凱科壓縮機
㈠ 雅馬哈R1YAMAHAYZF-R1的2009年R1
-燃油消耗* 1 4kpl/40mpg（進出口）
-新的， 9 98cc，雙頂置凸輪軸， 4氣門，在4號線與革命「跨機」曲軸
-新的緊湊型D eltabox底盤，充分可調懸架
主要特點：
所有新的2009年
-在超級升類，總有許多談論權力。您期望。，第一次生產三輪摩托車的crossplane曲軸。 Crossplane技術，率先在摩托車比賽的貨幣供應量M1 ，使每個連桿90 °從明年，與不均衡的發射間隔270 ° -1 80° - 90 °- 1 80 °。這一切，但消除不良慣性曲軸的扭矩，使發動機的壓縮扭矩建設進展順利，並提供了非常線性功率交付出彎道。這是一個感覺，只是無與倫比的，就像有兩個發動機之一：低轉速扭矩的感覺雙與原材料，高轉速權力的直列4 。事實上，新的YZF - R1不是繼續發展現有的超級，這是突破性的技術，代表範式轉變中的技術和性能。 -這下一代R 1使所有的技術優勢開發其前身： Y CC型（雅馬哈晶元控制油門）是摩托車的啟發電傳操縱技術用於提供即時油門的反應。 YCC - I是雅馬哈晶元控制攝入量是一個變數攝取制度，拓寬了傳播的力量。在燃油噴射系統提供了最佳的空氣/燃料混合物的最大功率和平穩油門的反應。
-功能的雅馬哈R 1右旋模式（或驅動器模式）與騎手可選擇節氣門控製程序圖Y CC型性能特點的騎馬條件。地圖的標準是專為最佳的整體性能。的「 A 」的模式讓車手享受運動引擎反應低到中速范圍內，並有「 B 」的模式提供了反應，不太劇烈反應的情況下騎馬，需要特別敏感的油門操作。切換地圖一樣簡單推上的一個按鈕車把開關。
-在符合本機的特殊轉彎能力和清晰的處理，所有新的鋁制框架已設計提供特殊的剛性平衡。有助於優化大規模集中。懸架包括新的前叉子SOQI使用的一個伎倆發達國家為我們贏得摩托車自行車：獨立阻尼。左叉處理壓縮阻尼和右邊的把手阻尼的反彈。和後方休克通過新的底部的聯系，以實現最佳暫停的特點。想要更？第一次， R1標配有一個電子轉向阻尼器。
-所有新的車身不超過新增脫離從，在觀眾風格。完全新的，新的模式有一個更為嚴重的是，看不到忙碌。一邊是平滑光順的時尚外觀。而且，而不是通常的4個燈泡頭燈設計，這個職位沖壓空氣導管密切了更加緊湊，流暢的外觀。此外，圓形鏡頭是新的和獨特的超級產業。
發動機：
新建，超輕量，緊湊， 998cc ，雙頂置凸輪軸， 16氣門，液體冷卻， 40度傾斜，在網上四缸發動機與「 crossplane 」風格曲軸。
的關鍵組成部分這一新的尖端發動機的設計是「 crossplane 」曲軸和不均衡的發射命令。這兩項功能的使用雅馬哈的冠軍貨幣供應量M1摩托車車手。請注意...這不是一個「大爆炸」引擎。在'09R1偏離規范，符合第4缸發動機和180度調整曲柄銷（如連桿重視曲軸），以及該中心位於兩棒90度飛機從外部氣瓶。這意味著不是曲柄銷不結盟同機（直線提請通過中心的曲軸），他們同意在2飛機的形式，跨...或「 crossplane 」 。工作與crossplane曲柄是一個不平衡的發射命令。傳統的在4號線圓柱的發射命令通常是1,2,4,3一個180度的間隔。這種新的R1引擎起火1,3,2,4氣瓶和發射間隔不均衡在180分之270 /一百八分之九十○度。是什麼，這意味著所有的車手是最有可能的線性轉矩和驚人的油門控制。這種發動機的設計允許的全新級別的車手-機通信。其中最重要的好處是懸而未決的轉彎性能，增加發動機控制允許。
該工程的目標為新的R1是可控...不只是增加了馬力。如果是這樣的話，我們可以簡單地增加了輸出功率為現有的發動機設計造成peaky ，很難使用功率頻帶。
該四氣門缸蓋設計緊湊的燃燒室，採用重量輕，誘騙，鈦閥的攝入量方面。 4閥設計最大限度地提高呼吸效率和整體發動機的性能。這一設計還實現了清潔排放量太多。
鈦攝入量閥三十一毫米直徑而排氣閥鋼是25毫米直徑。輕量級尚未超強VX的合金彈簧閥控制閥運動。
陡閥角度， 11.5度的攝入量方面和12.5攝氏度的廢氣產生一個緊湊型燃燒室。
輕巧的鈦閥攝入量減少往復重量閥允許攝入量較高進去的關心閥浮動。使用輕量「體」閥，使雅馬哈的工程師使用一個四氣門格式。在過去，使用5個較小的閥門允許更高的轉速限制，因為每個「小」閥門是相對較輕。使用重量輕，以實現同樣高的進去。
燃燒室進行了優化最大的發動機性能。壓縮比是12.7:1 。
經修訂的重量輕，中空設計的進排氣凸輪的時間已經修訂規格，以符合新的發動機設計。
新的，更緊湊的自動凸輪鏈拉緊減少了維修和發動機的機械噪音。
新建，短裙，偽造的鋁活塞提供重量輕，油門快速反應和巨大的可靠性。活塞直徑為1毫米，以增加七八毫米。
在膛和中風的規格，這個新的發動機是78 x五十二點二毫米。該孔增加了1毫米，而中風減少了一點四毫米。
所有新功能crossplane曲軸36毫米期刊較大增加強度，而慣性的時刻曲柄已增加了20 %和去年的R1 。
連桿的滲碳和使用螺母不到設計。低端「上限」的棒是由在同一塊材料上的部分，並破獲了一個過程被稱為「分裂性骨折」 。這一過程真正的艾滋病大結束圓和更精確的控制桿的層面。
陶瓷復合材料氣瓶「孔」是一個「班輪少」的設計與陶瓷塗層直接適用於鋁塊，以確保統一散熱一貫電力傳輸，減少了石油消費，減少摩擦，降低體重。
公開甲板缸設計允許氣瓶必須間隔更密切地合作，從而縮小引擎。
經修訂的缸體是一個獨立的作品（而不是融入上曲柄案件）功能的高度減少到2009年。其好處是減少體重和身高不到發動機可以降低重心。
一種新的「耦合力量平衡」是用來鎮壓發動機振動。
契約含石棉材料（發電機）是直接安裝新的曲軸。含石棉材料的使用緊湊型稀土磁鐵產生更多的權力某一大小比傳統的磁鐵，因此，減少尺寸和重量。
所有新三國燃油噴射系統噴油器雙重功能（一組小學及一組二次注射） 。這種類型的雙噴油系統也使用我們的貨幣供應量M1摩托車自行車比賽和R6 。其中一組注射（初級）設在添加油門機構，而注射中學設在空氣中非常接近計算機控制攝入的渠道。主要利用12個噴油器噴孔，以最大限度地提高燃油霧化的過程。二次注射，位於空氣中，開始運作進去中旬起更多的燃料供應的要求。該系統重量更輕，更簡單的比分電機驅動型二級閥門設備系統，它不再是因使用雅馬哈的晶元控制油門（ YCC - T ）的。
經修訂的F.I.系統的功能單獨雙軌租置計劃（節氣門位置感測器）和黃芪多糖（加速器位置感測器）感測器
一個氧感測器安裝在排氣收藏家使這是一個「閉環」式設備系統，該系統反饋的信息，以便調整歐洲貨幣單位可以不斷向燃料空氣的混合物，以改善性能和降低排放。
的好處包括燃油噴射極好的油門反應，偉大的燃油經濟性，降低排放量，穩定空轉，也沒有嗆到大驚小怪期間啟動。
燃油噴射的輕便電子控制單元（ ECU ）採用了功能強大的32位處理器的快速控制了注射過程。在緊湊的設計也減少了重量。
YCC - I或YAMAHA的進氣道控制晶元是指攝入渠道/棧，長短不一（ 2個職位），取決於發動機轉速。電子伺服電機不同渠道長度從高大的立場低中旬進去，以較短的設置，更好的高轉速功率。過渡轉速之間的第2長度約。 9400進去。革命YCC我提供了兩全其美...堅實的低轉速扭矩和功率加上驚人的高轉速匆忙。它只有0.3秒的渠道，從高大的短期立場。
雅馬哈獨有的YCC我電動控制伺服電機驅動的可變進氣渠道系統是世界上第一摩托車生產和工程與雅馬哈的電傳操縱技術和設備系統。
雅馬哈晶元控制節氣門（ YCC - T ）的電子控制節氣門閥傑出的反應和改善可控在所有進去。在YCC - T是用來提供更多控制權的攝入量空氣順暢的扭矩特性。類似R6的設計， YCC型特徵3 -歐洲貨幣單位的內部主要的E CU控制點火，燃油噴射和Y CC型。這種特殊的ECU可應對變化的速度1000秒。
騎馬可以「機械密切」的throttles ，只需關閉油門扭抓地力。
長壽命雙銥電極不再LMAR9EJ達到NGK火花塞使用。
契約密切比6高速傳輸功能優化的齒輪比率達到最高的效能。在「堆棧」 3軸變速箱/離合器設計棧的輸入/輸出軸，以創造一個低重心，使發動機總體規模較短的前向後。因此，堆疊的設計工程師提供的自由，將引擎中的「甜蜜點」的框架，以實現最佳的平衡重量為可怕的處理。
該拖鞋或備份限制器離合器裝配降低後輪跳時，很難改變下跌時，下大力制動。關鍵的好處是減少了單圈成績，更流暢的控制時，騎在積極種族或跟蹤一天。
一個多板離合器使用，利用螺旋彈簧和紙張的纖維盤子。
新的「沖壓空氣」系統「力反饋」外部空氣通過雙重膽管旁的新的投影燈的攝入量系統。隨著速度增加空氣流速的系統中增加迫使空氣中。這個「力加」空中有助於發展的引擎最大功率。
計算機優化的大容量空氣中最大限度地提高性能。粘性型，高流量空氣過濾器是利用。
新的4分為2到1分為2鈦合金排氣系統最大輸出功率，降低體重，改善空氣動力學性能。雙座位下的消音器提供了一個積極的聲音以及一個偉大的造型突出。這個系統包含了3蜂窩catalyser方式和一個氧感測器。在催化轉換器降低有害的CO和HC廢氣排放，而氧感測器提供反饋，以歐洲貨幣單位，以保持最佳的燃料/空氣混合物在任何時候都。
