qx50哪個配置最省油

1. 英菲尼迪QX50選哪款推薦30周年限量版

2017年11月，英菲尼迪在美國洛杉磯發布了第二代QX50，新車採用全新的橫置前驅平台打造，車內空間因此得到一定提升。此外，新車搭載了全新的VC-T2.0T發動機，該機型擁有可變壓縮比、雙噴射以及雙循環技術，實現了更高的燃油經濟性。

具體到車型推薦上，我極力推薦30周年限量版，搭載2.0T高功率發動機及四輪驅動系統是一大原因，另外，該車的專屬標識特別有紀念意義，配置方面更是做到了豐富無多餘。我們還幫大家了解了近期30周年限量版的市場行情，該車目前終端讓利達到6萬，不到40萬就能落地，性價比得到進一步提升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 新英菲尼迪QX50七個配置挑花眼37.18萬低配四驅或成首選

2020款英菲尼迪QX50上新，引發了一波熱議。價格從33.38到46.98萬元，覆蓋了2款兩驅型和5款四驅型。7個車型配置讓不少持幣買家小困擾：哪一款才是新英菲尼迪QX50的最性價比之選？
新QX50最大的賣點，自然是它全系標配的2.0T可變壓縮比渦輪增壓發動機。但作為一輛豪華中型SUV，強勁動力之外沒有四驅加持，總讓人感覺缺了口氣。所以小編建議購車時可以直接從四驅車型開始選購。
接下來我對新QX50慢慢剖析，看看英菲尼迪的這款主打車型到底有哪些干貨。
新QX50不俗的路人緣首先靠的就是其出挑的顏值。海浪紋的進氣格柵頗具辨識度，貝殼式的引擎蓋上有著波濤起伏般的優美曲線，被稱為「山脊式腰線」的車側設計採用了獨特的125°深沖壓工藝製造而成，讓QX50的車身更具有雕塑感，同時也減少了空氣阻力。
星際矩陣大燈點亮後不僅十分耀眼，更具備遠近光自動調節功能，兼備美觀和實用性。標志性的彎月形D柱在QX50上變得更為犀利，讓路人一眼就能識別這台SUV是英菲尼迪出品。外觀上和舊款唯一的不同在於新QX50全系取消了前霧燈。
此外，在車身配色方面，新英菲尼迪QX50為消費者定製了全新車身顏色星岩棕。對於追求沉穩的車主而言，之前的主打色海浪藍可能過於運動，源自宇宙隕石靈感的星岩棕或許更適合他們。
QX50擁有著曾榮獲「沃德十佳內飾」的聖托里尼內飾套裝，用經典的藍白撞色設計為車主帶來身處地中海般的座艙感受。當然，這套需要加錢選裝的內飾最大缺點就是不耐臟。對於普通消費者而言，朴實無華的黑色內飾更為實用，雙手日常所能觸及之處也都是真皮或軟性材質。
全系標配的中控台雙屏（7英寸+8英寸）設計為車內提升了科技感。新QX50同時配備了全新升級的INFINITI InTouch智能互聯系統，支持Carplay和Carlife，可實現車輛與智能手機的快捷連接，共享音樂、導航等功能。
此外，INFINITI InTouch智能互聯系統新增了在線導航、在線音樂、在線廣播等功能，內置Wi-Fi熱點。新QX50還將兩個USB介面升級為一個USB介面與一個Type C介面。
多功能方向盤的皮質觸感細膩而飽滿，手感一流。定速巡航是全系標配的功能，推薦的四驅菁英型和四驅領航版的最大區別之一就是後者多了超寬速域的ACC自適應巡航（在0-144km/h）。
此外，主動剎車、並線輔助、倒車車側盲區預警也是加價升級四驅領航版才有的配置。其他駕駛輔助配置上，前後倒車雷達、360度全景影像在四驅車型上一應俱全。
