壓縮比127

① 213車的寨霍是什麼意思

油價在上漲，日前已超過120美元/桶，經濟在衰退。但對某一些人來說這些都不重要——他們關心的是如何在公路上跑得比別人更快，而不管花費幾何。這些車子在他們被建造之初就是為速度而生的。這些車子往往可以在數秒內達到駭人的速度，而此時一般汽車剛還處於熱身狀態。

DuPont Registry是一家汽車的畫廊，這家畫廊的出版人Tom Pont曾被邀請去參加布加迪的民間試駕之後回憶說：「一部布加迪的測試司機拿出100美元的鈔票並把它粘在儀錶板上，他就這么說如果車子開起來你還能抓到它那麼歸你。」

這部法國產跑車布加迪·威龍百公里加速只用2.6秒，輕易間速度已經達404.8KM/H。數據只是說說而已，但一般人還是不可能體會到此時是什麼感覺，但是Pont獲得了第一手的資料。

他說：「車子加速快到這樣的地步，你根本不可能去抓住這張錢，因為你不能移動你的手。」

退一萬步說，即便Pont擊敗了物理定律成功拿到這張100美元的鈔票，他也不可能付得起這部威龍或是這里所列的其他九部中任何一部。DuPont描述稱超級跑車不是為「經濟上及身體上患有心臟衰弱的人」准備的。而這裡面威龍售價最高達到150萬美元。

哪10款車速度最快？

但最貴不意味著最快，根據吉尼斯世界紀錄的數據，在2007年由美國跑車公司SSC製造的Ultimate Aero成功地創造了世界上量產汽車的極速紀錄。這部售價為654400美元的雙渦輪增壓跑車極速實現411.2KM/H，百公里加速約在2.8秒。自1967年由福特GT40以極速267.2KM/H創造吉尼斯世界極速之最之後，這是美國汽車首次再度榮膺這一榮譽。

其他排在前五的跑車是售價695000美元的瑞典制跑車Koenigsegg CCX，速度紀錄為400KM/H；售價為595450的美國制跑車Saleen S7 Twin Turbo，極速紀錄為248MPH；售價為700000美元的英制跑車Bristol Fighter T，極速紀錄為225MPH。

這些車子在世界上並非是數量無限的。以布加迪為例，他們稱自2005年生產至今總共將只會生產300部，Bristol預計每年只生產20部Fighter。想買的顧客們都至少要提前兩年提供訂單，許多人根本無法忍受花這么多錢還要等這么久。

Rich Guy雜志的創始人及出版人Bassam Al-Farraj表示：「我看過許多人花了100萬美元去買法拉利ENZO。」這款車現在已經停產，其售價為670000美元。

我們這里所列的所有車型都是符合民用汽車法規的。所以說如果你真想開著它去買菜或是公路上跑跑，也是合法的。另外要說明的是，在排此表時，我們排除了那些只為特殊目的而生的賽車等相類似車型，也排除了那些已經停產的車型。

如果你追求極速，而對於之前提到的幾款車又有些顯得囊中羞澀的話，你可以試試排在後五位的這些超級跑車，當然只不過是稍便宜些。其中包括有741000美元的意制跑車帕格尼·宗塔F，極速為215M/H；售價為325560美元的荷蘭制跑車世爵C8 Double 12 S，極速為215M/H；售價為430000美元的意制跑車蘭博基尼Murcielago LP640，極速紀錄為213M/H；售價為497750美元的英制跑車邁凱倫-賓士SLR，極速紀錄為206M/H；美製跑車Silva GT3，這款車極速紀錄為205/H，售價最為便宜僅為75000美元。