新的雙shorty ，大直徑的三角型消聲器是一個「單一擴張」類型，創建一個喉音排氣說明和幫助強調引擎的特點。排氣值得注意的是許多不同於以往的R1模式由於crossplane曲柄和不均衡的發射命令...這聽起來非常相似，雅馬哈摩托車貨幣供應量M1自行車比賽。
EXUP系統（排氣最終權力閥）採用了鈦蝶閥，防止「打擊後」現象所造成的「氣門重疊」 。這種設計降低體重，最大限度地轉彎手續。該系統消除了EXUP 「平面點」的力量波段和減少排放量太多。
緊湊型，高效率的彎曲散熱器具有雙環型球迷最大的冷卻效率。這彎曲的弧度和雙風扇設計生產的氣流比傳統的平面設計，以保持最佳的發動機溫度一致的輸出功率。
大型液體冷卻油冷卻器保持穩定的潤滑油溫度，延長發動機壽命。方便墨盒作風附帶油過濾器。
方便離合器覆蓋玻璃視線容易確保石油一級檢查。
高性能直接點火線圈（點火線圈是內置的火花塞蓋）減輕重量，而銥火花塞和高輸出提供更高的磁火花能量。
所有新的雅馬哈右旋模式可變節氣門控制使騎手調整的性能特點的基礎上引擎騎優惠或條件。標准模式強調了非常線性和油門和扭矩的感覺引擎。在A模式讓車手享受運動的發動機性能在中低轉速模式。和B模式降低了功率響應騎馬的情況，需要軟力量的特點。開關機制，位於皇家園藝協會開關裝置。
底盤/懸掛：
新設計的鋁合金Deltabox框架旨在提供一個優化的剛性平衡，以最大限度地提高處理性能。這個框架是非常僵硬死板，或在領導管，發動機支架和swingarm支點。在其他領域，材料已經仔細地清除，使「彈性調整」 。黑色，這架擁有一個緊湊1415毫米（ 55.7 「 ）的軸距。 swingarm樞紐的位置進行了優化，以盡量減少鏈緊張的影響下很難加速，提供更穩定的處理。發動機是一個完全強調底盤成員國最大限度地處理。穩定，關鍵偉大的處理，是無與倫比的能力而舉行線下硬加速非常出色。這個框架功能的混合重力鑄造（頭股票及前置引擎掛架& swingarm樞紐地區）葉酸壓鑄（外坦克軌）和鋁面板（油箱內軌）。所有這些鋁部件有不同的伸縮特性，以提供平衡的僵化的工程師理想。
發動機安裝的位置在新的鋁制框架不同於以往R1模式。發動機傾斜（ 9度）和位置（ 12毫米著）已經改變，以改善重量平衡，戰線後方重量比和重心。
新的，可拆卸的碳纖維鎂壓鑄後方副架降低體重。在可拆卸的設計允許後方准入和休克是成本較低的修復，如果不小心損壞。
經修訂的特長，輕型鋁制「桁架式」 swingarm提供了巨大的抗扭剛度級領導處理，靈活性和機動性。這種新的打火機swingarm是由鑄鋁和CF （控制灌裝）壓鑄部件。之間的距離swingarm樞紐和後軸得到優化（ 597毫米）的極好的「上繳」的能力和後輪的牽引力。
這種新的Deltabox底盤提供了一個不可思議的56度傾斜角。
新的設計，充分可調倒叉四三毫米功能獨立的左，右減震系統。壓縮阻尼調整，通過交岔路口左側腿，而反彈阻尼調整的權利叉腿。這個新系統簡化了流通的石油通過交岔路口，減少石油蝕（曝氣石油）為更穩定的懸浮性能。前輪旅行是120毫米（ 4.7 「 ）。厚度的內胎和形狀的外管進行了優化。可調設計允許車手度身訂造暫停設置，以符合騎手體重和公路/賽道條件最大限度地處理和懸浮性能。
新摩托底部鏈接後懸掛採用了新的完全可調背馱式後方沖擊。底部連接設計降低重心的出色的處理。這種新的沖擊功能2路（高速及高低速）壓縮調整反彈，加上春季預適應了。這是一個上升的利率或逐步制度。後輪旅行是120毫米（ 4.7 「 ） 。
新的速度和油門位置敏感轉向阻尼器位於上三鉗。其特殊的設計是敏感的速度阻尼軸;的速度就越快運動的骨幹，更阻尼力的應用。慢的運動阻尼力的降低，使自行車很容易在轉向緩慢的速度。
徑向貼裝6活塞卡鉗擠壓新的完全浮動的三一○毫米雙轉子前面。其結果是難以置信的制動性能優良的操縱桿控制和反饋。轉子和運營商採用新的設計。
倫博徑向泵油缸活塞與16毫米是直接站比賽的創新。杠桿是調節各種手大小。
單活塞（鋁）幻燈片型清後方卡尺擠壓輕巧二二○毫米轉子。
然而輕巧堅固5以磁車輪前部和後部。車輪採用空心「輻條」 ，以減少體重為unsprung上級處理。接待輞大小是MT3.50 × 17 ，而後方是MT6.00 x17 。
新設計的18升的油箱提供了極好的抓地力膝蓋硬制動和操縱偉大的車手。細長形狀的幫助，以集中質量和降低了變異覺得騎燃油負載（重量）的變化。
其他功能：
新型可調footrests可以提出一五毫米向上和3mm落後的，如果理想。
車窗點火系統的目的是減少的可能性， 「坐車走」盜竊。這個系統必須承認「編碼點火鑰匙」 ，以便使該單位的開端。如果車窗點火不承認的關鍵（或一個小偷的螺絲刀或其他類型的「吉米工具」 ）的自行車將無法啟動，即使是打開點火或被迫進入的立場。如果系統無法識別的編碼晶元的點火鑰匙，它不會允許點火系統，燃油泵或馬達起動功能。
新設計的比賽鼓舞整流罩改善了空氣動力學和風格。整流罩採用了斜鼻前的空氣動力學配置文件精簡，與發動機一側透露削減出局。空氣導管是新的2009年。
風擋採用了「螺絲少」的設計為一個更清潔，更把戲外觀。
新的輕薄設計後尾部分。
所有新的軍備競賽的啟發輕巧儀器包括一個模擬環加數字速比，雙tripmeters ，時鍾，冷卻溫度和燃料跳閘米。這種新的游戲機還具有調節回來照明，可調轉向輕和低燃料警示燈。其他主要功能還包括一個齒輪位置指示器，加速器開角指示器，發動機模式指標綜合停止觀看，圈定時器，分裂的時間模式和進氣口溫度顯示。單圈計時器控制的起動開關按鈕更加方便和易用性
新的雙55瓦鹵素投影燈是緊湊，從而使沖壓進氣導管融入的框架內，車燈組裝。燈光不僅投下了非常光明的光束，而且還增添了獨特的風格聯系。
新的LED尾燈減少重量和功耗，同時提供了一個輝煌的眼睛捕捉光。鏡頭是白色的，而發光二極體是紅色的。
在座位的位置提供了一個非常舒適的運動騎馬的立場。
輕量級偽造footpegs的高強度。
廣泛使用空心螺栓和輕型緊固件幫助修剪整體重量。
重型50系列「休憩用地」傳動鏈環。
低維護，重量輕，密封電池。
方便折疊座椅下蹦極索帶。
該YZF - R1提供了很大程度的功率和性能。這是不打算新手或經驗不足的車手。
發動機
類型998cc ，液體冷卻4沖程雙頂置凸輪軸16閥（鈦閥）
孔x沖程七十八點零毫米X五十二點二毫米
壓縮比12.7:1
Carburetion燃油噴射與YCC - T和YCC我
點火特克斯和凱科斯群島：晶體管點火控制
變速器6速水/多片離合器拖鞋
最後驅動器# 530 O型環鏈
底盤
懸架/接待四十三毫米倒叉;完全可調， 4.7旅行
懸架/背單休克瓦特/背馱式水庫; 4路可調， 5.1旅行
制動器/接待雙三百十毫米盤;徑向貼裝偽造的6活塞卡鉗
制動器/背二二○毫米盤;單活塞卡鉗
輪胎/接待120/70ZR17M/C 58W
輪胎/背190/55ZR17M/C 75W
尺寸
在長度81.1
在寬度28.1
在高度44.5
座椅的高度32.8
軸距55.7
耙（連鑄機角） 24.0 °
徑4.0
燃料容量4.8加侖
燃油消耗* 14kpl/40mpg （進出口）
濕重454磅
2009年雅馬哈YZF - R1 -規格
發動機液體冷卻，雙頂置凸輪軸， 16氣門，直列4
位移998cc
玻爾和中風78 x五十二點二毫米
壓縮比12.7:1
最大扭矩一十一點七千克米（ 84.6英尺磅） @每分鍾10000轉
燃料供應三國添加油門機構設備
濕式油底殼潤滑
點火數字特克斯和凱科斯群島
變速器6速
懸架（前）充分形容詞。 43倒叉
懸架（後）充分形容詞。鏈接Monocross
制動器（前）雙三百一十毫米光碟
制動器（後輪）二百二十毫米光碟
輪胎（前） 120/70ZR17
輪胎（後） 190/55ZR17
長度二○七○毫米（ 81.5 「 ）
寬度七一五毫米（ 30.3 「 ）
高度一一三零毫米（ 44.5 「 ）
軸距一千四百一十五毫米（ 56.7 「 ）
耙/開拓者24 ° /一○二毫米
地面間隙一百三十五毫米（ 5.3 「 ）
座椅高度835毫米（ 32.9 「 ）
燃料容量18公升（ 4進出口。加侖） 。
燃油消耗* 14kpl/40mpg （進出口）
濕重二零六公斤（ 453.2磅）
彩色（星期日）
引擎-
發動機類型：液體冷卻，四沖程，向前傾斜的平行4缸， 4氣門，雙頂置凸輪軸
位移： 998毫升
孔x沖程： 78.0 x五十二點二毫米
壓縮比： 12.7 ： 1
最大功率： 133.9千瓦（ 182 PS ）的@ 12500轉速（無空氣感應）
最大扭矩： 115.5牛米（ 11.8公斤─米） @每分鍾10000轉
潤滑系統：濕式油底殼
化油器：噴油
離合器類型：濕式多盤螺旋彈簧
點火系統：特克斯和凱科斯群島
起動系統：電動
傳輸系統：固定網格， 6速
最後傳輸：鏈
燃油箱容量： 18 L
油罐容量： 3.73 L
機箱-
底盤：鋁Deltabox
前懸掛系統：伸縮叉，直徑43毫米
接待旅行： 120毫米
後懸掛系統： Swingarm
背旅行： 120毫米
前制動：雙光碟， ?三百十毫米
後制動：單光碟， ?二百二毫米
前輪胎：七十〇分之一百二十〇 ZR17M /炭（ 58W ）
後輪胎： 55分之190 ZR17M /炭（ 75W ）
尺寸-
長度（ mm ） ： 2070毫米
寬度（ mm ） ：七一五毫米