擁有17個高性能揚聲器的Bose? Performance至臻系列音響的確很香，但只是作為高配車型的標配，四驅菁英型需要多加8000塊錢才能夠選裝。
2798mm的軸距讓新QX50的後排空間非常寬敞。後排座椅可前後移動14cm，帶來最高達838毫米的同級最佳後排腿部空間，靠背角度能大幅調節，「日產」系的大沙發傳統在QX50得以延續。
後備箱空間也頗為充裕，放下三個25寸托運箱毫無壓力，後排座椅支持4/6比例放倒，偶爾拉個大傢具也不在話下。
重點來了。QX50所搭載的這台2.0T VC-Turbo發動機，可是號稱改變了內燃發動機130年的歷史。作為全球首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機，其最大輸出功率272馬力，最大扭矩380牛/米，匹配可模擬8擋的CVT變速箱。在如此優秀的動力參數下，燃油經濟性依然出色，官方宣稱油耗低至7.4L/100Km。自然，VC-Turbo 為QX50 贏得了「沃德十佳」梅開二度。
相比普通的2.0T發動機，VC-Turbo添加了全新設計的多連桿連接結構，可以實現活塞做功行程的增加或減少，從而使發動機的壓縮比可以在14:1到8:1之間自由切換。當發動機低轉速時（如高速巡航），可以提高壓縮比，提升燃燒效率；當發動機高轉速時（如加速超車），可以降低壓縮比來實現更好的動力輸出。總而言之就是性能和效能的完美結合，並解決了直列四缸發動機在震動、噪音上不如V6發動機的缺陷。英菲尼迪的粉絲終於可以忘記經典VQ37發動機了。
實際駕駛體驗中，QX50的整體動力輸出非常線性，深踩油門也可以獲得強大的爆發力，在中高速超車時尤為酣暢淋漓。三種駕駛模式（標准、節能、運動）在日常使用中可以感受到明顯的區別，節能模式下油門會變得比較遲緩，讓油耗進一步降低。
新QX50使用了前麥弗遜後多連桿的獨立懸架配置，四驅版本為採用多片離合器的適時四驅結構，在日常駕駛中可以為車輛帶來更好的穩定性，同時也能適應多種路況。當然，越野的事情對於QX50還是有點勉為其難了。
另外，新QX50還有一個小細節值得一說的。老款車型的車鑰匙曾被不少車主吐槽過與日產的車鑰匙過於相似（事實上從軒逸到GTR，日產的鑰匙都一模一樣）。現在，新QX50採用了英菲尼迪全新的專屬車鑰匙設計，至少掏出鑰匙的一刻，旁人不會誤以為你開的是一台日產了。
最後，談談選擇37.18萬四驅菁英型的理由。在新QX50全系標配2.0T高功率發動機的情況下，兩驅和四驅成了高低配最大的區別。四驅在日常駕駛中雖然起不到特別大的作用，但帶著家人郊遊遇到非鋪裝路面時，四驅就能體現出它的功底了。
以四驅入門款菁英型豐富的配置，滿足日常的需求絕對綽綽有餘。而要不要加2萬元上四驅領航版，就取決於你對於駕駛輔助的需求了。比如對於經常跑高速的消費者而言，ACC自適應巡航就是一個特別省心的配置。
另外，QX50在終端市場的優惠力度一直很大，37.18萬的四驅菁英型實際裸車價格可能只要30萬出頭。也就是說，落地35萬拿下一款豪華四驅中型SUV，是不是聽起來就很誘人呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 英菲尼迪qx50，全系2.0T+8擋CVT，車友感嘆還看啥途觀