你會買這些跑車嗎，或者你只是對看它們更感興趣，請在回復中告訴我們你的想法。

盡管高物價，缺乏適合這種跑車的公路成為對於這種車型的限制，但這些豪華跑車的需求卻在升溫。許多新生富豪區域如中國等地對於這種汽車有著強烈的需求。

Pont表示：「只有位於世界經濟金字塔頂2%的人在購買這些汽車，這是一種成功人生的象徵。在許多發展中國家有越來越多的富豪誕生，他們希望以這種方式來證實自己。」

SSC Ultimate Aero: 257mph - 0-60 in 2.78 secs

Ultimate Aero配備的6.3升V8雙渦輪增壓發動機可以輸出870kw（1183匹馬力）的最大功率，以及1482Nm的最大扭矩。配置方面，Ultimate Aero擁有GPS導航系統、後方攝像頭、可升降系統等多種實用配置，您完全不用擔心在享受速度的同時失去舒適的感覺。

Aero TT的整個車體採用了大量的鈦合金與碳纖維材料，在獲得極佳剛性的同時又很好的控制了自重，Ultimate Aero TT的整備質量僅僅只有1247公斤。

考慮到Aero TT的引擎要經常處於高負荷運行狀態，廠方在處理引擎穩定性的方面做了非常多的努力。與想方設法加強引擎高轉時的冷卻效果背道而馳，SSC採取了放任的做法，任由引擎肆意的狂暴，工程師在材料應用的領域取得突破，部分引擎部件採用了超耐熱的材料，足以保證引擎穩定的在高轉狀態下運行。

據稱Aero TT只需發揮出7成功力就能以390km/h的速度在高速公路上巡航！美國國家宇航局特地為Aero TT提供風洞實驗室測試其空力屬性。

從外形上看，Aero TT與蘭博基尼跑車很似兩兄弟，這也印證了全球最頂尖的跑車設計都如出一轍。SSC為Aero TT配備了前8活塞卡鉗和後6活塞卡鉗，盡管四輪都只配備335毫米通風剎車碟片，Aero TT還是能在32米之內從100km/h減速到靜止。

布加迪威龍: 253mph - 0-60 in 2.5 secs

布加迪威龍使用了由大眾研發的16缸64氣門引擎，採用大眾的W型汽缸布局，並且使用了四個渦輪增壓器，結構復雜而又不失嚴謹。

這種W型16缸發動機使布加迪·威龍的最大功率飆升到了1001 匹馬力。如此強悍到無可匹敵的動力性能，使布加迪·威龍成為新世紀初跑車家族的霸主。

其動力經過7檔順拉式手動變速器傳遞到車輪，在短短2.6秒內就能讓車子達到100 km/h的時速，從靜止起步加速到300 km/h的時速所需的時間不超過14秒，更有甚之，布加迪·威龍的極速達到了令人難以置信的406 km/h。

布加迪·威龍獨具匠心的車身造型設計，加上如夢如幻的色彩搭配，使得其具有魔幻般的魅力，讓人深陷其中而不能自拔。車身由高硬度碳纖維打造，外加鋁合金強化，兩者均是重量極輕、價值極高的材料。車子內部的裝飾體現了一種古典的布加迪風格，儀錶板用皮革包裹起來，並用胡桃木進行修飾，非常豪華精緻。

Koenigsegg CCX: 250mph - 0-60 in 3.2 secs

比起一些超跑國際大廠，Koenirsegg的規模顯得微不足道。不過他們打造出來的車子，可沒人敢小覷CCX所代表的意思，指的是Competition Coupe X。

從字面上，就可以看出這一輛雙門跑車強調競技性能的取向。而CCX這一輛車的出現，是為了紀念第一輛CC原型車從1996年出現到現在，正式邁入第十個年頭，而重新設計的。全新的前保險桿設計，不但能夠承受低速撞擊而不損壞，同時也包含了剎車冷卻導風口、霧燈以及美版側向方向燈。大燈組為了要能夠符合新保險桿的線條，也稍微重新改變了一下整體造型。

該車重 1180公斤，而4.6升發動機最大功率806馬力，扭矩920牛米。CCX從靜止到跑完四分之一英里全程只需9.9秒，抵達終點的速度是235公里/小時。

另外值得一提的是它的燃油效率: 17升 / 100 公里。經過強化的陶瓷剎車碟，前碟382mm配8活塞卡鉗，後碟362mm配6活塞卡鉗。業內首款碳纖維車輪，使每個車輪的重量平均降低3公斤，而陶瓷剎車碟則使每個車輪重量又降低了2公斤。先進的制動系統，令這款跑車在31米內，從百公里時速降低到靜止水平。