高度（ mm ） ：一一三零毫米
座椅高度（ mm ） ：八三五毫米
車輪基地（毫米） ： 1415毫米
最小離地間隙（毫米） ：一三五毫米
服務體重（公斤）二百○六公斤
㈡ 帶有電池的電子產品可以寄到國外嗎
帶有內置電池的貨物可以寄到國外嗎，
直接在國內發國外肯定是不行的。
翻譯機帶有內置電池，純電池以及內置電池貨物在國內是禁止空運快遞的，
帶有內置電池的貨物只能通過國際貨運速運代理操作，
走香港等地空運快遞到國外，只要是不禁電的國家都可以寄。
不接受帶鋰電池產品國家如下：
薩摩亞群島, 安哥拉,安圭拉,阿魯巴島,亞塞拜然,伯奈爾,布吉納法索,蒲隆地,維德角,中非共和國,查德,馬里亞納群島，葛摩,剛果,剛果民主共和國,古巴,吉布地,埃及,厄利垂亞,衣索比亞,福克蘭群島,法羅群島,法屬蓋亞那,甘比亞,喬治亞,格陵蘭島,幾內亞,幾內亞比索,赤道幾內亞,哈薩克,朝鮮,科索沃,吉爾吉斯斯坦,賴索托,賴比瑞亞,利比亞,馬拉維,馬里,茅利塔尼亞,馬約特島島,密克羅尼西亞,蒙特塞拉特島,莫三比克,納米比亞,荷屬安地列斯，尼維斯,尼日,盧安達,聖赫勒拿,聖多美和普林西比,塞席爾,塞拉里昂,索馬里,索馬里蘭,南蘇丹,聖巴泰勒米,聖尤斯達求斯,蘇丹,蘇利南,史瓦濟蘭,敘利亞,塔吉克,坦尚尼亞共和國,突尼西亞,土庫曼,特克斯和凱科斯群島,烏干達,烏茲別克,英屬維爾京斯島,葉門,辛巴威。
以上這些國家都是不能郵寄帶電產品的。
㈢ 地理的！急~
地球上一共有多少個國家？
世界上共有224個國家和地區，其中國家為193個，地區為31個。其中：
亞洲（48個國家）
東亞：中國、蒙古、朝鮮、韓國、日本 （5）
東南亞：菲律賓、越南、寮國、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞、汶萊、新加坡、印度尼西亞、 東帝汶 （11）
南亞：尼泊爾、不丹、孟加拉國、印度、巴基斯坦、斯里蘭卡、馬爾地夫（7）
中亞：哈薩克、吉爾吉斯斯坦、塔吉克、烏茲別克、土庫曼（5）
西亞：阿富汗、伊拉克、伊朗、敘利亞、約旦、黎巴嫩、以色列、巴勒斯坦、沙烏地阿拉伯、巴林、卡達、科威特、阿拉伯聯合大公國（阿聯酋）、阿曼、葉門、喬治亞、亞美尼亞、亞塞拜然、土耳其、塞普勒斯（20）
歐洲（43個國家/1個地區）
北歐：芬蘭、瑞典、挪威、冰島、丹麥 法羅群島（丹）（6）
東歐：愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、白俄羅斯、俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦（7）
中歐：波蘭、捷克、斯洛伐克、匈牙利、德國、奧地利、瑞士、列支敦斯登（8）
西歐：英國、愛爾蘭、荷蘭、比利時、盧森堡、法國、摩納哥（7）
南歐：羅馬尼亞、保加利亞、塞爾維亞、馬其頓、阿爾巴尼亞、希臘、斯洛維尼亞、克羅埃西亞、波斯尼亞和墨塞哥維那
義大利、梵蒂岡、聖馬利諾、馬爾他、西班牙、葡萄牙、安道爾（16）
非洲（53個國家/6個地區）
北非：埃及、利比亞、蘇丹、突尼西亞、阿爾及利亞、摩洛哥、亞速爾群島（葡）、馬德拉群島（葡）（8）
東非：衣索比亞、厄利垂亞、索馬里、吉布地、肯亞、坦尚尼亞、烏干達、盧安達、蒲隆地、塞席爾（10）
中非：查德、中非、喀麥隆、赤道幾內亞、加彭、剛果共和國（即：剛果（布））、剛果民主共和國（即：剛果（金））、聖多美及普林西比（8）
西非：茅利塔尼亞、西撒哈拉（註：未獨立，詳細請看：）、塞內加爾、甘比亞、馬里、布吉納法索、幾內亞、幾內亞比索、維德角、獅子山、賴比瑞亞、象牙海岸、迦納、多哥、貝南、尼日、加那利群島（西）（18）
南非：尚比亞、安哥拉、辛巴威、馬拉維、莫三比克、波札那、納米比亞、南非、史瓦濟蘭、賴索托、馬達加斯加、葛摩、模里西斯、留尼旺（法）、聖赫勒拿（英）（15）
大洋洲（14個國家/10個地區）
澳大利亞、紐西蘭、巴布亞紐幾內亞、索羅門群島、萬那杜、密克羅尼西亞、馬紹爾群島、帛琉、諾魯、吉里巴斯、吐瓦魯、薩摩亞、斐濟群島、湯加、庫克群島（新）、關島（美）、新喀里多尼亞（法）、法屬波利尼西亞、皮特凱恩島（英）、瓦利斯與富圖納（法）、紐埃（新）、托克勞（新）、美屬薩摩亞、北馬里亞納（美）
北美洲（23個國家/13個地區）
北美：加拿大、美國、墨西哥、格陵蘭（丹）（4）
中美洲：瓜地馬拉、貝里斯、薩爾瓦多、宏都拉斯、尼加拉瓜、哥斯大黎加、巴拿馬（7）
加勒比海地區：巴哈馬、古巴、牙買加、海地、多明尼加、安地卡及巴布達、聖克里斯多福及尼維斯、多米尼克、聖露西亞、聖文森及格瑞那丁、格瑞那達、巴貝多、特立尼達和多巴哥、波多黎各（美）、英屬維爾京群島、美屬維爾京群島、安圭拉（英）、蒙特塞拉特（英）、瓜德羅普（法）、馬提尼克（法）、荷屬安的列斯、阿魯巴（荷）、特克斯和凱科斯群島（英）、開曼群島（英）、百慕大（英）（25）
南美洲（12個國家/1個地區）
北部：哥倫比亞、委內瑞拉、蓋亞那、法屬蓋亞那、蘇利南（5）
中西部：厄瓜多、秘魯、玻利維亞（3）
東部：巴西（1）
南部：智利、阿根廷、烏拉圭、巴拉圭（4）
地球的基本參數
扁率因子： 298.257
平均密度： 5.52克/厘米3
赤道半徑： ae = 6378136.49 米
極半徑： ap = 6356755.00 米
平均半徑： a = 6371001.00 米
赤道重力加速度： ge = 9.780327 米/秒2
平均自轉角速度： ωe = 7.292115 × 10-5 弧度/秒
扁率： f = 0.003352819
質量： M⊕ = 5.9742 ×1024 公斤
地心引力常數： GE = 3.986004418 ×1014 米3/秒2
平均密度： ρe = 5.515 克/厘米3
太陽與地球質量比： S/E = 332946.0
太陽與地月系質量比： S/(M+E) = 328900.5
公轉時間： T = 365.2422 天
離太陽平均距離： A = 1.49597870 × 1011 米
公轉速度： v = 11.19 公里/秒
表面溫度： t = - 30 ～ +45
表面大氣壓： p = 1013.250毫巴
表面重力加速度(赤道)： 978.0厘米/秒2
表面重力加速度(極地)： 983.2厘米/秒2
自轉周期： 23時56分4秒(平太陽時)
公轉軌道半長徑： 149597870千米
公轉軌道偏心率： 0.0167
公轉周期： 1恆星年
黃赤交角： 23度26分
地球海洋面積： 361745300平方公里
地殼厚度： 80.465公里
地幔深度： 2808.229公里
地核半徑： 3482.525公里
表面積 ： 510067866平方公里
人們對於地球的結構直到最近才有了比較清楚的認識。整個地球不是一個均質體，而是具有明顯的圈層結構。地球每個圈層的成分、密度、溫度等各不相同。在天文學中，研究地球內部結構對於了解地球的運動、起源和演化，探討其它行星的結構，以至於整個太陽系起源和演化問題，都具有十分重要的意義。
地球各圈層結構
地球圈層分為地球外圈和地球內圈兩大部分。地球外圈可進一步劃分為四個基本圈層，即大氣圈、水圈、生物圈和岩石圈；地球內圈可進一步劃分為三個基本圈層，即地幔圈、外核液體圈和固體內核圈。此外在地球外圈和地球內圈之間還存在一個軟流圈，它是地球外圈與地球內圈之間的一個過渡圈層，位於地面以下平均深度約150公里處。這樣，整個地球總共包括八個圈層，其中岩石圈、軟流圈和地球內圈一起構成了所謂的固體地球。對於地球外圈中的大氣圈、水圈和生物圈，以及岩石圈的表面，一般用直接觀測和測量的方法進行研究。而地球內圈，目前主要用地球物理的方法，例如地震學、重力學和高精度現代空間測地技術觀測的反演等進行研究。地球各圈層在分布上有一個顯著的特點，即固體地球內部與表面之上的高空基本上是上下平行分布的，而在地球表面附近，各圈層則是相互滲透甚至相互重疊的，其中生物圈表現最為顯著，其次是水圈。
大氣圈
大氣圈是地球外圈中最外部的氣體圈層，它包圍著海洋和陸地。大氣圈沒有確切的上界，在2000 ～ 16000 公里高空仍有稀薄的氣體和基本粒子。在地下，土壤和某些岩石中也會有少量空氣，它們也可認為是大氣圈的一個組成部分。地球大氣的主要成份為氮、氧、氬、二氧化碳和不到0.04％比例的微量氣體。地球大氣圈氣體的總質量約為5.136×1021克，相當於地球總質量的百萬分之0.86。由於地心引力作用，幾乎全部的氣體集中在離地面100公里的高度范圍內，其中75％的大氣又集中在地面至10公里高度的對流層范圍內。根據大氣分布特徵，在對流層之上還可分為平流層、中間層、熱成層等。
水圈
水圈包括海洋、江河、湖泊、沼澤、冰川和地下水等，它是一個連續但不很規則的圈層。從離地球數萬公里的高空看地球，可以看到地球大氣圈中水汽形成的白雲和覆蓋地球大部分的藍色海洋，它使地球成為一顆"藍色的行星"。地球水圈總質量為1.66×1024克，約為地球總質量的3600分之一，其中海洋水質量約為陸地（包括河流、湖泊和表層岩石孔隙和土壤中）水的35倍。如果整個地球沒有固體部分的起伏，那麼全球將被深達2600米的水層所均勻覆蓋。大氣圈和水圈相結合，組成地表的流體系統。
生物圈