豐田、本田、日產這三大日系汽車品牌巨頭，都有高端品牌存在。由於日產旗下的英菲尼迪這個高端品牌在國內市場的影響力一般，所以車型的銷量並不出色，特別是英菲尼迪qx50這款車，盡管定位是中型豪華SUV，33.38萬的指導價比一線豪華車型都要便宜，但是該車上個月只賣出2000台。面對銷量不高這種情況，日產豁出去了，將qx50的價格下探5.1萬，配合2.0t+8擋cvt變速箱的動力系統，車友感嘆還看啥途觀。

雖然英菲尼迪qx50這款車的銷量平平，但是降價後價格優勢明顯，再加上豐富的配置，證明這款車比非豪華品牌車型值得入手。

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4. 20000KM老車主談談個人對英菲尼迪QX50CVT的一些見解

18年老車主，被朋友邀請來玩之家論壇，看到很多人吐槽QX50的變速箱，但實事求是地講，我認為CVT本身是一個很好的變速器技術，而且我自己的使用感受也非常不錯，所以我也想通過分享自己的一些用車感受來說一說CVT。
獻上愛車靚照，這幾天天氣十分優秀，拍出來效果也是神清氣爽。決定買這輛QX50主要考慮兩點，一是品質感沒得挑，很棒；二是不隨大溜。
本人對於車也算是有一定的了解，這么多年零零散散也開過不少車型，從MT富康開始，AT馬六（5AT）、AT二代森林人（4AT）、再到現在CVT的QX50，所以對於變速器的使用感受還是能有一個大體比對的。 大致看了下大家的觀點，一個比較普遍的認知就是CVT就是性能差，檔次低，這里我想說，這裡面的誤解確實不小。其實每種箱子都有各自的特點，每種車型的性能定位也決定著它用哪種箱子，而每一種組合都是工程師沒日沒夜搞出來的，豈是一兩句話就能做定論的。不然工程師的頭白禿的？ 要說CVT，咱們得先從變速箱說起。汽車上為什麼會有這么一個裝置？跟自行車的這個東西其實是一毛一樣的。
我們需要變速裝置，把動力源產生的動力，輸送到可以用於行駛的關鍵部位去，也就是車輪。理論上講，只要動力源產生的驅動力大於行駛需要克服的阻力，我們就可以實現行駛。但是呢，現實是，行駛阻力不是定值。空氣阻力、上坡阻力、車子載重所產生的阻力等等，都意味著驅動力和阻力要在磕磕絆絆中相伴一生。對於車子而言，動力源更換是不太容易的，在騎行時我們也不可能因為上不去坡而換一個騎車的人。SO，變速裝置就出現了。就像我們常見的山地車鏈輪，這就是一種非常典型的變速裝置。
像這種沒有變速器結構的，基本上就是下坡猛登蓄力，上坡站起來繼續猛蹬……
但是有了這種變速器的自行車，就從容多了。
上坡掛到大鏈輪，瞬間扭矩放大，沒有粗壯的大腿，也能上得去。
追求高速的時候掛到小鏈輪，腳蹬一圈，車輪能轉至少兩三圈，兩輪猛蹬，風馳電掣。 這就是變速器。 變速器的變速過程實際上調整的，是動力輸入輪和動力輸出輪的「傳動比」。
阿基米德說給他一根杠桿，他能撬起地球，這其實就是傳動比這個概念的原型。 輸入的和輸出的產生的比例，其實就是傳動比。
以齒輪傳動為例，當兩個齒輪嚙合，齒輪的半徑r和動力產生的F，讓嚙合的齒輪化身成為一個非常典型的杠桿系統。當兩個齒輪一樣大的時候，輸入了F·r1的動力，輸出的就也是F·r1。
輸入輪不變的前提下，縮小輸出輪半徑，那麼同樣還是輸入F·r1的話，由於r2縮小，導致阻力會升高，但輸入輪轉一圈的時候，輸出輪可以轉好幾圈。這其實就是車里的高擋位。這其實也是駕駛MT車型時，擋位掛太高容易熄火的原因。