Saleen S7 Twin Turbo: 248mph - 0-60 in 3.2 secs

Saleen S7 Twin Turbo這輛車被稱為「雙渦輪增壓發動機推動的怪獸」 S7是自從S7問世以來改變最大的一款，其中最顯著的變化是最大輸出動力達到了700hp、最大扭矩增加到700lb-ft，這款由Saleen全新打造的全鋁V8引擎氣缸容積為7.0L，最大轉速為6500rpm。

在此款引擎中充分使用了太空材料和技術包括不銹鋼閥門、鈦金屬制活瓣、鈹材料的排氣閥座、一個鋁質的節流裝置、Saleen設計的鋁質CNC-結構的氣缸蓋和不銹鋼的排氣系統。

一個完全由Saleen設計的FEAD系統使S7擁有非常緊湊的引擎，V8引擎集成了獨有的Saleen設計的旁側水泵、輪帶式凸輪軸推進和Saleen開發的機油傳輸系統。

中置引擎的設計很好地分配了全車的重量，並且提供了引擎艙足夠的空間。空氣從引擎頂部進入，通過一個90mm的集氣裝置流入一個碳纖高壓管，之後空氣分別進入兩個渦輪中增壓到5.5個大氣壓，最後通過橢圓形節流裝置進入到8個獨立的氣缸中。

S7的4尾氣管具有賽車般高效的排放性能。此外，Saleen在追求動力的同時更注重環保，採用OBD- II系統，每個氣缸組都配有熱氧化感測器以及一個大容量的蒸汽噴射系統。新一代Saleen專有的bell housing 6檔手動變速箱把動力直接傳送到車輪上。

離合器為8英寸有機/金屬材料、水壓控制的雙片單元。 Saleen設計製造的合金車輪配有自動安全鎖止功能，前輪尺寸為19×9.5英寸，後輪為20×12英寸。2005 S的動力提升了近30%，因此Saleen採用全新275/35R19s（前輪）和335/30R20s（後輪）取代了2002 S7採用的275/30R19s（前輪） 和 345/25R20s（後輪）。

此外採用的Michelin Pilot Sport PS2輪胎專為2005 S7改進尺寸，前輪加寬1英寸，後輪加寬1.5英寸。

2005 S7車身採用了碳纖維材料製成，車身上有數處魚腮造型，往後延伸擴展的車身線條給人以強烈的肌感。側刀狀向上升起的車門讓S7看起來象是一艘降落地球的火星太空船。

只有1,041mm的車身高度，其設計充分利用氣流動力學的原理，並經過蘇格蘭的一個風洞實驗室進行測試設計，能為高速行車提供足夠下壓力及減低風阻。

Bristol Fighter T: 225mph - 0-60 in 3.5 secs

英國老牌俱樂部車廠Bristol為了滿足消費者狂熱的需求，推出了Fighter特別版本——Fighter T。該車仍保持了Fighter的緊湊型車身和良好的駕乘樂趣。它採用雙座位設計，並且有著足夠的空間存放行李，因而十分適合長途旅行。新車型的車體強度提升了30%，同時更換了更為堅固的減震彈簧和前防傾桿。

動力配置方面為8.0L V10引擎，配合6速手動變速箱，Fighter T的0-60mph加速時間僅為3.5秒。Bristol聲稱，該車理論最大時速可以超過270mph，不過在一般情況下，225mph的時速就已經夠用了。

廠方用上全鋁制的8公升V10引擎配雙水冷渦輪增壓器，壓縮比達9.3:1，加上高流量汽缸頂、高容積冷卻系統及催化濟，令到Fighter T的容積馬力比達到每公升127匹，即此車最大馬力有1012，而1036磅尺的峰值扭力更早於4,500轉時便全數釋放。