由於存在地球大氣圈、地球水圈和地表的礦物，在地球上這個合適的溫度條件下，形成了適合於生物生存的自然環境。人們通常所說的生物，是指有生命的物體，包括植物、動物和微生物。據估計，現有生存的植物約有40萬種，動物約有110多萬種，微生物至少有10多萬種。據統計，在地質歷史上曾生存過的生物約有5－10億種之多，然而，在地球漫長的演化過程中，絕大部分都已經滅絕了。現存的生物生活在岩石圈的上層部分、大氣圈的下層部分和水圈的全部，構成了地球上一個獨特的圈層，稱為生物圈。生物圈是太陽系所有行星中僅在地球上存在的一個獨特圈層。
岩石圈
對於地球岩石圈，除表面形態外，是無法直接觀測到的。它主要由地球的地殼和地幔圈中上地幔的頂部組成，從固體地球表面向下穿過地震波在近33公里處所顯示的第一個不連續面（莫霍面），一直延伸到軟流圈為止。岩石圈厚度不均一，平均厚度約為100公里。由於岩石圈及其表面形態與現代地球物理學、地球動力學有著密切的關系，因此，岩石圈是現代地球科學中研究得最多、最詳細、最徹底的固體地球部分。由於洋底占據了地球表面總面積的2/3之多，而大洋盆地約占海底總面積的45％，其平均水深為4000～5000米，大量發育的海底火山就是分布在大洋盆地中，其周圍延伸著廣闊的海底丘陵。因此，整個固體地球的主要表面形態可認為是由大洋盆地與大陸台地組成，對它們的研究，構成了與岩石圈構造和地球動力學有直接聯系的"全球構造學"理論。
軟流圈
在距地球表面以下約100公里的上地幔中，有一個明顯的地震波的低速層，這是由古登堡在1926年最早提出的，稱之為軟流圈，它位於上地幔的上部即B層。在洋底下面，它位於約60公里深度以下；在大陸地區，它位於約120公里深度以下，平均深度約位於60～250公里處。現代觀測和研究已經肯定了這個軟流圈層的存在。也就是由於這個軟流圈的存在，將地球外圈與地球內圈區別開來了。
地幔圈
地震波除了在地面以下約33公里處有一個顯著的不連續面（稱為莫霍面）之外，在軟流圈之下，直至地球內部約2900公里深度的界面處，屬於地幔圈。由於地球外核為液態，在地幔中的地震波S波不能穿過此界面在外核中傳播。P波曲線在此界面處的速度也急劇減低。這個界面是古登堡在1914年發現的，所以也稱為古登堡面，它構成了地幔圈與外核流體圈的分界面。整個地幔圈由上地幔（33～410公里深度的B層，410～1000公里深度的C層，也稱過渡帶層）、下地幔的D′層（1000～2700公里深度）和下地幔的D〃層（2700～2900公里深度）組成。地球物理的研究表明，D〃層存在強烈的橫向不均勻性，其不均勻的程度甚至可以和岩石層相比擬，它不僅是地核熱量傳送到地幔的熱邊界層，而且極可能是與地幔有不同化學成分的化學分層。
外核液體圈
地幔圈之下就是所謂的外核液體圈，它位於地面以下約2900公里至5120公里深度。整個外核液體圈基本上可能是由動力學粘度很小的液體構成的，其中2900至4980公里深度稱為E層，完全由液體構成。4980公里至5120公里深度層稱為F層，它是外核液體圈與固體內核圈之間一個很簿的過渡層。
固體內核圈
地球八個圈層中最靠近地心的就是所謂的固體內核圈了，它位於5120至6371公里地心處，又稱為G層。根據對地震波速的探測與研究，證明G層為固體結構。地球內層不是均質的，平均地球密度為5.515克/厘米3，而地球岩石圈的密度僅為2.6～3.0克/厘米3。由此，地球內部的密度必定要大得多，並隨深度的增加，密度也出現明顯的變化。地球內部的溫度隨深度而上升。根據最近的估計，在100公里深度處溫度為1300°C，300公里處為2000°C，在地幔圈與外核液態圈邊界處，約為4000°C，地心處溫度為 5500 ～ 6000°C。
形狀和大小
中國古代對天地的認識有所謂渾天說。東漢張衡在《渾天儀圖注》里寫道：「天體圓如彈丸，地如雞中黃……天之包地猶殼之裹黃。」地球是圓的這個概念在遠古就已模糊地存在了 。723 年唐玄宗派一行和南宮說等人 ，在今河南省選定同一條子午線上的 13 個地點 ，測量夏至的日影長度和北極的高度 ，得到子午線一度之長為351里80步 ( 唐代的度和長度單位 )。摺合現代的尺度就是緯度 一度長132.3千米，相當於地球半徑為7600千米 ，比現代的數值約大20％。這是地球尺度最早的估計( 埃及人的測量更早 一些，但觀測點不在同 一 子午線上 ，而且長度單位核算標 准不詳，精度無從估計）。
精確的地形測量只是到了牛頓發現萬有引力定律之後才有可能，而地球形狀的概念也逐漸明確。地球並非是很規則的正球體。它的表面可以用一個扁率不大的旋轉橢球面來極好地逼近。扁率e為橢球長短軸之差與長軸之比 ，是表示地球形狀的一個重要參量。經過多年的幾何測量、天文測量以至人造地球衛星測量，它的數值已經達到很高的精度。這個橢球面不是真正的地球表面，而是對地面的一個更好的科學概括，用來作為全球各地大地測量的共同標准，所以也叫做參考橢球面 。按照 這個參考橢球面 ，子午圈上一平均度是111.1千米 ，赤道上一平均度是111.3千米 。在參考橢球面上重力勢能是相等的，所以在它上面各點的重力加速度是可以計算的，公式如下：
g0＝9.780318（1＋0.0053024sin2j－0.0000059sin2j）米／秒2， 式中g0是海拔為零時的重力加速度，j是地理緯度 。知道了地球形狀、重力加速度和萬有引力常數G＝6.670×10-11牛頓·米2／千克2，可以計算出地球的質量M為 5.976×1027克。
自轉
由於地球轉動的相對穩定性 ，人類生活歷來都利用它作為計時的標准，簡單地說，地球繞太陽公轉一周的時間叫做一年，地球自轉一周的時間叫做一日。然而由於地球外部和內部的原因，地球的轉動其實是很復雜的。地球自轉的復雜性表現在自轉軸方向的變化和自轉速率即日長的變化。
自轉軸方向的變化中，最主要的是自轉軸在空間繞黃道軸緩慢旋進，造成春分點每年向西移動50.256〃的歲差。這是日、月對地球赤道突出部分吸引的結果。其次是地球自轉軸相對於地球本身的位置變化，造成了地面各點的緯度變化。這種變化主要有兩種成分 ：一種以一年為周期 ，振幅約為0.09〃，是大氣和海水等季節性變化所引起的，是一種強迫振動；另一種成分以14個月為周期，振幅約為0.15〃，是地球內部變化所引起的，叫做張德勒擺動，是一種自由振動 。此外還有一些較小的自由振動。
轉速的變化造成日長的變化。主要有3類 ：長期變化是減速的，使日長每百年增加1 ～ 2毫秒 ，是潮汐摩擦的結果；季節性變化最大可使日長變化0.6毫秒 ，是氣象因素引起的；
不規則的短期變化，最大可使日長變化4毫秒 ，是地球內部變化的結果。
表面形態和地殼運動
地球的表面形態是極復雜的，有綿亘的高山，有廣袤的海盆，還有各種尺度的構造。
地表的各種形態主要不是外力造成的，它們來源於地殼的構造運動。地殼運動的起因至少有以下幾種設想：①地球的收縮或膨脹。許多地學家認為地球一直在冷卻收縮，因而造成巨大的地層褶皺和斷裂。然而觀測表明，地面流出去的熱量和地球內部因放射性物質的衰變而生出的熱量是同量級的。也有人提出地球在膨脹的論據。這個問題現在尚無定論。②地殼均衡。在地殼以下的某一定深度，單位面積上的載荷有一種傾向於均等的趨勢。地面上的巨大高差為地下深部橫向物質流動所調節。③板塊大地構造假說——地球最上層約八、九十千米厚的岩石層是由幾塊巨大的板塊組成的。這些板塊相互作用和相對運動就產生地面上一切大地構造現象 。板塊運動的動力來自何處，現在還不清楚，但不少人認為地球內部物質的對流起了決定性的作用。
電磁性質
地磁場並不指向正南。11世紀中國的《夢溪筆談》就有記載。地磁偏角隨地而異。真正地磁場的形態是很復雜的。它有顯著的時間變化，最大的變化幅度可達到總地磁場的千分之幾或更高。變化可分為長期的和短期的。長期變化來源於地球內部的物質運動；短期變化來源於電離層的潮汐運動和太陽活動的變化。在地磁場中，用統計平均或其他方法將短期變化消去後就得到所謂基本地磁場。用球諧分析的方法可以證明基本地磁場有99％以上來源於地下，而相當於一階球諧函數部分約佔80％，這部分相當於一個偶極場，它的北極坐標是北緯78.5°，西經69.0°。短期變化分為平靜變化和干擾變化兩大類。平靜變化是經常出現的，比較有規律並有一定的周期，變化的磁場強度可達幾十納特 ；干擾變化有時是全球性的 ，最大幅度可達幾千納特 ，叫做磁暴。
基本磁場也不是完全固定的，磁場強度的圖像每年向西漂移0.2°～0.3°，叫做西向漂移。這就指出地磁場的產生可能是地球內部物質流動的結果。現在普遍認為地球核主要是鐵鎳組成的（還包含少量的輕元素）導電流體，導體在磁場中運動便產生電流。這種電磁流體的耦合產生一種自激發電機的作用，因而產生了地磁場。這是當前比較最為人接受的地磁場成因的假說。
