避震器壓縮

⑴ 汽車減震器原理 結構圖

減震器主要有彈簧和阻尼器兩個部分組成,彈簧的作用主要是支撐車身重量,而阻尼器則是起到減少震動的作用。

2、圖二為活塞向下運行,流通閥開啟,油缸下部的油液受到壓力通過流通閥向油缸上部流動。

3、圖三為活塞向下運行,壓力達到一定程度時,壓縮閥開啟,油缸下部的油液通過壓縮閥流向油缸外部儲存空間。

(1)避震器壓縮擴展閱讀：

減震器(Absorber) ，是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。廣泛用於汽車，為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

⑵ 減震器伸張行程和壓縮行程減震器的阻尼力應該怎樣設置,使用效果比較好

如果你說的是 伸張的時候 阻尼大 壓縮的時候阻尼小 這是對的。
壓縮彈簧吸收震動，如果阻尼過大會影響彈簧的吸收震動的效率，當然一點也沒有也不好。
回彈的時候阻尼要大，盡可能讓彈簧限制在一次范圍跳動，柔和的回彈，汽車就做起來舒服，避震器對舒適很重要，即使板車懸掛，好的避震器一樣擁有更好的質感。
不要迷信獨立懸掛，也不要迷信高級別的懸掛，主要還是看避震器的。

⑶ 摩托車減震器太硬是什麼感受

軟硬，是指彈簧的支撐力。這個調節的結果是避震器在行駛過程中的平衡位置。
這里強調的是行駛過程中的平衡位置，行駛過程中除了因為路面凹凸會造成彈簧的壓縮和拉伸，還有駕駛員的加油和減速造成的前後避震器的壓縮和拉伸。因此行駛過程你的摩托車避震器的運行狀態是調整避震器的根本依據。
至於是上邊所說的壓縮和回彈阻尼，這是用來吸震的。路面坑窪不平，石頭等會造成車輛的震動，而震動會造成車身重心的移動，繼而造成運行的不穩定。避震器的壓縮和回彈阻尼讓彈簧的壓縮、回彈到拉伸不是處於完全自由的狀態。
這個阻尼你可以在騎車壓過地面上的減速帶的時候聽到避震器「噗呲、噗呲……」聲音，這個聲音就是避震油和氣體流過避震器中閥門時的聲音。
一般情況下，壓縮時具有較低的阻尼，也就是壓縮相對容易；回彈時阻尼較大，也就是回彈不容易。所以車輛在顛簸的過程中不容易發生他彈跳的現象。
不過咱們騎得家用摩托的避震器一般都是只能調預載量（Preload），而不能調整壓縮回彈阻尼。所以無需關注這個阻尼的問題。
咱們民用車，這個避震器調的都差不多，一般是按照75Kg的負載設定的。不需要另行設置。避震器調教需要根據你騎行中的情況來進行調整（不是停在原地進行調整），就是調到你騎行過程中避震器盡可能工作在中心區域這個狀態。當然，這和你行駛的道路路況也有關系。如果路況很差，經常避震器到底，就要適當調硬些。

⑷ 減震器杠桿比計算

杠桿比(Linkage ratio)是每個避震車架中重要的設計參數，車架的杠桿比的定義是每一單位的避震行程壓縮，相對於多少的車架行程。以常見的165mm眼對眼長的後避震器來說，可壓縮行程是1.5吋，若車架是4吋行程，則杠桿比應為4/1.5=2.67，代表當後避震器壓縮1吋行程時，車架會壓縮2.67吋。
同樣一支後避震器，車架的杠桿比越高，則要打的氣壓要越高，或使用的彈簧要越硬，同時車架轉點的受力也會越大；反之，同樣的車架行程，以越低的杠桿比來設計，阻尼感覺會越明顯，但後避震器就得越大支，相對會增加車體重量。在設計車架時得在這些優缺點之間取個平衡點，也由於有這些物理限制，絕大部份車架杠桿比都在2.5-3之間。

⑸ 摩托車減震器被壓縮後產生的力是什麼力

摩托車減震器是用彈簧製作的，當彈簧被壓縮後產生的是彈力，我們把這種能量也稱為彈性勢能，彈力是指受到力物體發生形變，失去力物體能夠自動恢復性變，彈簧正好符合這一特點