Pagani Zonda F: 215 mph - 0-60 in 3.5 secs

Zonda F是一款改良車，他的原型是C12-S Monza，在一番改進之後，Zonda F更輕了，當然比他的前代跑的更快了。在經過空氣動力學方面優化之後，Zonda F的外觀設計即實用又漂亮。舉個例子：為了減少後定風翼附近的亂流，在設計的時候，後視鏡的位置被重新安排了。為了能產生更多的下壓力，前部的導流口被加大了，尾部的擴散器也改成了雙穩定翼。同時加大的進氣口，也為V12發動機提供了更多的新鮮氧氣。

為了提供更多的動力，Zonda F用上了Mercedes-Benz的引擎，和經Pagani改良的進氣，排氣系統。7.3L Mercedes-Benz的引擎能爆發出620匹馬力（85匹/L）。另外的還有一個俱樂部版本甚至能有650匹馬力@6200轉！

在底盤方面，無論是簧上還是簧下質量都得到了有效降低。這次Pagani為Zonda開發了一套19寸、20寸輪轂，首次使用到了陶瓷合成材料。輪栓用上了鈦合金，整個底盤採用碳纖維單體橫造（既是底盤又是車身，能承擔受到的全部或大部分壓力）。車在排干燃油和機油的情況下僅重1230公斤！在這一系列的改造之後，毫無疑問，650匹馬力的Pagani Zonda F完全能甩開象Porsche Carrera GT或者Ferrari Enzo這樣的對手。

世爵Spyker C8 Double 12 S: 215mph - 0-60 in 3.5 secs

該車採用MR（中置引擎後輪驅動）布局，搭載一台4.0L V8自然吸氣引擎，最大馬力406bhp，0-100km/h加速少於4.5秒，極速在300km/h以上

蘭博基尼Murciélago LP640: 213mph - 0-60 in 3.3 secs

賓士邁凱倫Mercedes SLR: 206mph - 0-60 in 3.8 secs

Silva GT3: 205mph - 0-60 in 3.7 secs
來自 http://www.jpxf.com/qiche/za/200907/10665.html

② 馬自達6轎跑的車型參數

廠家：馬自達
最低價：26.58萬； 最高價：26.58萬；
平均價：26.58萬； 廠家建議零售價：26.58萬；
技術指標 標准配置 車型顏色 車型數據車型類別 小轎車
保修條款 6個月/10000公里
排放 歐III
發動機數據發動機型式 直列
排氣量 （ml） 2261
汽缸數 4
汽門數 16
氣門配置 DOHC雙頂凸輪軸
供油方式 多點噴射
缸徑與行程 （mm） 87.5 × 94.0
傳動形式 4檔手自一體
進氣方式 自然進氣
超速傳動 無
發動機位置 前置
壓縮比 10.6：1
車型尺寸車門數量 4
座位數量 5
轉彎半徑 （m） 5.4
最小離地間隙（mm） 127
行李箱容積 （L） 500
車身尺寸和重量長度 （mm） 4670
寬度 （mm） 1780
高度 （mm） 1435
軸距 （mm） 2675
前輪距 （mm） 1540
後輪距 （mm） 1540
自重 （kg） 1390
載重 （kg） 525
重量分布前 （%） 844
重量分布後 （%） 546
性能最大功率 （kw/rpm） 119/6500
最大扭矩 （N.m/rpm） 205/4000
最大速度 （km/h） 200
0－100km/h加速時間 （s） 9.6
燃油數據燃油種類 汽油
經濟油耗 （L/100km） 6.7
油箱容量 （L） 63
轉向、懸掛轉向系統 感應型齒輪齒條動力轉向
前懸掛 高置雙橫臂式獨立懸架，減震器和螺旋彈簧採用同軸布置
後懸掛 E型多連桿懸架
剎車、驅動前剎車 盤式
後剎車 盤式
驅動形式 前驅
驅動形式選項 無
輪胎輪胎型號 205/55R16 91V
輪胎寬度 （mm） 205
輪胎寬高比 55
輪胎直徑 20

③ 廣州本田新飛度1.5MT豪華版和標准版友什麼差別

飛度1.5的只有豪華版一款車型，您說的標准版是1.3手動舒適型，兩車對比肯定1.5的車動力更好更耗油。1.5豪華版比1.3手舒版多了一下東西：後輪碟剎，前排側氣囊，電動天窗，鋁合金輪轂，外接音源介面（AUX/USB/iPod等)。價格貴了一萬多，不是很值。建議1.3自動舒適版

④ 現今的圖像壓縮演算法有哪些急...