當岩漿在地磁場中降溫而凝固成岩石時，便受到地磁場磁化而保留少許的永久磁性，稱為熱剩磁。大多數岩漿岩都帶有磁性，其方向和成岩時的地磁場方向一致。由相同時代的不同岩石標本可以確定成岩時地球磁極的位置。但由不同地質時代的岩石標本所確定的地磁極位置卻是不同的。這就給大陸漂移的假說提供了一個有力的證據。人們還發現，在某些地質時代成岩的岩石，磁化方向恰好和現代的地磁場方向相反。這是由於地球在形成之後，地磁場曾多次自己反向的結果。按照自激發電機地磁場成因假說，這種反向是可以理解的。地磁場的短期變化可以感應地下電流，而地下電流又引起地面的感應磁場。地下電流同地下物質的電導率有關，因而可由此估計地球內部的電導率分布。然而計算是復雜的，而且解答不單一。現在所能取得的一致意見是電導率隨深度而增加，在60～100千米深度附近增加很快 。在400～700千米的深處，電導率又有明顯的變化，此處相當於地幔中的過渡層（又叫C層）。
溫度和能源
地面從太陽接受的輻射能量每年約有10焦耳，但絕大部分又向空間輻射回去，只有極小一部分穿入地下很淺的地方。淺層的地下溫度梯度約為每增加30米，溫度升高1℃ ，但各地的差別很大 。由溫度梯度和岩石的熱導率可以計算熱流 。由地面向外流 出的熱量 ，全球平均值約為6.27 微焦耳／厘米秒 ，由地面流出的總熱能約為10.032×1020焦耳／年。
地球內部的一部分能源來自岩石所含的放射性元素鈾 、釷、鉀。它們在岩石中的含量近年來總在不斷地修正，有人估計地球現在每年由長壽命的放射性元素所釋放的能量約為9.614×1020焦耳 ，與地面熱流很相近 ，不過這種估計是極其粗略的，含有許多未知因素。另一種能源是地球形成時的引力勢能，假定地球是由太陽系中的彌漫物質積聚而成的 。這部分能量估計有25×1032焦耳 ，但在積聚過程中有一大部分能量消失在地球以外的空間 ，有一小部分 ，約為1×1032焦耳，由於地球的絕熱壓縮而積蓄為地球物質的彈性能。假設地球形成時最初是相當均勻的，以後才演變成為現在的層狀結構，這樣就會釋放出一部分引力勢能，估計約為2×1030焦耳。這將導致地球的加溫。地球是越轉越慢的。地球自形成以來，旋轉能的消失估計大約有1.5×1031焦耳，還有火山噴發和地震釋放的能量，但其數量級都要小得多。
地面附近的溫度梯度不能外推到幾十千米深度以下。地下深處的傳熱機制是極其復雜的，由熱傳導的理論去估計地球內部的溫度分布，常得不到可信的結果。但根據其他地球物理現象的考慮，地球內部某些特定深度的溫度是可以估計的。結果如下：①在100千米的深度 ，溫度接近該處岩石的熔點，約為1100～1200℃；②在400千米和650千米的深度，岩石發生相變 ，溫度各約在1500℃和1900℃ ；③ 在核幔邊界，溫度在鐵的熔點之上，但在地幔物質的熔點之下，約為3700℃；④在外核與內核邊界 ，深度為5100千米 ，溫度約為4300℃，地球中心的溫度，估計與此相差不多。
內部結構
地球的分層結構基本上是按地震波（ P和S ）的傳播速度劃分的。地球上層有顯著的橫向不均勻性：大陸地殼和海洋地殼的厚度大不相同，海水只覆蓋著2／3的地面。
地震時，震源輻射出兩種地震波，縱波P和橫波S。它們各以不同的速度向四圍傳播
㈣ R1的配製
20 09 年 雅馬哈 YZF - R1 -規格 發動機液體冷卻，雙頂置凸輪軸， 16氣門，直列4 位移998cc 玻爾和中風78 x五十二點二毫米 壓縮比12.7:1 最大扭矩一十一點七千克米（ 84.6英尺磅） @每分鍾10000轉 燃料供應三國添加油門機構設備 濕式油底殼潤滑 點火數字特克斯和凱科斯群島 變速器6速 懸架（前）充分形容詞。 43倒叉 懸架（後）充分形容詞。鏈接Monocross 制動器（前）雙三百一十毫米光碟 制動器（後輪）二百二十毫米光碟 輪胎（前） 120/70Z R1 7 輪胎（後） 190/55Z R1 7 長度二○七○毫米（ 81.5 「） 寬度七一五毫米（ 30.3 「） 高度一一三零毫米（ 44.5 「） 軸距一千四百一十五毫米（ 56.7 「） 耙/開拓者24 ° /一○二毫米 地面間隙一百三十五毫米（ 5.3 「） 座椅高度835毫米（ 32.9 「） 燃料容量18公升（ 4進出口。加侖） 。 燃油消耗* 14kpl/40mpg （進出口） 濕重二零六公斤（ 453.2磅） 彩色（星期日） 引擎- 發動機類型：液體冷卻，四沖程，向前傾斜的平行4缸， 4氣門，雙頂置凸輪軸 位移： 998毫升 孔x沖程： 78.0 x五十二點二毫米 壓縮比： 12.7 ： 1 最大功率： 133.9千瓦（ 182 PS ）的@ 12500轉速（無空氣感應） 最大扭矩： 115.5牛米（ 11.8公斤─米） @每分鍾10000轉 潤滑系統：濕式油底殼 化油器：噴油 離合器類型：濕式多盤螺旋彈簧 點火系統：特克斯和凱科斯群島 起動系統：電動 傳輸系統：固定網格， 6速 最後傳輸：鏈 燃油箱容量： 18 L 油罐容量： 3.73 L 機箱- 底盤：鋁Deltabox 前懸掛系統：伸縮叉，直徑43毫米 接待旅行： 120毫米 後懸掛系統： Swingarm 背旅行： 120毫米 前制動：雙光碟， ?三百十毫米 後制動：單光碟， ?二百二毫米 前輪胎：七十〇分之一百二十〇 Z R1 7M /炭（ 58W ） 後輪胎： 55分之190 Z R1 7M /炭（ 75W ） 尺寸- 長度（ mm ）： 2070毫米 寬度（ mm ） ：七一五毫米 高度（ mm ） ：一一三零毫米 座椅高度（ mm ） ：八三五毫米 車輪基地（毫米） ： 1415毫米 最小離地間隙（毫米） ：一三五毫米 服務體重（公斤）二百○六公斤 2008 Yamaha YZF-R1 2008年的Yamaha YZF-R1，延續07款的基礎，改變了車身的圖案繼續面向市場。 2008 Yamaha YZF-R1 規格表 長x闊x高：2,060mm X 720mm X 1,110mm 離地座高：835mm 軸距：1,415mm 最低離地距：135mm 乾重：172.8kg 油容箱量：18L(3.4L備用) 引擎形式：水冷四沖程並列4汽缸DOHC 20氣 閥式 缸徑x沖程：77.0x53.6mm 壓縮比：12.7:1 總排氣量：998c.c. 最高馬力：189ps/12,500rpm 最大扭力：12.1 kg-m/10,000rpm 燃油供應：Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統 傳動系統：濕式多片離合器配6前速變速鏈條傳動 車架型式：壓鑄鋁合金Deltabox V車架 前傾角(R)：24° 拖曳距(T)：102mm 懸掛系統(前)：43mm倒立套筒前叉全功能調校，120mm行程 懸掛系統(後)：鋁合金搖臂，單筒油壓彈簧避震全功能調校，130mm行程 掣動系統(前)：2X310mm鑽孔碟配放射式6活塞對向卡鉗 掣動系統(後)：1X220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 輪胎(前)：120/70 ZR17 輪胎(後)：190/50 ZR17 2007 Yamaha YZF-R1 規格表 長x闊x高：2,060mm X 720mm X 1,110mm 離地座高：835mm 軸距：1,415mm 最低離地距：135mm 乾重：177kg 油容箱量：18L(3.4L備用) 引擎形式：水冷四沖程並列4汽缸DOHC 20氣閥式 缸徑x沖程：77.0x53.6mm 壓縮比：12.7:1 總排氣量：998c.c. 最高馬力：180ps/12,500rpm 最大扭力：11.5 kg-m/10,000rpm 燃油供應：Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統 傳動系統：濕式多片離合器配6前速變速鏈條傳動 車架型式：壓鑄鋁合金Deltabox V車架 前傾角(R)：24° 拖曳距(T)：102mm 懸掛系統(前)：43mm倒立套筒前叉全功能調校，120mm行程 懸掛系統(後)：鋁合金搖臂，單筒油壓彈簧避震全功能調校，130mm行程 掣動系統(前)：2X310mm鑽孔碟配放射式6活塞對向卡鉗 掣動系統(後)：1X220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 輪胎(前)：120/70 ZR17 輪胎(後)：190/50 ZR17 2006 Yamaha YZF-R1 規格表 引擎形式：四沖程水冷並列四汽缸DOHC二十閥門 總排氣量：998cc 缸徑x 沖程：77.0 x 53.5mm 供油系統：Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統 壓縮比：12.4:1 最大馬力：175hp/12,500rpm 最大扭力：11kg-m/10,500rpm 傳動方式：六前速濕式多片離合器，鏈傳動 車鏈長度：#530 O-ring 點火方式：DC-CDI 前掣動：2 x 320mm剎車碟放射式4活塞對向卡鉗 尾制動：220mm單碟配 單活塞卡鉗 前避震：43mm倒立套筒前叉全功能調校，120mm行程 尾避震：鋁合金搖臂，單筒油壓彈簧避震全功能調校，130mm行程 前胎：120/70-ZR17 後胎：190-50-ZR17 乾重：173kg / 174kg 油缸容量：18公升 長x 闊x 高：2065 x 720 x 1105mm 前傾角/拖曳距：24°/ 97mm 座高：835mm 最低離地距：135mm 軸距：1415mm
㈤ 急~啊~!地理知識~!