當我們保持輸出輪不變，縮小輸入輪是，同樣還是輸入F·r1的動力，由於輸出輪的半徑r大於r1，這時就相當於與把F·r1的扭矩放大到了F·r2的水平，這其實就是車里低擋位的原理。 所以，通過一大堆大大小小的這種齒輪把無數傳動比組合在一起，在駕駛時根據我們的阻力情況挑選適合的傳動比匹配，這就是變速器的基本功用。每一級傳動比，對應的就是車上的一個擋位。我們說5擋，就是有5組，6擋就是有6組。 車輛行駛時，我們需要根據發動機輸出的動力，來選擇合適的擋位來與之匹配。
因為每一個擋位的傳動比都是定死的，這里就有一種很尷尬的情況存在，那就是低一擋不太好，高一擋又不允許，感覺好像有個3.5擋更合適。比較常見的駕駛感受就是「闖擋」「頓挫」。即便目前的變速器調校技術很牛X，在諸如排隊出地庫或者野外爬坡等狀況下依然會出現。所以CVT的優勢就很明顯了，因為它沒有固定的齒輪比，也就不會有一級一級跳檔行為，它不會像固定傳動比那樣與發動機轉速之間各種遷就。這也是為什麼會說CVT變速箱平順，因為結構所致，它就是非常平順。
為什麼CVT可以實現傳動比連續可變呢，它其實是上圖那樣的。它把輸入輪和輸出輪用一根鋼鏈相連，鋼鏈的總周長不變。它的輸入輪和輸出輪的半徑是可變的。所以在鏈條總周長不變的前提下，它輸入輸出輪不像齒輪那樣，是定死的，它可以想怎麼變就怎麼變。
有了這樣的大前提，CVT變速器其實就可以在傳動比改變的同時穩定發動機轉速的能力，這是其它類型變速器都無法達成的。而這個特點其實對應的就是車輛的油耗水平。
因為內燃機不像電動機，它的動力（功率&扭矩）不是一下子釋放出來，而是要對應最佳轉速才能釋放的。不接近特定的轉速區間，發動機的動力性能就不能得到完全釋放，但是對於需要一級一級換擋的變速器而言，發動機轉速隨著換擋過程就沒法保持在某一個特定轉速下，因為只要一換擋，轉速就掉了。但是CVT就可以，它沒有那些繁雜的齒輪結構，可以讓發動機保持在適當轉速，因此發動機始終可以保持在最佳工作狀態，效率更高，油耗也就更低。這也是為什麼像QX50這么大個的車，油耗並不是特別高的原因所在。配合VC-Turbo這種可變壓縮比的發動機技術，它的工作效率可以達到更高的水平。 PS：英菲的發動機黑科技的本質其實就是通過改變壓縮比的方式，提升發動機工作效率，把低轉速下被浪費掉的動力提升。 從這個角度來說，VC-Turbo與CVT算得上絕配了。 總之，從機械設計上，我認為CVT這種變速器結構絕對算得上另闢蹊徑的一種結構，效率很高（可查傳動手冊，帶傳動的效率更高）、體積很小、重量也很輕，是一種非常不錯的變速器結構。 至於坊間流傳度很高的幾點： 1、CVT打滑。 正常工作的CVT不可能打滑。一方面是因為系統設定有保護機制，不可能讓它打滑；二是只要打滑箱子原地就廢了，根本不可能再傳動。出現打滑那叫故障，不叫CVT的日常特徵。 CVT的工作基礎其實就是摩擦。通過壓力調整，使鋼帶與錐輪之間的摩擦力，實現動力傳遞。所以結合學過的物理知識中來看，打滑的最主要危害是相對摩擦產生大量的熱直接把變速箱給燒掉。 Q=fs，其中f=μ·F（Q-摩擦產生熱量，f-摩擦力，s-相對滑動距離，F-壓力，μ-摩擦系數） 在CVT變速箱中，最重要的力就是摩擦力，也就是f，所謂的打滑，就是發動機的輸出超過這個f，在打滑之前產生的摩擦叫靜摩擦，滑動以後產生的就叫滑動摩擦。