波音壓縮成本

1. 波音747資料

波音747飛機是波音公司生產的四發(動機)遠程寬機身運輸機。是一種研製與銷售都很成功的寬機身客機。1965年8月開始研製,1969年2月原型機試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運營,開創了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。自波音747飛機投入運營以來,一直壟斷著大型運輸機的市場,這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。

1990年5月起,除747-400型外,其他型號均已停產。

波音747系列主要型號：

B747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飛，1970年1月由波音747項目發起用戶美國泛美航空公司投入商業運營。747-100系列共生產205架，1986年停產。
具體型號有：
B747-100：最初生產型號
B747-100B：引入200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。
B747-100F(Freighter)：全貨運型
B747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼後部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換；

B747SR（Short Range）：是為日本國內短航程高客流量航線設計，其中交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型，B747SR共生產24架。

B747-200系列：有別稱為747B型，100型的改進型，提高了商務載重，增加了航程，1971年26月投入使用，747-100系列共生產384架，1990年停產。
具體型號有：
B747-200：標准全客型號
B747-200B：增加起飛重量和航程
B747-200C(Convertible)：200型的客貨可轉換型，可在全客機、客貨混合、全貨機之間任意轉換，在標准型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身後側選裝大型貨艙門；
B747-200M Combi：200型的客貨混合型，左機身後側安裝大型貨艙門；可在全客機、客貨混合之間進行轉換
B747-200F：200型的全貨運型，可載貨90噸，是目前最常見的大型貨機。

B747-SP：
B747SP（Special Performance特殊性能）為100型的縮短型，機身縮短14.2米，後機身被徹底壓縮，加大了航程，用於低密度遠航程航線，可載客300～320人。與道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飛機競爭,1976年3月投入使用。不過，由於在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停產（1989年曾為阿聯酋特別製造一架豪華型747SP），只生產45架，多數改裝為專機使用。

B747-300系列：200型的改進型，設計理念來源於並不成功的B747SP，波音公司發現合適的機首上層結構將有利於穩定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發起B747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而後型號又更改為B747EUD（Extended Upper Deck延長上層機艙），應客戶要求，也為個別B747-100/200型進行延長上層艙的改裝，1982年10月5日，B747EUD首飛時正式定名為B747-300,300型在200型的基礎上將上層客艙加長7.11米,並增設一艙門，1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶，747-300系列共生產81架，1990年停產。
具體型號有：
B747-300：標准全客型號
B747-300SR：為日本國內短航程高客流量航線設計，增加了載客量
B747-300 Combi：300型的客貨混合型，可在全客機、客貨混合之間進行轉換；

B747-400系列：在300型的基礎上進行了較大的改進，屬於第二代B747，在1985年正式啟動B747-400計劃，安裝了新型電子儀表設備，只需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀表盤。外形上翼尖處加裝翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼也是其外形上與300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受歡迎的型號，1990年5月後是唯一在生產的747型號。
具體型號有：
B747-400：最常見的標准型號。
B747-400D（Domestic）：400型的高客容量型，客艙可載客568名,此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。
B747-400 Combi:400型的客貨混合型，可在全客機、客貨混合之間進行轉換；
B747-400F：400型的全貨機型，縮短了上層客艙，與B747-200F類似。
B747-400ER：在獲得澳大利亞快達航空(Qantas)6架訂單後在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，B747-400ER與現有的B747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。
B747-400ERF：B747-400ER的全貨運型
B747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對B747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空6架確認訂單後，在2004年1月27日啟動該計劃，並授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架B747-400BCF於2005年12月19日正式交付國泰航空。

B747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨機型，波音考慮到將波音787組件從全球合作夥伴的工廠運往華盛頓州埃弗雷特的787總裝廠，在2003年10月發起該項目，利用B747-400客機進行改裝，在外形上，類似空客A300-600ST（白鯨），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，適合運載大部件，授權台灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已確認購買3架B747-400進行改裝，並在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改裝完成。