地球上一共有多少個國家？
世界上共有224個國家和地區，其中國家為193個，地區為31個。其中：
亞洲（48個國家）
東亞：中國、蒙古、朝鮮、韓國、日本 （5）
東南亞：菲律賓、越南、寮國、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞、汶萊、新加坡、印度尼西亞、 東帝汶 （11）
南亞：尼泊爾、不丹、孟加拉國、印度、巴基斯坦、斯里蘭卡、馬爾地夫（7）
中亞：哈薩克、吉爾吉斯斯坦、塔吉克、烏茲別克、土庫曼（5）
西亞：阿富汗、伊拉克、伊朗、敘利亞、約旦、黎巴嫩、以色列、巴勒斯坦、沙烏地阿拉伯、巴林、卡達、科威特、阿拉伯聯合大公國（阿聯酋）、阿曼、葉門、喬治亞、亞美尼亞、亞塞拜然、土耳其、塞普勒斯（20）
歐洲（43個國家/1個地區）
北歐：芬蘭、瑞典、挪威、冰島、丹麥 法羅群島（丹）（6）
東歐：愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、白俄羅斯、俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦（7）
中歐：波蘭、捷克、斯洛伐克、匈牙利、德國、奧地利、瑞士、列支敦斯登（8）
西歐：英國、愛爾蘭、荷蘭、比利時、盧森堡、法國、摩納哥（7）
南歐：羅馬尼亞、保加利亞、塞爾維亞、馬其頓、阿爾巴尼亞、希臘、斯洛維尼亞、克羅埃西亞、波斯尼亞和墨塞哥維那
義大利、梵蒂岡、聖馬利諾、馬爾他、西班牙、葡萄牙、安道爾（16）
非洲（53個國家/6個地區）
北非：埃及、利比亞、蘇丹、突尼西亞、阿爾及利亞、摩洛哥、亞速爾群島（葡）、馬德拉群島（葡）（8）
東非：衣索比亞、厄利垂亞、索馬里、吉布地、肯亞、坦尚尼亞、烏干達、盧安達、蒲隆地、塞席爾（10）
中非：查德、中非、喀麥隆、赤道幾內亞、加彭、剛果共和國（即：剛果（布））、剛果民主共和國（即：剛果（金））、聖多美及普林西比（8）
西非：茅利塔尼亞、西撒哈拉（註：未獨立，詳細請看：）、塞內加爾、甘比亞、馬里、布吉納法索、幾內亞、幾內亞比索、維德角、獅子山、賴比瑞亞、象牙海岸、迦納、多哥、貝南、尼日、加那利群島（西）（18）
南非：尚比亞、安哥拉、辛巴威、馬拉維、莫三比克、波札那、納米比亞、南非、史瓦濟蘭、賴索托、馬達加斯加、葛摩、模里西斯、留尼旺（法）、聖赫勒拿（英）（15）
大洋洲（14個國家/10個地區）
澳大利亞、紐西蘭、巴布亞紐幾內亞、索羅門群島、萬那杜、密克羅尼西亞、馬紹爾群島、帛琉、諾魯、吉里巴斯、吐瓦魯、薩摩亞、斐濟群島、湯加、庫克群島（新）、關島（美）、新喀里多尼亞（法）、法屬波利尼西亞、皮特凱恩島（英）、瓦利斯與富圖納（法）、紐埃（新）、托克勞（新）、美屬薩摩亞、北馬里亞納（美）
北美洲（23個國家/13個地區）
北美：加拿大、美國、墨西哥、格陵蘭（丹）（4）
中美洲：瓜地馬拉、貝里斯、薩爾瓦多、宏都拉斯、尼加拉瓜、哥斯大黎加、巴拿馬（7）
加勒比海地區：巴哈馬、古巴、牙買加、海地、多明尼加、安地卡及巴布達、聖克里斯多福及尼維斯、多米尼克、聖露西亞、聖文森及格瑞那丁、格瑞那達、巴貝多、特立尼達和多巴哥、波多黎各（美）、英屬維爾京群島、美屬維爾京群島、安圭拉（英）、蒙特塞拉特（英）、瓜德羅普（法）、馬提尼克（法）、荷屬安的列斯、阿魯巴（荷）、特克斯和凱科斯群島（英）、開曼群島（英）、百慕大（英）（25）
南美洲（12個國家/1個地區）
北部：哥倫比亞、委內瑞拉、蓋亞那、法屬蓋亞那、蘇利南（5）
中西部：厄瓜多、秘魯、玻利維亞（3）
東部：巴西（1）
南部：智利、阿根廷、烏拉圭、巴拉圭（4）
地球的基本參數
扁率因子： 298.257
平均密度： 5.52克/厘米3
赤道半徑： ae = 6378136.49 米
極半徑： ap = 6356755.00 米
平均半徑： a = 6371001.00 米
赤道重力加速度： ge = 9.780327 米/秒2
平均自轉角速度： ωe = 7.292115 × 10-5 弧度/秒
扁率： f = 0.003352819
質量： M⊕ = 5.9742 ×1024 公斤
地心引力常數： GE = 3.986004418 ×1014 米3/秒2
平均密度： ρe = 5.515 克/厘米3
太陽與地球質量比： S/E = 332946.0
太陽與地月系質量比： S/(M+E) = 328900.5
公轉時間： T = 365.2422 天
離太陽平均距離： A = 1.49597870 × 1011 米
公轉速度： v = 11.19 公里/秒
表面溫度： t = - 30 ～ +45
表面大氣壓： p = 1013.250毫巴
表面重力加速度(赤道)： 978.0厘米/秒2
表面重力加速度(極地)： 983.2厘米/秒2
自轉周期： 23時56分4秒(平太陽時)
公轉軌道半長徑： 149597870千米
公轉軌道偏心率： 0.0167
公轉周期： 1恆星年
黃赤交角： 23度26分
地球海洋面積： 361745300平方公里
地殼厚度： 80.465公里
地幔深度： 2808.229公里
地核半徑： 3482.525公里
表面積 ： 510067866平方公里
人們對於地球的結構直到最近才有了比較清楚的認識。整個地球不是一個均質體，而是具有明顯的圈層結構。地球每個圈層的成分、密度、溫度等各不相同。在天文學中，研究地球內部結構對於了解地球的運動、起源和演化，探討其它行星的結構，以至於整個太陽系起源和演化問題，都具有十分重要的意義。
地球各圈層結構
地球圈層分為地球外圈和地球內圈兩大部分。地球外圈可進一步劃分為四個基本圈層，即大氣圈、水圈、生物圈和岩石圈；地球內圈可進一步劃分為三個基本圈層，即地幔圈、外核液體圈和固體內核圈。此外在地球外圈和地球內圈之間還存在一個軟流圈，它是地球外圈與地球內圈之間的一個過渡圈層，位於地面以下平均深度約150公里處。這樣，整個地球總共包括八個圈層，其中岩石圈、軟流圈和地球內圈一起構成了所謂的固體地球。對於地球外圈中的大氣圈、水圈和生物圈，以及岩石圈的表面，一般用直接觀測和測量的方法進行研究。而地球內圈，目前主要用地球物理的方法，例如地震學、重力學和高精度現代空間測地技術觀測的反演等進行研究。地球各圈層在分布上有一個顯著的特點，即固體地球內部與表面之上的高空基本上是上下平行分布的，而在地球表面附近，各圈層則是相互滲透甚至相互重疊的，其中生物圈表現最為顯著，其次是水圈。
大氣圈
大氣圈是地球外圈中最外部的氣體圈層，它包圍著海洋和陸地。大氣圈沒有確切的上界，在2000 ～ 16000 公里高空仍有稀薄的氣體和基本粒子。在地下，土壤和某些岩石中也會有少量空氣，它們也可認為是大氣圈的一個組成部分。地球大氣的主要成份為氮、氧、氬、二氧化碳和不到0.04％比例的微量氣體。地球大氣圈氣體的總質量約為5.136×1021克，相當於地球總質量的百萬分之0.86。由於地心引力作用，幾乎全部的氣體集中在離地面100公里的高度范圍內，其中75％的大氣又集中在地面至10公里高度的對流層范圍內。根據大氣分布特徵，在對流層之上還可分為平流層、中間層、熱成層等。
水圈
水圈包括海洋、江河、湖泊、沼澤、冰川和地下水等，它是一個連續但不很規則的圈層。從離地球數萬公里的高空看地球，可以看到地球大氣圈中水汽形成的白雲和覆蓋地球大部分的藍色海洋，它使地球成為一顆"藍色的行星"。地球水圈總質量為1.66×1024克，約為地球總質量的3600分之一，其中海洋水質量約為陸地（包括河流、湖泊和表層岩石孔隙和土壤中）水的35倍。如果整個地球沒有固體部分的起伏，那麼全球將被深達2600米的水層所均勻覆蓋。大氣圈和水圈相結合，組成地表的流體系統。
生物圈
由於存在地球大氣圈、地球水圈和地表的礦物，在地球上這個合適的溫度條件下，形成了適合於生物生存的自然環境。人們通常所說的生物，是指有生命的物體，包括植物、動物和微生物。據估計，現有生存的植物約有40萬種，動物約有110多萬種，微生物至少有10多萬種。據統計，在地質歷史上曾生存過的生物約有5－10億種之多，然而，在地球漫長的演化過程中，絕大部分都已經滅絕了。現存的生物生活在岩石圈的上層部分、大氣圈的下層部分和水圈的全部，構成了地球上一個獨特的圈層，稱為生物圈。生物圈是太陽系所有行星中僅在地球上存在的一個獨特圈層。
岩石圈
對於地球岩石圈，除表面形態外，是無法直接觀測到的。它主要由地球的地殼和地幔圈中上地幔的頂部組成，從固體地球表面向下穿過地震波在近33公里處所顯示的第一個不連續面（莫霍面），一直延伸到軟流圈為止。岩石圈厚度不均一，平均厚度約為100公里。由於岩石圈及其表面形態與現代地球物理學、地球動力學有著密切的關系，因此，岩石圈是現代地球科學中研究得最多、最詳細、最徹底的固體地球部分。由於洋底占據了地球表面總面積的2/3之多，而大洋盆地約占海底總面積的45％，其平均水深為4000～5000米，大量發育的海底火山就是分布在大洋盆地中，其周圍延伸著廣闊的海底丘陵。因此，整個固體地球的主要表面形態可認為是由大洋盆地與大陸台地組成，對它們的研究，構成了與岩石圈構造和地球動力學有直接聯系的"全球構造學"理論。
軟流圈
在距地球表面以下約100公里的上地幔中，有一個明顯的地震波的低速層，這是由古登堡在1926年最早提出的，稱之為軟流圈，它位於上地幔的上部即B層。在洋底下面，它位於約60公里深度以下；在大陸地區，它位於約120公里深度以下，平均深度約位於60～250公里處。現代觀測和研究已經肯定了這個軟流圈層的存在。也就是由於這個軟流圈的存在，將地球外圈與地球內圈區別開來了。
地幔圈