淺談圖像壓縮演算法

余科亮

本文僅討論靜止圖像的壓縮基本演算法，圖像壓縮的目的在於以較少的數據來
表示圖像以節約存儲費用，或者傳輸時間和費用。
JPEG壓縮演算法可以用失真的壓縮方式來處理圖像，但失真的程度卻是肉眼所
無法辯認的。這也就是為什麼JPEG會有如此滿意的壓縮比例的原因。
下面主要討論，JPEG基本壓縮法。
一.JPEG壓縮過程

JPEG壓縮分四個步驟實現：
1.顏色模式轉換及采樣；
2.DCT變換；
3.量化；
4.編碼。

二.1．顏色模式轉換及采樣

RGB色彩系統是我們最常用的表示顏色的方式。JPEG採用的是YCbCr色彩系統。
想要用JPEG基本壓縮法處理全彩色圖像，得先把RGB顏色模式圖像數據，轉換為
YCbCr顏色模式的數據。Y代表亮度，Cb和Cr則代表色度、飽和度。通過下列計算
公式可完成數據轉換。
Y=0.2990R+0.5870G+0.1140B
Cb=-0.1687R-0.3313G+0.5000B+128
Cr=0.5000R-0.4187G-0.0813B＋128
人類的眼晴對低頻的數據比對高頻的數據具有更高的敏感度，事實上，人類
的眼睛對亮度的改變也比對色彩的改變要敏感得多，也就是說Y成份的數據是比較
重要的。既然Cb成份和Cr成份的數據比較相對不重要，就可以只取部分數據來處
理。以增加壓縮的比例。JPEG通常有兩種采樣方式：YUV411和YUV422，它們所代
表的意義是Y、Cb和Cr三個成份的數據取樣比例。

2.DCT變換

DCT變換的全稱是離散餘弦變換(Discrete Cosine Transform)，是指將一組
光強數據轉換成頻率數據，以便得知強度變化的情形。若對高頻的數據做些修飾，
再轉回原來形式的數據時，顯然與原始數據有些差異，但是人類的眼睛卻是不容
易辨認出來。
壓縮時，將原始圖像數據分成8*8數據單元矩陣，例如亮度值的第一個矩陣內
容如下：

JPEG將整個亮度矩陣與色度Cb矩陣，飽和度Cr矩陣，視為一個基本單元稱作
MCU。每個MCU所包含的矩陣數量不得超過10個。例如，行和列采樣的比例皆為4:
2:2，則每個MCU將包含四個亮度矩陣，一個色度矩陣及一個飽和度矩陣。
當圖像數據分成一個8*8矩陣後，還必須將每個數值減去128，然後一一代入
DCT變換公式中，即可達到DCT變換的目的。圖像數據值必須減去128，是因為DCT
轉換公式所接受的數字范圍是在-128到+127之間。
DCT變換公式：

x,y代表圖像數據矩陣內某個數值的坐標位置
f(x,y)代表圖像數據矩陣內的數個數值
u,v代表DCT變換後矩陣內某個數值的坐標位置
F(u,v)代表DCT變換後矩陣內的某個數值
u=0 且 v=0 c(u)c(v)=1/1.414
u>0 或 v>0 c(u)c(v)=1
經過DCT變換後的矩陣數據自然數為頻率系數，這些系數以F（0，0）的值最
大，稱為DC，其餘的63個頻率系數則多半是一些接近於0的正負浮點數，一概稱
之為AC。
3、量化
圖像數據轉換為頻率系數後，還得接受一項量化程序，才能進入編碼階段。
量化階段需要兩個8*8矩陣數據，一個是專門處理亮度的頻率系數，另一個則是
針對色度的頻率系數，將頻率系數除以量化矩陣的值，取得與商數最近的整數，
即完成量化。
當頻率系數經過量化後，將頻率系數由浮點數轉變為整數，這才便於執行最
後的編碼。不過，經過量化階段後，所有數據只保留整數近似值，也就再度損失
了一些數據內容，JPEG提供的量化表如下：