B747-8：作為對競爭對手空中客車A380大型客機的回應，在2005年11月14日,波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型號定為747-8是因為它和787所使用的多項技術聯系緊密，這些技術都將融入這款新飛機。747-8項目包括747-8客機和747-8貨機。
波音747-8將採用787夢想飛機的技術，以加強747的載客和載貨能力，將裝備787所使用的通用電氣GEnx發動機，提高燃油效率，改進運營經濟性，與747-400相比，747-8客機機身加長了3.6米,典型三級客艙布局下可多容納34個座位。747-8貨機機身則加長了5.6米，載貨能力達到140噸。已獲得盧森堡的Cargolux和日本貨運航空公司18架747-8貨機的確認訂單。預計2009年第三季度開始交付。

此外,還有幾種特殊型號

E-4型: 由B747-200B所改裝的空中指揮所型,供美國空軍使用,共改裝4架。

美國總統專機空軍一號：由B747-200B改裝而成,共生產兩架。空軍代號VC-25。

波音747-400的基本數據：
翼展：64.4米
機長：70.6米
三級座艙布局載客：416人
貨艙容積：170立方米
最大油箱容量：216840升
最大商載：65噸
最大起飛總重：362～395噸
最大航程：13570公里
動力裝置：四台渦扇發動機
可選發動機型號：
☆普惠公司4000系列
PW4062（最大推力：63300磅）
☆通用電氣公司CF6-80系列
CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）
☆羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列
RB211-524H（最大推力：59500磅）

波音747系列在中國：
截止2006年3月底
中國大陸地區的航空公司共運營著20架波音747系列。
中國國際航空公司18架，其中B747-200F型4架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型2架；已將B747-SP全部賣出；將200C型改裝為200F型貨機；減少了400型全客型數量。
中國南方航空公司擁有2架波音747-400F型
此外，中國貨運航空公司也有濕租B747貨機運營。

中國香港地區航空公司共運營著41架波音747：
國泰航空公司（CATHAY PACIFIC）目前運營著36架波音747。其中B747-200F型7架，B747-400型22架，B747-400F型7架(含1架B747-400BCF）；
港龍航空公司（DRAGONAIR）運營著5架B747-200/300/400F;

中國台灣地區航空公司共運營著41架波音747：
中華航空公司（CHINA AIRLINES）目前運營著33架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型18架，
長榮航空公司（EVA AIR）目前運營著18架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型3架；

卓爾不凡的波音747

英國與法國在1962年簽署協議共同研製協和飛機，1965蘇聯公布「圖-144」的設計，1966年，美國的聯邦航空協會選定波音公司研製SST飛機，1971年美國人和波音公司宣布放棄SST計劃。�

1974年6月17日，法航的一架協和飛機從波士頓飛往巴黎，與此同時，一架波音747從巴黎飛往波士頓。協和到達巴黎，在機場停留1小時，之後再返回波士頓，它依舊比那架747早到達11分鍾。�

然而，航空專家認為：「波音747客機是航空史上卓爾不凡的成就，它不是最大的飛機，也不見得是最先進的飛機，747是60年代的設計，盡管歷經一再改進，最新型的747在結構和空氣動力學設計上仍然和747原型機相去不遠。可是在航空史上，很難找到有一種飛機曾經對人類的生活造成如此大的影響。」�60年代初，美國空軍提出高負載運輸機計劃，要求製造一架能夠運載750名士兵或者兩輛主力戰車飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競標中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。�

當時民航業的老大——泛美航空公司，眼見載客人數年年增長15%，認為波音707已經滿足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客機威脅波音的地位，它的載客量為270人，航程為4700英里。此種情況下，波音不得不開發新一代大型客機。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能運載400人、飛行5000英里的飛機。�

747對波音和泛美來說都是一場豪賭，當時泛美董事長崔普對波音總裁艾倫說：「只要你造我就買。」艾倫的回答是：「只要你買我就造。」結果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。�

在747前，所有客機都是窄體設計，只有單個過道，每排最多6人。波音747一開始就准備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便載貨，他們預計未來的空中旅行將是超音速客機的天下，747又大又慢，隨時能當作貨機。�

1966年4月，泛美航空正式訂購25架747，總值5.2億美元，1969年底交貨。波音在西雅圖興建了一座佔地43英畝的廠房，它歷經擴建，至今仍是世界上佔地最廣的單一建築物。當1969年2月，747一號機飛上天空，波音在747上的開發與生產成本超過10億美元，超過公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747—400的價格是1.5億美元)。�

沒過多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠填飽這架飛機。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更在數月間漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟著一架又一架747交機、一班又一班空著的747飛上天空而付諸東流，終於日後的經營不善使之一蹶不振。�

石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其內部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但隨著乘客數量的增加，空中旅行走向「公車化」。波音747的優點是它能裝人，1991年，以色列「所羅門行動」，將埃塞俄亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747—200C裝載了超過1200人。當然，最大單機空難的紀錄也在747名下，1985年8月12日，日航的一架747SR失事，全機524人僅有4人生還。�

波音747投入商業運營的1970年，油價為每桶1.67美元，1976年，協和飛機投入運營，油價已升至每桶11.51美元。波音747可以載著4倍於協和乘客的人數，以協和一半的維修成本及燃油成本飛行。747已售出超過1000架，協和生產了16架就不得不停產，顯然波音取得了更大的商業成功。