地震波除了在地面以下約33公里處有一個顯著的不連續面（稱為莫霍面）之外，在軟流圈之下，直至地球內部約2900公里深度的界面處，屬於地幔圈。由於地球外核為液態，在地幔中的地震波S波不能穿過此界面在外核中傳播。P波曲線在此界面處的速度也急劇減低。這個界面是古登堡在1914年發現的，所以也稱為古登堡面，它構成了地幔圈與外核流體圈的分界面。整個地幔圈由上地幔（33～410公里深度的B層，410～1000公里深度的C層，也稱過渡帶層）、下地幔的D′層（1000～2700公里深度）和下地幔的D〃層（2700～2900公里深度）組成。地球物理的研究表明，D〃層存在強烈的橫向不均勻性，其不均勻的程度甚至可以和岩石層相比擬，它不僅是地核熱量傳送到地幔的熱邊界層，而且極可能是與地幔有不同化學成分的化學分層。
外核液體圈
地幔圈之下就是所謂的外核液體圈，它位於地面以下約2900公里至5120公里深度。整個外核液體圈基本上可能是由動力學粘度很小的液體構成的，其中2900至4980公里深度稱為E層，完全由液體構成。4980公里至5120公里深度層稱為F層，它是外核液體圈與固體內核圈之間一個很簿的過渡層。
固體內核圈
地球八個圈層中最靠近地心的就是所謂的固體內核圈了，它位於5120至6371公里地心處，又稱為G層。根據對地震波速的探測與研究，證明G層為固體結構。地球內層不是均質的，平均地球密度為5.515克/厘米3，而地球岩石圈的密度僅為2.6～3.0克/厘米3。由此，地球內部的密度必定要大得多，並隨深度的增加，密度也出現明顯的變化。地球內部的溫度隨深度而上升。根據最近的估計，在100公里深度處溫度為1300°C，300公里處為2000°C，在地幔圈與外核液態圈邊界處，約為4000°C，地心處溫度為 5500 ～ 6000°C。
形狀和大小
中國古代對天地的認識有所謂渾天說。東漢張衡在《渾天儀圖注》里寫道：「天體圓如彈丸，地如雞中黃……天之包地猶殼之裹黃。」地球是圓的這個概念在遠古就已模糊地存在了 。723 年唐玄宗派一行和南宮說等人 ，在今河南省選定同一條子午線上的 13 個地點 ，測量夏至的日影長度和北極的高度 ，得到子午線一度之長為351里80步 ( 唐代的度和長度單位 )。摺合現代的尺度就是緯度 一度長132.3千米，相當於地球半徑為7600千米 ，比現代的數值約大20％。這是地球尺度最早的估計( 埃及人的測量更早 一些，但觀測點不在同 一 子午線上 ，而且長度單位核算標 准不詳，精度無從估計）。
精確的地形測量只是到了牛頓發現萬有引力定律之後才有可能，而地球形狀的概念也逐漸明確。地球並非是很規則的正球體。它的表面可以用一個扁率不大的旋轉橢球面來極好地逼近。扁率e為橢球長短軸之差與長軸之比 ，是表示地球形狀的一個重要參量。經過多年的幾何測量、天文測量以至人造地球衛星測量，它的數值已經達到很高的精度。這個橢球面不是真正的地球表面，而是對地面的一個更好的科學概括，用來作為全球各地大地測量的共同標准，所以也叫做參考橢球面 。按照 這個參考橢球面 ，子午圈上一平均度是111.1千米 ，赤道上一平均度是111.3千米 。在參考橢球面上重力勢能是相等的，所以在它上面各點的重力加速度是可以計算的，公式如下：
g0＝9.780318（1＋0.0053024sin2j－0.0000059sin2j）米／秒2， 式中g0是海拔為零時的重力加速度，j是地理緯度 。知道了地球形狀、重力加速度和萬有引力常數G＝6.670×10-11牛頓·米2／千克2，可以計算出地球的質量M為 5.976×1027克。
自轉
由於地球轉動的相對穩定性 ，人類生活歷來都利用它作為計時的標准，簡單地說，地球繞太陽公轉一周的時間叫做一年，地球自轉一周的時間叫做一日。然而由於地球外部和內部的原因，地球的轉動其實是很復雜的。地球自轉的復雜性表現在自轉軸方向的變化和自轉速率即日長的變化。
自轉軸方向的變化中，最主要的是自轉軸在空間繞黃道軸緩慢旋進，造成春分點每年向西移動50.256〃的歲差。這是日、月對地球赤道突出部分吸引的結果。其次是地球自轉軸相對於地球本身的位置變化，造成了地面各點的緯度變化。這種變化主要有兩種成分 ：一種以一年為周期 ，振幅約為0.09〃，是大氣和海水等季節性變化所引起的，是一種強迫振動；另一種成分以14個月為周期，振幅約為0.15〃，是地球內部變化所引起的，叫做張德勒擺動，是一種自由振動 。此外還有一些較小的自由振動。
轉速的變化造成日長的變化。主要有3類 ：長期變化是減速的，使日長每百年增加1 ～ 2毫秒 ，是潮汐摩擦的結果；季節性變化最大可使日長變化0.6毫秒 ，是氣象因素引起的；
不規則的短期變化，最大可使日長變化4毫秒 ，是地球內部變化的結果。
表面形態和地殼運動
地球的表面形態是極復雜的，有綿亘的高山，有廣袤的海盆，還有各種尺度的構造。
地表的各種形態主要不是外力造成的，它們來源於地殼的構造運動。地殼運動的起因至少有以下幾種設想：①地球的收縮或膨脹。許多地學家認為地球一直在冷卻收縮，因而造成巨大的地層褶皺和斷裂。然而觀測表明，地面流出去的熱量和地球內部因放射性物質的衰變而生出的熱量是同量級的。也有人提出地球在膨脹的論據。這個問題現在尚無定論。②地殼均衡。在地殼以下的某一定深度，單位面積上的載荷有一種傾向於均等的趨勢。地面上的巨大高差為地下深部橫向物質流動所調節。③板塊大地構造假說——地球最上層約八、九十千米厚的岩石層是由幾塊巨大的板塊組成的。這些板塊相互作用和相對運動就產生地面上一切大地構造現象 。板塊運動的動力來自何處，現在還不清楚，但不少人認為地球內部物質的對流起了決定性的作用。
電磁性質
地磁場並不指向正南。11世紀中國的《夢溪筆談》就有記載。地磁偏角隨地而異。真正地磁場的形態是很復雜的。它有顯著的時間變化，最大的變化幅度可達到總地磁場的千分之幾或更高。變化可分為長期的和短期的。長期變化來源於地球內部的物質運動；短期變化來源於電離層的潮汐運動和太陽活動的變化。在地磁場中，用統計平均或其他方法將短期變化消去後就得到所謂基本地磁場。用球諧分析的方法可以證明基本地磁場有99％以上來源於地下，而相當於一階球諧函數部分約佔80％，這部分相當於一個偶極場，它的北極坐標是北緯78.5°，西經69.0°。短期變化分為平靜變化和干擾變化兩大類。平靜變化是經常出現的，比較有規律並有一定的周期，變化的磁場強度可達幾十納特 ；干擾變化有時是全球性的 ，最大幅度可達幾千納特 ，叫做磁暴。
基本磁場也不是完全固定的，磁場強度的圖像每年向西漂移0.2°～0.3°，叫做西向漂移。這就指出地磁場的產生可能是地球內部物質流動的結果。現在普遍認為地球核主要是鐵鎳組成的（還包含少量的輕元素）導電流體，導體在磁場中運動便產生電流。這種電磁流體的耦合產生一種自激發電機的作用，因而產生了地磁場。這是當前比較最為人接受的地磁場成因的假說。
當岩漿在地磁場中降溫而凝固成岩石時，便受到地磁場磁化而保留少許的永久磁性，稱為熱剩磁。大多數岩漿岩都帶有磁性，其方向和成岩時的地磁場方向一致。由相同時代的不同岩石標本可以確定成岩時地球磁極的位置。但由不同地質時代的岩石標本所確定的地磁極位置卻是不同的。這就給大陸漂移的假說提供了一個有力的證據。人們還發現，在某些地質時代成岩的岩石，磁化方向恰好和現代的地磁場方向相反。這是由於地球在形成之後，地磁場曾多次自己反向的結果。按照自激發電機地磁場成因假說，這種反向是可以理解的。地磁場的短期變化可以感應地下電流，而地下電流又引起地面的感應磁場。地下電流同地下物質的電導率有關，因而可由此估計地球內部的電導率分布。然而計算是復雜的，而且解答不單一。現在所能取得的一致意見是電導率隨深度而增加，在60～100千米深度附近增加很快 。在400～700千米的深處，電導率又有明顯的變化，此處相當於地幔中的過渡層（又叫C層）。
溫度和能源
地面從太陽接受的輻射能量每年約有10焦耳，但絕大部分又向空間輻射回去，只有極小一部分穿入地下很淺的地方。淺層的地下溫度梯度約為每增加30米，溫度升高1℃ ，但各地的差別很大 。由溫度梯度和岩石的熱導率可以計算熱流 。由地面向外流 出的熱量 ，全球平均值約為6.27 微焦耳／厘米秒 ，由地面流出的總熱能約為10.032×1020焦耳／年。
地球內部的一部分能源來自岩石所含的放射性元素鈾 、釷、鉀。它們在岩石中的含量近年來總在不斷地修正，有人估計地球現在每年由長壽命的放射性元素所釋放的能量約為9.614×1020焦耳 ，與地面熱流很相近 ，不過這種估計是極其粗略的，含有許多未知因素。另一種能源是地球形成時的引力勢能，假定地球是由太陽系中的彌漫物質積聚而成的 。這部分能量估計有25×1032焦耳 ，但在積聚過程中有一大部分能量消失在地球以外的空間 ，有一小部分 ，約為1×1032焦耳，由於地球的絕熱壓縮而積蓄為地球物質的彈性能。假設地球形成時最初是相當均勻的，以後才演變成為現在的層狀結構，這樣就會釋放出一部分引力勢能，估計約為2×1030焦耳。這將導致地球的加溫。地球是越轉越慢的。地球自形成以來，旋轉能的消失估計大約有1.5×1031焦耳，還有火山噴發和地震釋放的能量，但其數量級都要小得多。
地面附近的溫度梯度不能外推到幾十千米深度以下。地下深處的傳熱機制是極其復雜的，由熱傳導的理論去估計地球內部的溫度分布，常得不到可信的結果。但根據其他地球物理現象的考慮，地球內部某些特定深度的溫度是可以估計的。結果如下：①在100千米的深度 ，溫度接近該處岩石的熔點，約為1100～1200℃；②在400千米和650千米的深度，岩石發生相變 ，溫度各約在1500℃和1900℃ ；③ 在核幔邊界，溫度在鐵的熔點之上，但在地幔物質的熔點之下，約為3700℃；④在外核與內核邊界 ，深度為5100千米 ，溫度約為4300℃，地球中心的溫度，估計與此相差不多。
內部結構
地球的分層結構基本上是按地震波（ P和S ）的傳播速度劃分的。地球上層有顯著的橫向不均勻性：大陸地殼和海洋地殼的厚度大不相同，海水只覆蓋著2／3的地面。
地震時，震源輻射出兩種地震波，縱波P和橫波S。它們各以不同的速度向四圍傳播�經過不同的時間到達地面上不同的地點。若在地面上記錄到P和S的傳播時間隨震中距離的變化，就可以推算地下不同深度地震波的傳播速度υp和υs。
地球內部的分層就是由地震波速度分布定義的，在海水之下，地球最上層叫做地殼，厚約幾十千米。地殼以下直對地核，這部分統稱為地幔。地幔內部又有許多層次。地殼與