⑹ 汽車減震壓縮阻尼過大

避震器的阻尼不僅關乎舒適性，對車輛的操控性影響也是巨大的。很多越野玩家在改裝了可調避震器後，卻不知道如何正確調節才能滿足自己的需求。

大部分為民用越野車開發的可調避震器，都具備壓縮阻尼可調的功能，有一些還同時支持回彈阻尼的調節。

在開始調節之前，需要確保前期避震器的正確安裝，以及根據不同載重情況及升高幅度，選擇了正確的彈簧。同時還要確定車輛當前的載重狀態應盡可能與越野穿越時相同。

例如在長途穿越時，車內乘坐2-3人，且後備箱堆滿物資，在調試避震器時也要確保車輛處於相似狀態。

除此之外，還要確保胎壓處於正常值，過高或過低的胎壓都會對測試效果產生影響。

其次就是測試場地的選擇，只要是開闊、確保安全的非公共路面，都可以進行測試。在此基礎上，地形要盡可能豐富，涵蓋例如鋪裝路、砂石路、起伏土路、搓板路等，畢竟在真實的越野環境下，路面情況往往錯綜復雜，大多數避震器又不能做到在車內進行隨時調節。

如果對避震器阻尼的作用及大小沒有概念，可以先從將其調到最小開始試駕。無論是操作旋鈕還是調節環，當將壓縮及回彈阻尼調至最小時，避震器對彈簧的抑製作用也最低。在這種狀態下，可以先小心地駕駛車輛，感受在阻尼最小的狀態下，車身在遇到顛簸時的上下起伏，以及速度稍快後的操控難度。

壓縮阻尼的大小是體感上最好察覺的，也就是通常所說的避震器「軟」和「硬」。它表現在車輪接近車體運動的過程中，包括來自路面的沖擊，以及車輛在加速、剎車以及轉彎時產生的姿態變化。若壓縮阻尼過小，在遇到較大顛簸時，懸掛行程很容易被用盡，並造成打底，同時也無法滿足操控所需的支撐；壓縮阻尼若是過大，則會感覺是坐在四根「鐵棍子」上開車，長時間的顛簸行駛不僅令人難受，也會影響一些車身部件的壽命。

在調節壓縮阻尼時，可以先將其設置到中間值（例如一共7段可調的避震器，可先設置到第4段），這樣做的好處是可以快速找到最適合自己的阻尼大小。根據上述情況，如果感覺懸掛行程不夠用、避震器容易打底，或是支撐不足、側傾嚴重，則應適當調大壓縮阻尼；若感覺操控性完全滿足，但體感過於顛簸、舒適性差，則適當調小壓縮阻尼，並再次進行不同車速下的測試。

回彈阻尼在體感上可能沒有調節壓縮阻尼的效果那麼明顯，它表現在懸掛被壓縮後，車輪遠離車體並恢復到原位的過程。彈簧在被壓縮時儲存了巨大的能量（尤其是高磅數重載彈簧），這些能量在釋放過程中

⑺ 為什麼汽車減震器拉伸阻力大於壓縮阻力，謝謝！！

汽車避震調節方法：

1、新車磨合期：一般減震過硬的話是因為新車的原因，機體零部件還沒有完全磨合，車主感覺減震太硬屬於正常現象，等過了磨合期就會有所好轉。

2、降低輪胎胎壓：可以通過改變輪胎氣壓的方法來改變減震的硬度，不過降低後的胎壓應該在正常的胎壓值范圍內，這種方法也能起到稍有緩解的效果。

(7)避震器壓縮擴展閱讀：

關於汽車減震器故障維修

1、在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。

2、油封墊圈、密封墊圈破裂損壞，貯油缸蓋螺母松動。可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減震器，若感到有發卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減震器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。

3、如果減震器沒有漏油的現象，則應檢查減震器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。

若上述檢查正常，則應進一步分解減震器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減震器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據情況採取修磨或換件的辦法修理。