4、編碼
Huffman編碼無專利權問題，成為JPEG最常用的編碼方式，Huffman編碼通常
是以完整的MCU來進行的。
編碼時，每個矩陣數據的DC值與63個AC值，將分別使用不同的Huffman編碼
表，而亮度與色度也需要不同的Huffman編碼表，所以一共需要四個編碼表，才
能順利地完成JPEG編碼工作。
DC編碼
DC是彩採用差值脈沖編碼調制的差值編碼法，也就是在同一個圖像分量中取
得每個DC值與前一個DC值的差值來編碼。DC採用差值脈沖編碼的主要原因是由於
在連續色調的圖像中，其差值多半比原值小，對差值進行編碼所需的位數，會比
對原值進行編碼所需的位數少許多。例如差值為5，它的二進製表示值為101，如
果差值為-5，則先改為正整數5，再將其二進制轉換成1的補數即可。所謂1的補
數，就是將每個Bit若值為0，便改成1；Bit為1，則變成0。差值5應保留的位數
為3，下表即列出差值所應保留的Bit數與差值內容的對照。

在差值前端另外加入一些差值的霍夫曼碼值，例如亮度差值為5（101）的位
數為3，則霍夫曼碼值應該是100，兩者連接在一起即為100101。下列兩份表格分
別是亮度和色度DC差值的編碼表。根據這兩份表格內容，即可為DC差值加上霍夫
曼碼值，完成DC的編碼工作。

AC編碼
AC編碼方式與DC略有不同，在AC編碼之前，首先得將63個AC值按Zig-zag排
序，即按照下圖箭頭所指示的順序串聯起來。

63個AC值排列好的，將AC系數轉換成中間符號，中間符號表示為RRRR/SSSS，
RRRR是指第非零的AC之前，其值為0的AC個數，SSSS是指AC值所需的位數，AC系
數的范圍與SSSS的對應關系與DC差值Bits數與差值內容對照表相似。
如果連續為0的AC個數大於15，則用15/0來表示連續的16個0，15/0稱為ZRL
（Zero Rum Length），而（0/0）稱為EOB（Enel of Block）用來表示其後所
剩餘的AC系數皆等於0，以中間符號值作為索引值，從相應的AC編碼表中找出適
當的霍夫曼碼值，再與AC值相連即可。
例如某一組亮度的中間符為5/3，AC值為4，首先以5/3為索引值，從亮度AC
的Huffman編碼表中找到1111111110011110霍夫曼碼值，於是加上原來100（4）
即是用來取[5，4]的Huffman編碼1111111110011110100，[5，4]表示AC值為4的
前面有5個零。
由於亮度AC，色度AC霍夫曼編碼表比較長，在此省略去，有興趣者可參閱相
關書籍。
實現上述四個步驟，即完成一幅圖像的JPEG壓縮。

參考資料
[1] 林福宗 《圖像文件格式（上）——Windows 編程》，清華大學出版社，
1996年
[2] 李振輝、李仁各編著，《探索圖像文件的奧秘》，清華大學出版社，1996年
[3] 黎洪松、成實譯《JPEG靜止數據壓縮標准》，學苑出版社，1996年

⑤ 125摩托車發動機功率是多少

125排量一般是通勤車，功率大概在7.5千瓦左右，當然賽用級別的高轉機，這個功率差別可就大了，還有高功率多缸機，125排量的，功率幾乎是無上限，看用在什麼地方，如果簡單實用通勤車，125排量7.5千瓦，足夠用了，如果飆車的話，建議選擇大排量，這樣能夠顯著提高發動機壽命，比賽用的車雖然非常厲害，但是壽命比較短，都是超負荷工作，還有比賽車不適合平常代步，低轉速扭矩非常小，會肉的你懷疑人生的，想要達到理想的扭矩，必須將轉入拉超過一萬轉，黃蜂250就是個例子，所以我建議買單缸的125通勤車，非常適合，而且維護保養也簡單，省錢，如果你只是用來代步，那麼125就能夠達到你的目的了，沒必要去追求神一樣的加速度，在自己的技術沒達到賽車手級別的時候，不要想這么多，容易人財兩空。