地幔的邊界是一個明顯的間斷面 ，稱為M界面或莫霍界面 。界面以下約到會80千米的深度，速度變化不大，這部分叫做蓋層。再往下，速度變化不大，這部分叫做蓋層。再往下 ，速度明顯降低 ，直到約220千米深度才又回升 。這部分叫低速帶。以下直到2891千米深度叫做下地幔。核幔邊界是一個極明顯的間斷面。進入地核 ，S波消失 ，所以地球外核是液體。到了5149.5千米的深度 ，S波又出現，便進入了地球內核。
由地球的速度和密度的分布可以計算出地球內部的兩個彈性常數、壓力和重力加速度的分布。在地幔中，重力加速度g的變化很小 ，只是過了核幔邊界才向地心遞減至零 。在核幔邊界處的壓力為1.36兆巴，在地心處為3.64兆巴。
內部物質組成
地震波的速度和密度分布對於地球內部的物質組成是一個限制條件 。地球核有約 90%是由鐵鎳合金組成的，但還含有約法三章10%的較輕物質；可能是硫或氧。關於地幔的礦物組成，現在還存在分歧意見。地殼中的岩石礦物是由地幔物質分異而成的。火山活動和地幔物質的噴發表明地幔的主要礦物是橄欖岩。地震波速度的數據表明在內400、500、和諧500千米的深度，波速的梯度很大 。這可解釋為礦物相變的結果。在內400千米的深處 ，橄欖石相變為尖晶石的結構，而輝石則熔入石榴石 。在家500千米的深度，輝石也分解為尖晶石和超石英的結構 。在先650千米深度下，這些礦物都為鈣鈦礦和氧化物結構 。在下地幔最下的200千米中，物質密度有顯著增加。這個區域有無鐵元素的富集還是一個有爭論的問題。
起源和演化
地球的起源和演化問題實際上也就是太陽系的起源和演化問題。早期的假說主要分兩大派：以康德和拉普拉斯為代表的漸變派和以G.L.L.布豐為代表的災變派 。漸變派認為太陽系是由高溫的旋轉氣體逐漸冷卻而成的；災變派主張太陽系是由此及彼2個或3個恆星發生碰撞或近距離吸引而產生的。早期的假說主要企圖解釋一些天文事實，如行星軌道的規律性，內行星和外行星的區別。太陽系中角動量的分布等。在全面解釋上述觀測事實時，兩派都遇到不可克服的因難。
從20世紀40年代中期起，人們逐漸傾向於太陽系起源於低溫的固體塵埃的觀點。較早的倡議者有魏茨澤克、施米特和尤里。他們認為行星不是由高溫氣體凝固而成，而是由溫度不高的固體塵物質積聚而成的。
地球形成時基本上是各種石質物體和塵、氣的混合物積聚而成的。初始地球的平均溫度估計不超過去時1000℃。由於長壽命放射性無素的衰變和引力勢能的釋放，地球的溫度逐漸升高。當溫度超過鐵的熔點時，原始地球中的鐵元素就化成液態，由於密度大就流向地球的中心部分，從而形成了地核。地球內部溫度繼續升高，使地幔局部熔化，引起了化學分異，促進了地殼形成。
海洋和大氣都不是地球形成時就有的，而是次生的。因為原始地球不可能保持大氣和水 。海洋是地球內部增溫和分異的結果。原始大氣是從地球內部放出的，是還原性的。直到綠色植物出現後，大氣中才逐漸積累了自由氧，在漫長的地質年代中逐漸形成現在的大氣（見地球起源）。
地球的年齡
如果定義為原始地球形成後到現在的時間，則由岩石和礦物所含的放射性同位素可以測定。但是這樣做時，仍免不了對地球的初始狀態做一些假定，根據岩石礦物中和隕石中鉛同位素的精密分析，現在一般都接受的地球年齡約為46億年。
㈥ 哪些國家汽車靠右行駛
世界上大多數國家的車是靠右邊行駛的，靠右有166個國家和地區。
靠右邊行駛多是典型大陸國家，如美國、中國、俄羅斯、德國、法國、巴西等；靠左邊行駛多是典型島國和半島、次大陸國家：英國、日本、印度、巴基斯坦、印尼、泰國、澳大利亞、紐西蘭等。
靠左的有77個國家和地區:日本、英國、愛爾蘭、澳大利亞、紐西蘭、印度、印度尼西亞、巴基斯坦、泰國、南非等,主要是英聯邦國家。
其實中國最開始也是左行制國家，在古代，行人、車馬一般也都是左側行走。因為古人講究禮數，古代一般是「以右為尊」，人們用右手來向對方行禮，所以自己則是靠左站立或者行走；還有一個原因就是古人為了騎馬揮鞭時不傷及行人，所以也行程左騎行的習慣。
在上個世紀二三十年代，國內開始流入汽車，而這些車輛以英國的為主，因此當時也統一規定車輛一律靠左行駛。
1945年，抗日戰爭勝利後，當時政府參考了世界各國的政策，同時結合國內國情（當時國內美國車明顯多於英國車），就頒布了新的交通法規：車輛道路靠右行走。而該條例也一直沿用至今。
世界上靠左通行的國家和地區大部分是過去大英帝國的殖民地。曾經，靠左通行是世界的主流。
在過去的西方國家，基本上所有人都是在路的左邊走，因為這是在西方暴力的封建社會最明智的選擇。
既然大部分人的慣用手都是右手，那麼那些騎士們更喜歡走在左邊，這樣他們的右手離潛在的對手更近，而劍鞘遠離對方。同時，這樣也可以避免大家走在路上時劍鞘碰到對面走過來的人。
左行的最大優點來自人類身體的避害本能：人在快速向前運動的情況下，如果突然發現前方有危險，他會本能地向左傾斜，這樣有利於保護心臟。
在公路上，司機如果發現前方來輛大車，向左轉動的動作要比向右快捷得多，這樣避開危險的可能性就大。
右行的優點是，司機方便用左手保持對方向盤的控制，同時可以用左手完成換擋、操作儀錶板等復雜的動作。由於絕大多數人是右撇子，所以向右行駛較為有利。
「左派」的由來：
靠右行還是靠左行，並非一開始就固定，而是長期演變的結果。按照英國人的說法，他們靠左行可上溯到古羅馬帝國。而在中世紀的歐洲，到底靠左還是靠右，最先根據的是騎士們的習慣。
一則，人們騎馬，習慣是左腳先上鐙，右腳再跨上，自然得是在路左上馬；
再則，騎士的任務是經常為面子、美人策馬持矛決斗，而騎士的標准戰斗姿勢是右手持武器，左手挽盾持韁，要方便地刺殺對手，自然得靠在路左。
日本靠左行的歷史緣由與此類似，武士雖不為美人決斗，但和歐洲的騎士一樣經常面臨決斗。武士長刀在左側，便於右手拔劍，身體左邊是脆弱的空當，自然靠左行才能掩護空當便於攻擊防守。
拿破崙開創「右派」：
法國大革命前，法國貴族的馬車同樣也是習慣左行。在受盡壓迫的底層人民看來，「靠左行」意味著貴族與特權，而「靠右行」則帶有「革命」的意義。於是，法國大革命了，車輛右行了。
拿破崙上台後，發動了征服歐洲的戰爭。法國佔領了哪裡，就把靠右行規則帶到哪裡，德國、俄國、義大利、西班牙、比利時等等。
自從有了拿破崙，歐洲不再集體搞「左傾」。同樣，英國也把自己靠左行的規范帶到了它廣闊的殖民地，像印度、巴基斯坦、新加坡、澳大利亞、南非等等就堅定不移地走「左」的路線。
美國改變「左右」在英國眾多的殖民地里，美國是個例外。
由於美國經過與英國長年戰爭才有國家獨立，而法國在其中多少給予了一定幫助，為徹底與英國劃清界限，美國在建國伊始便由道路交通的「左派」轉為「右派」。
由於汽車駕駛觀察路況的需要，靠右行駛和靠左行駛決定了「左駕車」和「右駕車」之別。美國是現代汽車工業的發祥地，美國的「左駕車」源源不斷地傾銷世界各地，它在相當程度上決定了很多國家靠左走還是靠右走的問題。
1945年以前，中國一律是靠左行駛的。這是因為當時的中國主要是英國勢力范圍。抗戰勝利後，美國汽車開始大量進入中國，「左駕車」一舉佔了數量優勢，由是之故，國民政府下令從1946年1月1日開始，汽車一律靠右行。
美國車輛到中國後，如果繼續左行，必須要對方向盤及燈光進行改裝，而這需要大量的改裝費用。
正如1945年12月31日的《申報》所稱：「改裝費須達車價百分之十二。統計全國車輛因改裝而支出之費用，殊為浩大，故節省改裝費用，亦為改靠右邊行駛。」
道路交通的「一國兩制」由於歷史原因，香港在交通規則上屬於「左派」，而內地則是「右派」。
於是，1997年香港回歸，在道路交通問題上，內地與香港也採取了「一國兩制」的解決辦法。內地車輛進香港，則遵循香港的靠左行駛。反之，香港車輛進內地，同樣也得入鄉隨俗。
這樣一來，就產生了諸多的不便。雖然在香港與內地的交界處立有明顯的界別標志，但由於交通的繁忙，相對而來的兩列車隊很難在入境的同時，改變車行路線。
於是，人們想出了這么一個解決的辦法。即在深圳與香港的交界處修建了一座特殊的橋梁，入境的汽車只需要按照原有的路規行駛，經過橋梁的巧妙轉接後，「右傾」的汽車到了香港自然「左傾」，而「左傾」的則變為「右傾」。
(6)凱科壓縮機擴展閱讀：
1948年11月，中共中央東北局常委、沈陽特別市軍事管制委員會主任陳雲率領4000名幹部進入沈陽進行接收工作。
當討論汽車在馬路上是靠左側通行還是靠右側通行一事時，軍管會內部出現了不同意見。此前，東北解放區城鄉都規定汽車靠左側通行，而沈陽與山海關以內國民黨統治區所有城市的汽車都靠右側通行。
主張汽車靠左側通行的理由是：東北解放區及哈爾濱等地的汽車都是靠左側通行，部隊司機和上述地方的司機都有汽車靠左通行的習慣。
現在很多從解放區過來的現役軍人和轉業軍人都在沈陽的馬路上開車，如果規定汽車靠右通行，這些司機就難免不適應，可能會引起交通混亂。
主張汽車靠右通行者的理由是：接管沈陽後，市內原有交警基本留用，他們習慣於按照汽車右側通行的規則指揮交通。如果規定汽車靠左側通行，必將產生因交通警察指揮的原因而引起的交通事故。
為此，陳雲分別召集了兩次會議聽取各方意見，又專門找汽車設計與製造方面的專業人士了解情況。
專業人士告訴陳雲，在汽車工業發展的早期階段，駕駛盤在右邊，因此適合於左側通行；隨著汽車設計不斷改進，駕駛盤的位置移到了左邊，於是汽車就開始靠右通行了。
了解情況後，陳雲考慮到北平、天津、南京、上海等大城市也將陸續回到人民懷抱，汽車通行將成為全國性交通問題。因此，解決這一問題必須從長計議，要適應汽車工業的發展趨勢。
為避免將來在全國范圍內發生更多的交通事故，應該規定汽車靠右通行。
隨後，陳雲再次召集軍管會會議，在會上對汽車是靠左還是靠右行駛的問題，從局部和全局、眼前和未來等方面的利弊得失作了詳盡的闡述和全面的分析。
與會人員聽完他的發言後，深感言之有理，無不心服口服。由於統一了思想，大家一致同意汽車靠右側通行的意見。
此後，陳雲又要求制定針對汽車靠右側通行的新規則與新措施，以把交通事故減少到最低限度。此後，全國陸續解放的地方都實行了汽車靠右側通行的規定。