摩擦系數μ是由鋼帶和椎型輪接觸的表面所決定，與此同時，影響f的另一個因素就是F，這個力是垂直接觸面的壓力，和摩擦系數不同的是，這個力是可以主動提升的，當行車電腦感知到鋼帶即將打滑的時候，相關的機械會對椎型輪和鋼帶進行調節以提升F的數值從而提升f，防止打滑的發生。SO，關於CVT打滑，其實是，不打滑則以，一打滑多半得廢。 實際上，很多朋友感受到踩油不走，其實並不是打滑，而是CVT本身保持發動機最佳轉速換擋的特性，感官上並沒有很強的加速，實際上只是不像其他變速箱那樣有層次感，看似干吼不走，但是其實是一直在持續加速，並沒有打滑。 2、CVT性能肉。 嚴格意義來說，CVT性能肉這個說法屬於歷史遺留問題，而且AT也肉。我之前開過的老森林人老馬六都有這樣的問題。因為採用了液力變矩器結構，不像離合器那樣直接傳動，所以早先採用這種結構的車確實肉。因為踩油門的一瞬間，發動機得先攪動液力變矩器里的油，才能傳遞動力給變速箱，所以肉。 但是這都是老黃歷了，現在的CVT已經不是之前的那個CVT了。 現在的液力變矩器裡面都設計了鎖止離合器，只要系統達到條件，直接就通過離合器給鎖止了，所以就不像以前那樣浪費那麼多攪油阻力了。
順便再提一嘴傳動比設定。這個我特意找技師打聽過，QX50的1擋傳動比會偏低（2.6左右，一般的AT變速箱1擋在4左右），所以QX50的一擋和別人的二擋是接近的，相當於2擋起步。這樣等於省去了1-2換擋的那個時間，直接靠發動機給拉上來。但是QX50的最高擋傳動比能達到0.38（一般AT變速箱在0.7-0.8左右），相當於可以用很低的發動機轉速來跑高速，所以更省油。
3、CVT扭矩低 拋開計量談毒性=耍流氓。任何結構都存在它的設計強度標准，所以發動機輸出多大扭矩，就得配承載多大扭矩的變速箱，而跟結構無關。DQ200是雙離合，但最大扭矩只有250N·m，換QX50上直接就得干廢了（2.0T VC-Turbo發動機最大扭矩380N·m）。這其實就像葯品劑量，它得跟你的身體條件匹配。 其實早期威廉姆斯曾經考慮在F1賽車上使用CVT變速箱，因為這種變速箱結構可以使發動機保持在最優性能轉速。只不過FIA考慮F1應回歸車手競技精神，所以宣布禁止使用CVT等車手輔助駕駛裝置。 當然了，對於CVT變速箱的性能認知是因人而異的，開過、感受過才有發言權。而且QX50的車型定位也在這擺著呢，單獨開發一套AT不大可能，GTR的雙離合跟QX也不對味而啊。反正個人覺得，配合著QX50模擬出來的聲浪，在山路上悠閑跑跑，真的是很愜意的一件事。 下面再放上我和愛車的一些雜片。
我的這台QX50到現在也就剛跑了兩萬多公里，不是很多，平時多數時間還是在城裡頭跑，現在疫情來了出去也就更少了。
干凈、利落，儀表。不像有些品牌那樣亂七八糟各種光效，用著很舒服。
英菲的內飾一直如此，低調，但是實際使用起來質感很棒。
VC-Turbo黑科技，有點臟請忽略，但這個技術在業內確實首屈一指。
最後，每一種技術的出現都是有其原因的，鍵盤黨隨便說兩句很容易，但你真的懂其中的技術原理么？ 鍵盤黨不可怕，可怕的是他們隨隨便便臆測出的言論，會讓本來就不懂的人也信以為真，所以，還是希望大家都有獨立思考的能力，凡事自己多去了解了解，比什麼都強