⑥ ．一部佔用約127GB存儲空間的電影，經壓縮比為200:1的壓縮技術壓縮後，該視頻文件的大小約為

如果是200K：1K的話，你就把127G換算成KB來計算，如果是200M：1M的話，你就把127G換算成MB來計算。你就會的到你想要的答案了。

⑦ 雅馬哈R6的2007年

「惡」是07版本Yamaha YZF R6的特徵，當然不讓大哥R1獨尊。首先在車頭方面，廠方以夜間行車「惡」霸造型，震攝全場，新的一組夜間照明大燈及擾流罩設計，透視出年輕跑手的風范。
全新的包圍套用了最新的飛行動力學原理，創造了高度流線的外衣和風對抗，新的「fly-by-wire throttle system」提供更精確的指令反應，在任何情況，跑手都能隨心所欲地駕馭前航，就有如駕駛戰機般靈活轎捷。
在新設計概念入面，採用了直線理論去為制車新模式劃上標准，這套平直框架概念從Yamaha M1 GP 機器引發開來，從前軑桿延伸至尾搖臂，以一平直的線形去平衡車子的重心，而一台直四引擎配置的角度和前後平衡角度及重量布局，都令新車有更佳的平穩性。 新設計的「Slipper-type」後扭矩限制傳動器，大大改進了車子在「braking/down」時的不穩定狀況，在高力度加速時，讓車手體現從未有過的平穩感受。
採用類似「Formula 1-style」氣流管理工程，創造最佳的空氣導入設計，「Ram-air」生氣傳輸管道，為引擎提供更佳的呼吸（帶氧）運動，讓引擎燃燒得更狂野，和讓機器獲得更佳的「降溫」效能。
新的YZF-R6於最近的AMA超級賽中取得冠軍，更令到這檯面向未來的新車更受玩家垂青。
動力體現實力
新版本YZF-R6是一部超級賽車中的輕量級選手，採用一台水冷四沖程並列四汽缸DOHC十六氣閥的599c.c.機器，以及12.8:1的壓縮比數據，其反應如閃電般快的身手已令人望而生畏。新版本套用了YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle）配一台強而有力的ECU，以及多個傳動感應器，以計算機調控主導，為行供更流暢、光滑、力量和穩定的表現。
無論在任何情況下，每當車手將油門大開，一台燃料噴射裝置便發揮供能，將進氣閥全開，達到最佳的燃料霧化，提供最理想的轉速數據。最新馬力數據為133ps/14,500 rpm及扭力6.93kg-m/12,000rpm。
盡管新車的性能大大提高，而車子重量卻不增反減，新車乾重為162kg。同時為滿足歐洲最嚴厲的Euro 3環保標准，新車在排放廢氣方面亦作出加強，在環保及性能兩方面對立的情況下，廠方的工程人員造到最佳的協調，低排放、低耗油、高效益、高性能就是新R6的市場強勢。
強悍的車架
深得市場傳頌的Deltabox車架，一直是Yamaha車廠高性能車的標記，新的YZF-R6採用了同樣的Deltabox技術，但套用在身上是專為她而度身訂造的，它是按照GP使用的600級別戰車的數據而發展出來，確保車子在行車穩定上，獲得有如落場戰車的穩定要求。MotoGP款式的52.5%的前輪重量偏離處理，同時經過「razor-sharp」處理。另外，尾部配置的搖臂，全面配合Deltabox車架的運作姿態，有很佳的抗蹲作用，為車手提供超穩定的高速攻彎動作。
四方面預調的前倒立前叉，可作預壓、高速壓縮、低速壓縮和反彈緩沖，前倒立前叉直徑為41mm標准高剛性設定，有助車子在攻彎時有更穩定的循跡表現。一對大型的310mm前雙碟掣動，令車子在高速減速時獲得隨心所欲的反應。 引擎型式：四沖程水冷並列四汽缸DOHC鈦合金16閥門
長x闊x高：2,040mm x 700mm x 1,100mm
軸距：1,380mm
最低離地距：130mm
座高：850mm
乾重：162kg
油缸容量：17.5L
缸徑x沖程：67 x 42.5mm
壓縮比：12.8:1
總排氣量：599c.c.
最高馬力：133hp/14,500rpm
最大扭力：6.93kg-m/12,000rpm
燃油供應：40mm口徑雙噴咀多點順序式YCC-T電子燃油噴注系統
點火：TCI
傳動系統：濕式多片離合器，6前速變速箱 鏈條傳動
車架形式：Die-cast鋁合金Deltabox雙梁式車架
前傾角(R)：24°
拖曳距(T)：96.5mm
懸掛系統(前)：41mm倒立套管前叉，全功能調較，120mm行程
懸掛系統(後)：曲搖臂配下置式單筒油壓彈簧避震，全功能調較，120mm行程
輪胎(前)：120/70ZR17
輪胎(後)：180/50ZR17
掣動系統(前)：310mm雙浮碟配鍛造放射性四活塞卡鉗
掣動系統(後)：220mm直徑鑽孔碟配單活塞浮動卡鉗
2006 Yamaha YZF-R6 規格表
引擎型式：四沖程水冷並列四汽缸DOHC鈦合金16閥門
長x闊x高：2,040mm x 700mm x 1,100mm
軸距：1,380mm
最低離地距：130mm
座高：850mm
乾重：161kg
油缸容量：17.5L
缸徑x沖程：67 x 42.5mm
壓縮比：12.8:1
總排氣量：599c.c.
最高馬力：127hp(直接進氣133hp)/14,500rpm
最大扭力：6.73kg-m(直接進氣6.93kg-m)/12,000rpm
燃油供應：40mm口徑雙噴咀多點順序式YCC-T電子燃油噴注系統
點火：TCI
傳動系統：濕式多片離合器，6前速變速箱 鏈條傳動
車架形式：Die-cast鋁合金Deltabox雙梁式車架
前傾角(R)：24°
拖曳距(T)：96.5mm
懸掛系統(前)：41mm倒立套管前叉，全功能調較，120mm行程
輪胎(前)：120/70ZR17
輪胎(後)：180/50ZR17
掣動系統(前)：310mm雙浮碟配鍛造放射性四活塞卡鉗
掣動系統(後)：220mm直徑鑽孔碟配單活塞浮動卡鉗

