰撞力峰值，是相當好的吸能結構。
3、除此之外，焊接成型方式也可能會在一定程度上作用到吸能盒的碰撞吸能特性。在實際生產加工生產中，大多數是先將板料沖壓成型，然後才實行切邊裁剪，最後將兩部分沖壓件通過點焊的方式焊接在一塊。從安裝配置工藝角度來說，正方形結構會同比容易一些。