5. 接近實況——英菲尼迪QX50車型燃油經濟性解析

從2009年起，《Motor Trend》雜志的首席技術官已多次針對可變壓縮比發動機而發表了一系列觀點，包括於2016秋季巴黎車展上發布日產/英菲尼迪2.0 L可變壓縮比渦輪增壓4缸機後的3個大型演說。這款發動機首次使可變壓縮比技術達到量產，其特徵是採用了復雜的新型魯布?戈德堡（Rube Goldberg）多連桿活塞組件，且能確保大型V6發動機的動力性與小型4缸發動機的燃油經濟性。

首次布置在2019款英菲尼迪QX50車型上的VC-Turbo發動機，其在5 600 r/min時的最大輸出功率為200 kW，在4 400 r/min時的峰值扭矩為379 N?m。這些數據接近原QX50車型所採用的3.7 L VQ37VHRV6發動機的性能指標，該機型在7 000 r/min時的最大輸出功率為242 kW，在5 200 r/min時的峰值扭矩為362 N?m。發動機所採用的技術是通過復雜的活塞連桿機構以即時調整壓縮比，減小壓縮比可以充分利用渦輪能量，增加壓縮比可使發動機在較小負荷工況下實現節油。
當由VC-T發動機驅動的QX50車型正式發布後，美國環保署（EPA）評級報告對大型發動機的動力性和小型發動機的燃油經濟性進行了深入研究，小型4缸機的油耗為每百公里9.8 L（城市工況）、7.6 L（高速工況）和8.7 L（綜合工況）。該數值與通過V6發動機驅動的2017款QX50的每百公里13.8 L/9.8 L/11.8 L的油耗評級相比已有了顯著改善，同時該款車型具有後輪驅動和全輪驅動2類型式。理論上而言，從V6發動機切換到VC-T 4缸發動機，可將整車燃油經濟性提高約30%（綜合工況）。
為了對發動機的長期工作過程進行研究，測試者對1台高配加長版QX50 AWD車型進行了為期1年的試驗。從而得出的測試結果主要如下，其每百公里油耗評級分別為11.2 L/7.9 L/9.7 L。由於該車型長期在洛杉磯盤地區域行駛，其加油頻率比預期更為頻繁。當36 000 km的路試試驗即將結束時，QX50車型的燃油消耗率為每百公里11.6 L，該油耗指標高於由機械增壓V6發動機驅動的捷豹F Pace車型和由2.5 L渦輪增壓4缸機驅動的大型馬自達CX-9車型。
2020款QX50車型的EPA油耗數值分別為每百公里10.2 L/8.1 L/9.0 L（前輪驅動）和10.7 L/8.4 L/9.4 L（全輪驅動）。同時，該車型在城市工況下的油耗會增加約4%～9%，高速工況下會增加7%，綜合工況下會增加4%，該數值在同一年內的變化很小。
英菲尼迪官方提到，油耗增加現象是由於年型車的更改，包括內飾等級的不斷提高，車型質量的不斷增加，標准配置的不斷優化，且採用了增強版的顆粒物質量排放控制（particulatematter emissions controls）系統。蘋果CarPlay和安卓Auto目前為該車型的標配，同樣還配備有1個具有雙高清顯示器的娛樂信息系統，以及必要的安全保護設備和駕駛員輔助裝置。
高配QX50 AWD車型和裸車的價格差距為23 525美元，很多可供選擇的裝置，會增加英菲尼迪車型的總質量（在排放測試時對測功機進行了EPA分類）。但並不意味著EPA測評到目前為止已結束，同時部分測試人員還揭露了一些關於如何測定整車燃油經濟性的方法。
在新車型發布的開始，汽車製造商無論選擇哪個車型版本，都會對其銷量充滿期待。測試人員通常會使用慣性質量等級，並將其作為給定動力總成組合燃油經濟性的評估基礎。如果銷量領先車型的總質量較輕，其會具有更佳的燃油經濟性；如果該車型的總質量較大，即便使用同樣的發動機，也會具有更高的油耗。
廣受消費者青睞的普通型QX50的總質量高於原車型。而以售價為59 085美元的加長車型為例，其總質量為1 888 kg，比由前輪驅動單調內飾的QX50車型的整備質量高出約160 kg。
測試人員對搭載VC-Turbo發動機的QX50車型進行了為期1年的道路試驗後，其較高總質量可能並非令用戶失望的唯一因素。充分利用發動機的渦輪增壓器，並在常規行駛工況下採用8.0的壓縮比，從而可為駕駛員提供更豐富的駕駛樂趣。
作者：FRANK MARKUS
整理：王少輝
編輯：伍賽特
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6. 准備買英菲尼迪QX50，哪個配置比

你好，英菲尼迪這款車性能比較好，購買一個中配的就足夠用了，可以去看一下的。

7. 英菲尼迪QX50配置如何一起來看看

英菲尼迪QX50配置如何？一起來看看
在BBA主導豪華市場的環境下，任何其他品牌都想要獲得關注，需要具有強大的實力來征服消費者。英菲尼迪QX50便是其中的一款車，當前在售的2020款共7款車型 ，其中2.0T/245馬力的2款，2.0T/272馬力的5款，指導價區間為33.38萬-46.98萬。

外觀方面：前臉採用的是經典的四邊形前進氣格柵，中網部分的話則是蜂窩式的網狀設計，兩側的大燈組也是比較的好看，矩陣式LED燈源顯得非常有辨識度，再加上前引擎蓋隆起設計，也確實是讓這款英菲尼迪QX50，變得更加的符合年輕用戶的審美。
車尾的設計和車頭相呼應，感覺整體感更強。排氣為雙邊共兩出的排氣孔布局。
側面/尺寸：新車長、寬、高分別為4705、1903、1681mm，軸距為2798mm，同級車型沃爾沃XC60則為4688、1902、1658mm，軸距2865mm，顯然，除了軸距，全新QX50都佔得上風。
內飾/中控：採用了一個環抱式的中控座艙布局，車內的用料配合的大面積的真皮材料，這一方面是使用了一個菱形圖案的設計，車廂內還配備了較多的屏幕，中央的上下觸摸屏分別為8英寸和7英寸，外加由7英寸行車電腦和HUD抬頭顯示（頂配車型配備）組成的四屏聯動，給車內營造超強的科技感的體驗。
配置：最低配車型能夠獲得的配置有19寸輪轂、胎壓監測、定速巡航、全景天窗、電動後備廂、無鑰匙啟動/進入、換擋撥片、主動降噪、電動皮質座椅、自動全LED大燈等一系列舒適性配置。