⑧ 汽油機CA488的相關特性

CA-488汽油機是水冷式汽油機

意思就是：
4：代表4缸發動機
88：代表缸徑是88MM（實際工作缸徑是87.5mm）；氣缸深度：127mm；活塞行程92mm；壓縮比為8.1

那麼工作容積就應該是：
氣缸直徑D=87.5mm,行程S=92mm.
單個氣缸工作容積Vs=S(3.14*D^2)/(4*10^6)=0.553L
排量Vi=4Vs=2.212L
燃燒室容積為Vc,那麼氣缸總容積為Va=Vs+Vc
壓縮比e=Va/Vc=1+Vs/Vc,所以燃燒室容積Vc=Vs/(e-1)=0.078L

⑨ 壓縮 密碼 超過127 個字元

你是要問壓縮密碼可以超過127個字元嗎這個問題吧，不可以。
壓縮密碼最長就是127個字元，超過的也必須裁切為127個字元。
壓縮包中每個文件都保存有一個對應的CRC32值，這個值是對壓縮前的文件數據計算出來的散列值，在進行解壓時會再次計算文件的CRC32值來進行對比，判斷壓縮包文件是否損壞。
盡管CRC32在錯誤檢測中非常有用，但是並不能可靠地校驗數據完整性（即數據沒有發生任何變化），這是因為CRC多項式是線性結構，可以非常容易地故意改變數據而維持CRC不變，即存在產生碰撞的可能性。