2. 波音飛機737和747的每小時飛行成本是多少

波音737飛機的運營成本平均每小時3萬多元，而空中客車340客機、波音747客機卻要達到每小時6萬多元

3. 艾倫·穆拉利的主要成就

由穆拉利主持開發的波音787
1969 年，穆拉利從堪薩斯大學畢業，獲得了航空航天工程學碩士學位。後來他又從麻省理工學院斯隆商學院取得了管理學碩士學位。在大學時，穆拉利參加過美國國家航空航天局（NASA）的宇航員選拔，但因輕度色盲而落選。不過多年以後他當上了NASA 的顧問，這是後話了。 畢業以後，穆拉利加入波音公司，參與了波音727、737、747、757、767、777 等一系列飛機的研發。穆拉利一路升遷，做到波音民用飛機集團總裁。
2001 年，「9 · 11」恐怖襲擊事件令美國航空業一片蕭條，而波音更遭到老對手空中客車公司的強勁挑戰。當年，波音的新增訂單數量首次被空客超越；次年，波音民用飛機產量下降了近30% ；第三年，波音飛機產量首次被空客超越。節節敗退的波音需要一位經營高手來力挽狂瀾。
當時並無CEO 頭銜的穆拉利，以波音實際當家人的身份，出手改革波音。
穆拉利首先壓縮成本。他裁員3.5萬人，同時大力推動全球化生產，縮減材料成本。波音在全球采購零部件，中國也參與到波音飛機的生產中。
隨後，穆拉利開始大手筆調整產品。他主張：「要把關注重點集中在消費者的需求上。」穆拉利把開發重點從大型飛機轉向較小的、適於在不同城市間直飛的機型，「因為人們不喜歡在旅程中進行中轉」。他發現集團內有些型號的麥道飛機不盈利，遂毅然停產，把精力集中在波音737 和波音777 的生產上。
波音的新產品787，是穆拉利的得意之作。這種中型雙發動機寬體中遠程客機在業內被譽為「夢想飛機」，低能耗、低排放，客艙環境也好。2004 年4 月，全日空航空公司率先訂購50 架「夢想飛機」。此後訂單不斷增加，到2007 年底，787 訂單數已達790 架，成為有史以來最暢銷的民用飛機。
穆拉利也著力提高飛機的舒適度。比如，他將飛機座位上放行李箱的空間增加了近10%，還在洗手間的馬桶圈上裝了消音器。一系列改革成效明顯：2006 年波音新訂單數量重新超越空客，穆拉利成功帶領波音走出困境。 正當人們猜測穆拉利是否會正式全面執掌波音公司的時候，2006 年9 月，福特汽車董事長比爾· 福特宣布，穆拉利將成為這家世界第二大汽車公司和最大卡車公司的總裁兼首席執行官。
當時的福特正面臨破產困境，而穆拉利帶給福特的首先是全球視野。他提出了「一個福特」的概念，即福特要在少數幾個核心平台上製造出更多面向全球的車型，並且零配件要可以通用，從而提升規模效應。「你們會看到在北美出現更多的歐洲版福特汽車。全球的消費者口味正在趨同。」他說。
另一方面，穆拉利也把波音集中經營核心品牌的經驗帶到了福特。他說，品牌太多猶如「一個單身母親獨自撫養五六個孩子」。2007 年福特作價4.79 億英鎊將阿斯頓· 馬丁出售給英國一家財團，去年3 月福特又把捷豹和路虎以23億美元賣給印度塔塔集團。
穆拉利還以強硬姿態與全美汽車工人聯合會周旋。通過談判，福特的勞動成本由原來的每小時71 美元降為58 美元。這讓福特能夠以類似豐田美國車廠的勞工成本進行運營。他還精簡了車間的工作程序，並把技術工人和生產線工人組合在一起，建立新的工作團隊（這種模式是日本車廠首先應用的）。
穆拉利對豐田的管理模式一向頗為認同。執掌福特前，他曾誇贊雷克薩斯是世界上最好的車，掀起一陣小風波。當然，如今他的立場完全轉向了福特，今年2 月，他親自打電話感謝一位普通消費者，因為這位消費者原本要買豐田混合動力車，最後被福特車打動，改變了主意。
穆拉利對福特做出的最重要的決策是實施小型車戰略。穆拉利認為，長期來看，能源供不應求是必然趨勢，生產耗油量低的優質小型車是持久的制勝之道。如今，福特投資5.5 億美元改造車廠，明年起要生產出能讓福特賺錢的小型車福克斯。穆拉利說：「我們過去主要關注卡車和休旅車，但現在要為美國消費者提供優質安全的小型汽車。」
其實，福特汽車2009 年第一季度財報，數字並不好看，一季度凈虧損14 億美元。但其虧損規模以及現金減少的速度都好於華爾街的預計，最重要的是福特手中握有213億美元現金。因此，福特不需要像通用、克萊斯勒那樣依靠政府的援助資金，而可以按照自己的計劃進行企業改造。這正是市場對福特寄予厚望之處。財報發表後，福特股價上漲了11.36%。
福特「不缺錢」，因為穆拉利在美國金融市場還能正常運作、還能融到資金的時候就借足了錢。這種遠見讓福特在信貸市場崩潰時處變不驚。早在2006年11 月，福特申請了180 億美元的整體抵押融資方案。此後，融資規模擴大到230 億美元。福特計劃每年在新產品的研發中投入70 億美元。這是一個昂貴的投入，目標是福特的重新崛起。

4. 哪位知道波音737-700.800機型及空客319.320機型的小時運行成本多少大致成本就行，多謝！

320的燃油成本大約在一小時3噸航空煤油，根據現在的價格7300元/噸來算，應該是2w多一點；當然還有公司的運營成本，員工工資，以及飛機折舊費等等···具體也不太好算啦··希望對你有幫助··-）

5. 大型客機如波音747，飛一次需要多少的成本

大型客機如波音747，飛一次需要多少的成本？今天算是漲知識了

很多人在出行時會選擇乘坐飛機，因為飛機飛行距離長，速度快，可以大大縮短旅途中在路上花費的時間。當然，乘坐飛機的費用也是要比其他交通方式的費用要高的。飛機的費用之所以這么高是因為其飛行成本高。

綜上所述，飛機是一種高支出高收入的交通工具。經過初略計算，一趟飛行賺取的利潤並不算高，所以不要埋怨票價的昂貴，無論如何，航空公司還承擔著飛機出事的壓力，一旦出現意外，航空公司很有可能會因此倒閉。