空間：新車後排座椅可調節角度及前後移動，通過折疊座椅，還可將565L超大後備箱擴展至1139L，該車還提供兩組記憶座椅功能，以及後排手動前後調節與4/6比例放倒。可將座椅前後移動14cm也讓該車在乘載儲物空間方面有了更強的優勢。

動力：動力方面，新車搭載了2.0T四缸發動機，分高/低功率，匹配CVT變速箱（模擬8擋），均符合國VI排放。其中，兩驅車型的最大馬力為245Ps，最大扭矩380Nm；四驅車型最大馬力272Ps，最大扭矩380Nm。

懸架/底盤：懸架方面，底盤方面，新車的前懸架採用的是麥弗遜式獨立懸架，後懸架採用的是多連桿式獨立懸架。底盤調教偏軟，提高了乘坐舒適度。

油耗：油耗方面，根據官方數據，汽油發動機百公里油耗約為7-8L。

保值率：保值率方面，這款車表現一般，第一年0.61，第二年0.54，第三年0.47。

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8. qx50怎麼樣

【最滿意的一點】 嚴格說來，應該有好幾點吧。首先是外觀，那叫一個風騷加靚麗，尤其是選的暮色紅的主打色，作為典型的有著suv外觀的跨界車，路上的回頭率非常高。好多人不認識英菲尼迪的牌子，可就是說「這車子真好看！還是奇瑞的小款的吶！」。 第二就是內飾了，雖然紅棕色的好多人說有點老氣，但是用料那叫真真豪華，比較了同級別的Q5,GLK300,覺得還是QX50棒！ 第三個就是性價比了，當時沒按全款買，辦理的日產金融的「5050貸款」，實際全款的話，35萬就能拿下，加上購置稅保險什麼的，不到40就能辦完了，可惜了1.5萬的手續費再加1.1萬元的保險了。 其他動力、操控、舒適性就不一一列舉了，後面繼續寫。 【最不滿意的一點】 空間還是大家對車子最大的不滿意吧。但是畢竟30萬的漢蘭達空間夠大，看著還場面，但是，但是沖著這操控、這全進口的品質、這豪華內飾、這博士音響，我又不是用來拉貨的，我也不是很高，雖然有點小胖，但是還是能比較舒服的呆在裡面的。 我認為這個不是缺點。蛋既然有這么一項，還是寫上吧。 【空間】 前排的話，175身高，166體重，稍微側偏頭進入駕駛位，頭部空間一拳左右，稍有不便。主要是因為車子加行李架才1599，這跟1660、1710高的車子們差距還是比較大的。 另外，軸距2800的數據比較不錯，但是好像沒有達到大部分群眾的期望值，因為發動機艙太長了……再加上後驅車型，後排傳動軸的凸起比較明顯，所以後排3個人就比較擁擠啦！ 可能好多群眾說就算不加那個凸起，後排空間也很狹窄，看上去的確是這個樣子，實際乘坐起來的話，沒有那麼不堪的，除非你身邊全是180+的胖哥們兒…… 【動力】 235馬力的v6發動機在動力上的表現應該不用擔心吧。目前還沒出2000公里的磨合期，3000轉都沒敢上，但是偶爾的幾次超車都讓人感到腎上腺激素大量分泌啊，對於這種在國道上大貨車肆意橫行、電動車摩托車隨意穿插的路況來說，找准機會迅速超車還是沒有什麼困難的。 高速還沒有超過110，但是2.5排量的發動機帶著1771千克的車+85千克+65千克的駕駛者和副駕駛，動力依然源源不斷。當然，最高承載量2200千克的極限狀態還沒有試驗，俺真找不齊這樣的幾個人…… 【操控】 後驅車的操控我想還是非常棒的，轉彎感覺好爽！方向盤比較輕盈，媳婦開起來時候毫不費勁，我嘛，技術justsoso，多了不說了。 關於操控還有一點不得不說，就是360度全景攝像頭，倒車自動開啟，絕對是利器！我現在只看屏幕就ok了，前後倒車雷達滴滴答答，綠色提醒距離在1.2米左右，還是有充足的反應時間的。當然你快速倒車，倒了鴨子，或者進了溝里的話，我就無話可說了。 【油耗】 臘月28提車，過年假期路上車少，跑的比較快，所以油耗平均在9.3左右，現在天天開車上下班了，尤其是這個時間段還比較堵，所以盡管在3、4線城市，油耗還是迅速上升到了11.1左右。不過好在購車之前咨詢了美女銷售，說是12個，所以心裡還是有底的。再說了，1.8噸的重量，吃這么點細糧，俺們還是覺得胃口挺小的。 最後還有一點，俺們這還磨合著吶，等出了磨合期，怎麼也得降一下，哈哈。 【舒適性】 舒適性很大程度上是跟空間掛鉤的，你要是又高又壯，比如180+的身高，180+的體重，還是要在購車之前考慮考慮，和你搭調嗎？能配合你的氣場嗎？所以正常狀況下，車子的舒適性還是很棒的！你不想想，這奢華內飾下的真皮座椅，是不是散發著一陣陣難以抗拒的吸引力？聽著博士音響放出來的無損音樂，是不是一種難得的享受？ 前排座椅加熱、腰部支撐、方向盤電動調節、後排出風口，前後排都照顧到了，再加上一個能全打開的天窗，你還不爽嗎，你還不舒適嗎？ 【外觀】 你應該知道，英菲尼迪的FX35是多麼霸氣，車子漂亮的沒話說。那你也應該清楚，QX50作為與他的大哥風格不盡相同的一款車子，也必定難看不了哇！路上多少人得回頭看看，不管是大姑娘、小媳婦，摳腳大漢還是老奶奶，只有極少數在高喊著，真特么難看。對此俺不發表看法，俺認為自己相中了就是最漂亮的。 你娶了個媳婦，路上有人喊難看，你就准備蹬了找個18的嗎？當然你要真有錢有權有勢，我覺得還是蠻靠譜的，其他條件，還是認認真真跟你的選擇過日子啦！ 【內飾】 很精細的做工，很豪華低調的配置，個人建議還是去看看實車，畢竟不是每張照片都那麼好看，再優秀的相機也比不上你的眼鏡！不過好像每一個在Q5/GLK300/XC60/QX50、x3等車子中間糾結的群眾，都有那麼百分之百的人在說著QX50的內飾是那麼豪華，你覺得呢？ 【性價比】 好像沒有同等級別的suv有著這么大的優惠力度吧？也許你說這是人家賣不出去啦，可是俺買不就是圖個質優價廉啊，要不整天關注降價信息幹啥呢。哈哈，可能也是受了年底的年底那個日子的影響吧，人家賣完了俺這一輛就回家過年了，所以優惠力度還是比較大的，當然人家也肯定掙些錢，俺也理解，心理價位到了就行了，合適算完。 【其它描述】 好車。一定認真開，認真維護、保養。網友評價，僅供參考如對你有幫助，請採納為最佳答案，謝謝