⑻ 減震器的工作原理是什麼

減震器(Absorber)，是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。廣泛用於汽車，為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。
懸架系統中由於彈性元件受沖擊產生震動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件並聯安裝減震器，為衰減震動，汽車懸架系統中採用減震器多是液力減震器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間震動而出現相對運動時，減震器內的活塞上下移動，減震器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對震動形成阻尼力，使汽車震動能量轉化為油液熱能，再由減震器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，並與油液粘度有關。
減震器與彈性元件承擔著緩沖擊和減震的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減震器連接件損壞。因而要調節彈性元件和減震器這一矛盾。
(1)在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減震器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。
(2)在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減震器阻尼力應大，迅速減震。
(3)當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減震器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。
在汽車懸架系統中廣泛採用的是筒式減震器，且在壓縮和伸張行程中均能起減震作用叫雙向作用式減震器，還有採用新式減震器，它包括充氣式減震器和阻力可調式減震器。
雙向作用筒式減震器工作原理說明：在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減震器受壓縮，此時減震器內活塞向下移動。活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經流通閥流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿佔去了一部分空間，因而上腔增加的容積小於下腔減小的容積，一部分油液於是就推開壓縮閥，流回貯油缸。這些閥對油的節約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減震器在伸張行程時，車輪相當於遠離車身，減震器受拉伸。這時減震器的活塞向上移動。活塞上腔油壓升高，流通閥關閉，上腔內的油液推開伸張閥流入下腔。由於活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由於這些閥的節流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。
由於伸張閥彈簧的剛度和預緊力設計的大於壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應的常通縫隙的通道載面積總和小於壓縮閥及相應常通縫隙通道截面積總和。這使得減震器的伸張行程產生的阻尼力大於壓縮行程的阻尼力，達到迅速減震的要求。

⑼ 避震器 高速壓縮沒有變化

有變化的，可能是你沒有看到。減震器是有高速回彈，高速壓縮，低速回彈，低速壓縮的。如果在車輪經過減速帶時，減震器的反應很迅速，那麼在壓到減速帶的一瞬間，減震器就會壓縮。

⑽ 避震器如何實現多段控制高低速壓縮阻尼和回彈阻尼

在開始調教避震之前，請確保車子的胎壓處於一個正常的水平，否則會影響你在避震調整時的判斷。
1.首先，把避震的上下阻尼旋鈕（下壓和回彈阻尼）逆時針方向調整到阻尼全關狀態（必須經過此動作，否則避震在下壓時假如下壓的阻尼力度過大，會影響判斷彈簧的預載量）。
2.將緩沖膠推到最頂端，讓它貼著避震的筒身。
3.在車子靜止的狀態下，緩慢的坐上去（動作要輕，切勿一屁股大力坐下，因為這樣會受地心吸力影響，彈簧下壓量超過正常值），雙腳離地，保持雙腳離地一秒鍾左右後再輕柔的下車，同樣注意不要動作過猛。
4.下車後檢查緩沖膠的下壓程度，參考標准為1.5~2cm，追求舒適的可以超過2cm，但絕對不可以超過總行程的一半。（下壓量如果超過一半，載人的情況下可能導致避震器觸底）根據上述參考標准，若不符合標準的，應對彈簧壓縮預載環進行調整。如下壓量超過2cm的，彈簧壓縮預載環向下方向擰緊，將彈簧壓縮；如下壓量少於1.5cm的，則應將彈簧調整為向上伸展。調整的方法，可以使用預載環的專用調整工具，也可以直接用手分別捉住預載環和彈簧，同時向相同方向用力旋轉。（在轉動預載環之前，要先將預載環側面的內六角小鏍絲擰松。擰松的時候不要擰出來太多，松一兩圈即可，而不要完全擰出來，防止裡面的一粒小塑膠掉出來遺失）。
5.若符合參考標準的，繼續往下看；若不符合參考標準的，則須經過以上的方法對彈簧的預載值作出調整後，重復以上步驟，將緩沖膠再次推到最頂端，重新測試調整後是否能達到標准。
6.調整好彈簧的預載值後，開始對下壓阻尼進行調整。先將順時針調整到中間值（GJMS
GP5為例，有效段數為18段，應先調整到第9段，其他牌子的避震亦按此原則），然後找一條平時經常開的路段進行測試。測試時要以不同的速度進行，並盡量不要只測試同一種路況，要兼顧平整路面和凹凸不平的路面情況。之後，分別將阻尼值加大和減少兩格（7段和11段）再進行第二和第三輪的測試。在測試完這三種不同的設定後，根據自己在這三個段數設定的實際駕駛感覺，判斷哪一種更適合你。就和以上所提到的，向逆時針方向調整，阻尼值減弱，避震偏軟，舒適性提高；反之，向順時針方向調整，避震偏硬，適合激進的駕駛風格。最後，根據你對駕駛感覺的取向，再進行細微的調整。（假設你追求舒適的，覺得調整到第7段的時候更適合你，那麼你可以嘗試下調整到第8段、和第6段、第5段...等等，每次只進行1段的微調整，直到找出你所預期的路感為止）
提醒：切勿一味追求舒適，而忽略實際使用情況。假如實際使用路況較差，經常有坑坑窪窪的；又或者經常要載人的，應把阻尼加強，以防避震太軟而觸底。
7.回彈阻尼的調整，亦按照下壓阻尼的調整原則，重復以上步驟進行即可。