6. 波音公司邊際成本問題

1 邊際成本=總成本變動/產量變動（總成本=固定成本+變動成本）

通過外包就要把產品的生產分配給其他公司的分裝線，而其他公司必然要獲得自己的利潤，生產成本就必然會比自己生產線上的產品高，此時，固定成本不變，變動成本（外包成本）提高，這就必然導致邊際成本的提高。
第二種方式自己增產因為不同的客戶常常有著不同的具體要求，波音公司為增加這些產量就需要重新繪制和復制幾千張工程圖紙。並且設計者和車間工人對於新的指令和新圖紙難以應付，還有要保證平行生產過程，就要增加僱用大量裝配工人，或者就要大量加班。此時，固定成本不變，變動成本（工人工資成本）提高，最終就必然導致邊際成本上升。
2第一種原因可能是波音公司的客機業務並不是她的核心競爭力，波音公司還兼有軍火，高新科技等業務。所以盲目擴大客機工廠規模並不合算。第二種原因可能是擴大工廠規模同樣會增加邊際成本，使其大於邊際收益

7. 波音737多少錢一架

根據網上有各個系列機型的均價，波音737系列價格：4.67億~6.76億人民幣。

波音747系列價格：21.94億-21.97億人民幣。美國總統的專機「空軍一號」就是波音747改造的。最常見的747-400，每架約400個座位，波音767系列價格：11.42億-11.56億人民幣。波音777系列價格：16.07億-18.47億人民幣。

南航目前737系列主要有：737-300型：座位數138-144個，座位布局不一樣，所以座位數有點差別。737-700型：座位數120-143個。737-800型：座位數159-164個。

(7)波音壓縮成本擴展閱讀

在國內的航空公司中，擔任主要飛行任務的機型就是波音737系列的飛機了，可以這么說，國內中短途的民航飛機都是以波音737為主。

由於國產大飛機C919還沒有正式投入使用，現在的主力機型是波音737，波音737也是世界上銷量最好的民航飛機，到目前為止訂單數量超過了1.3萬台，波音737單機造價為0.8億美元，摺合人民幣5.3億元左右。

航空公司能否賺錢，很大程度上取決於乘客的數量，如果一架飛機滿載全部乘客，那麼利潤肯定比半載或者空載高，所以熱門航線上的飛機更賺錢，就拿北京飛上海來舉個例子吧，北京到上海的距離大概是1000公里。

飛行時間差不多在一個半小時左右，先來計算一下一架滿載的波音737機票收入有多少，按照波音737滿載164人、機票價格700元來計算，一趟的機票收入就有114800元（不計算頭等艙）。

再來看看飛行成本，波音737需要支付油費、機組成本費，波音737的油耗大概在每小時2.5噸左右，從上海飛往北京需要一個半小時，總計耗油3.75噸，按照現在航空煤油一噸4800元計算，總計油費需要18000元。

機組成本費：一架波音737上一般由機長、副機長、乘務長、三個乘務員組成，機長一小時的飛行費為300元，副機長150元，乘務長70元，乘務員50元，總計大約為1005元。再加上航空公司需要支付給機場的各類費用以及維修費，成本大概需要6萬元左右。

也就是說，從上海飛往北京的波音737，扣掉各方面的成本，利潤在5萬元左右，飛機飛一趟能賺5萬元，5.3億除以5萬=10600，也就是說飛機至少需要飛10600趟才能開始賺錢。

8. 波音的發展趨勢是什麼

民用飛機嗎？
聚焦於大型越洋飛機，關注新技術新材料使用，採用外包或其他方式降低支線客機成本
3000公里以下的支線客機市場已經白熱化，隨著中國的c919入局，利潤更低
波音將採用轉移，外包方式壓縮成本
重點將在洲際飛機上，這里的利潤空間更大
而且波音在新材料，新布局方面領先空客

9. 新加坡航班因引擎問題折返，此次為何又是波音