9. 始於高顏值，陷於性價比，英菲尼迪QX50選誰更值

作為豪華品牌，英菲尼迪一直主打優雅與運動相結合的路線，在國產之後更是提升了不少性價比。不過面對火熱的SUV市場，起初草草推出的第一代QX50並沒有獲得很好的反饋。直到兩年前換代之後，在各項表現都有顯著的提升，全新引入的VC-TURBO可變壓縮比發動機更是實現了動力強和油耗低的兼顧。而就在4月15日，英菲尼迪又針對QX50進行了一次小改款，主要是在配置上進行升級，官方指導價為33.38-46.98萬元。接下來我們就進行各車型之間的配置對比，來看看究竟哪款車型更值得購買。

推薦車型：四驅智能版（40.18萬元）★★★★★

四驅領航版（39.18萬元）★★★★☆

編輯點評：

綜上所述，智能版依舊守住了車系裡「最具性價比」的名號，做到了豪華配置、智能配置、安全配置的面面俱到，足以滿足絕大多數消費者的使用需求。不過如果消費者在便利性和舒適性上沒有明顯的側重，作為2020款新加入的領航版的性價比其實並不差，主動駕駛輔助非常完備，在擁堵較為嚴重的大城市中使用體驗也是非常優秀的。當然，身為二線豪華品牌，我們還是奉勸消費者不要著急下手，新上市的車價格水分可不小，如果真心中意，建議等待半年到三個季度的時間，屆時也許能拿到非常誘人的終端優惠。

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