船舶insb系統配置是什麼樣的
『壹』 搞船舶設計需要什麼樣的電腦配置
看你需要使用什麼樣的軟體。
如果只用cad，那一般配置就行了。
一般的船舶軟體對電腦的要求都不高。
但如果使用trbion,就需要內存大一些的電腦。
如果需要計算一些水動力或者強度方面的，使用fluent,anasys,pattron之類的，那麼內存一般都是1-2g的，這是比較低的要求，而且很多復雜的東西還做不了，但一般使用足夠了。有些項目可能是需要使用曙光之類大型計算的。
其他方面，顯卡不用太好就行。
顯示器大點吧，看圖紙什麼都方便。其他沒什麼要求了。。。。
僅作參考，應為也不知道你做什麼。
『貳』 三用拖輪是什麼船 那三用
三用拖船，又稱三用工作船、拖曳/錨作/供應船、供海上油田開發工程服務的多用途工作船。
主要用途為：
拖曳鑽井平台轉移井位或拖曳其他浮動式海洋工程建築物；
協助鑽井平台就位和起、拋錨作業；
向鑽井平台或採油平台運送和供應鑽管、水泥、燃油、淡水、鑽井用水、冷藏品和其他生活補給品等物品。
它通常為有一層或兩層縱通甲板和低干舷的長首樓船型。
首樓長度約占船長40%～50%，甲板室設在首樓上。露天甲板平整（無脊弧）寬敞，上鋪硬木板條，以供堆載鑽管和其它甲板貨物。
首樓後方的主甲板上裝有大功率的拖曳、起錨兩用拖纜機，其拉力一般達1000kN～2000kN；甲板尾端設有大直徑的導纜用的尾滾筒，用於平台起、拋錨作業。
甲板中央部位還設有拖纜導向器，並在兩側擋貨攔柱上設有限纜裝置，以保持直航拖曳和防止拖纜橫牽。內傾舷牆與檔貨柱之間留有1m寬的通道。
機艙大多設在舯部，機艙的前、後方常為散裝水泥罐艙，有的還在機艙前部設有貯藏平台錨鏈的錨鏈艙。
除首、尾尖艙外，一般均設有邊艙和雙層底，以擴大艙容量和改善船的穩性及抗沉性。
因經常需在較惡劣的海況下靠泊平台或對著各種風、流方向協助平台起、拋錨作業，多採用雙槳雙舵，並在首部設有較大功率的側向推力器，有的還設有襟翼舵，以提高操縱和定位的能力。
『叄』 船舶一鍵啟動是什麼意思移動管家船舶專用自動化控制系統一鍵啟動PKE智能感應鑰匙最基本的要求是什麼
1、智能鑰匙插槽
一鍵啟動的車型一般會有一個智能鑰匙的插槽，有的車型會規劃到扶手箱的里邊，有的車型會規劃到水杯槽的墊子下面。當智能鑰匙沒電以後，把智能鑰匙插到這個插槽中，稍候一會，車輛就會感應到鑰匙的存在，從而發動車輛。
2、機械鑰匙孔
有一些配置一鍵啟動的車型，是有金屬鑰匙發起的鑰匙孔，找到這個鑰匙孔，就能夠把遙控鑰匙內的鑰匙片插進去，像普通的轎車一樣啟動即可。一般機械鑰匙孔會在一鍵發起按鈕的後邊，需要把一鍵發起的塑料按鈕撬出來才幹看到。
3、把智能鑰匙貼在感應區上
當你的智能鑰匙沒電以後，把遙控鑰匙貼在一鍵啟動的按鍵上或其它感應區上，稍等一會。然後車輛會感應到鑰匙，這個時分就能夠發起車輛了。這是最大限度利用智能鑰匙的感應效能，當然，如果電池一點電量都沒有的話，那就有點懸了。
第四種，換置電池
4、像我們家庭裡面的電視遙控器一樣，電池沒電了就直接更換電池即可。同理，我們可以去4S店重新置換新的智能電池，或者到網上購買相同型號的電池自己動手更換。不過此方法比較費點時間，不適合應急。
希望我的回答對您有幫助，望採納
『肆』 LNG船裝載的貨物是什麼
LNG(Liquefied Natural Gas)船是在零下163攝氏度低溫下運輸液化氣的專用船舶，是高技術、高難度、高附加值的"三高"產品，是一種"海上超級冷凍車"。LNG船的儲罐是獨立於船體的特殊構造。在該船舶的設計中，考慮的主要因素是能適應低溫介質的材料，對易揮發或易燃物的處理。船舶尺寸通常受到港口碼頭和接收站條件的限制。12.5萬立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已達到20萬立方米。LNG船的使用壽命一般為40~45年。世界大型LNG船的儲罐系統有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型、B型兩種，A型為菱形或稱為IHISPB，B型為球形。薄膜型是大型船的首選，C型則是中小型船舶的首選。
『伍』 對矢量型電子海圖產品,談談ECS與ECDIS有和不同,船舶配置上的要求有何區別
電子海圖顯示與信息系統 ECDIS
Electronic Chart Display and Information System
是指符合IMO、IHO和IEC有關國際標準的船用電子海圖系統。
ECDIS的功能：滿足IMO ECDIS性能標準的要求
海圖數據按照IHO S-57 標准編碼，並按照IHO S-52標准進行數據的顯示 。
ECDIS的硬體設備要通過IEC 61174的性能測試。
硬體經過形式認可後，所用海圖數據是官方ENC並能提供及時更新，再配備的備份裝置，則ECDIS可以替代紙質海圖，滿足SOLAS公約關於海圖配備的要求。
電子海圖系統 ECS
Electronic Chart System
凡是不滿足IMO、IHO、IEC等有關國際標準的電子海圖系統，都稱為ECS。目前，國內航行船舶已經強制安裝。
ECS的基本功能與ECDIS類似，但在硬體和軟體方面可根據用戶的需要靈活設計。
ECS 不能滿足SOLAS公約關於海圖配備的要求，換言之，裝備ECS的船舶，必須配備充足的改正到最新的紙質海圖。
『陸』 船舶有裝備類似變速箱的傳動系統嗎
有的。因為船是靠螺旋槳推進的，所以比較常見的是通過可調螺距螺旋槳（CPP： Controllable Pitch Propeller）來實現這個功能。CPP（簡稱可調槳或調距槳）通過設置於槳轂中的操縱機構使槳葉能夠相對於槳轂轉動調節螺距的螺旋槳，它是通過轉動槳葉來改變螺距，從而改變船舶航速或正車、倒車，調距槳裝置由槳葉、槳轂機構、軸系（艉軸、艉管、中間軸等）、配油器、液壓系統和電子遙控系統等幾大部件或系統組成。調距槳結構形式可以分為轂內油缸式和推拉桿式，轂內油缸式CPP其伺服油缸布置在槳轂內部，而推拉桿式CPP其伺服油缸布置在軸繫上，前者一般用於大馬力船舶，但油缸維修不方便，後者一般用於小馬力船舶，油缸維修方便可以在駕駛室、集控室、機旁控制CPP。在駕駛室操縱控制桿，電液伺服控制系統通過配油機構，將來自液壓站的高壓油輸入到位於螺旋槳槳轂中的伺服油缸，並通過轉葉機構，驅動槳葉，在全正車和全倒車范圍內，無級調節螺距角。對於任一規定的螺距角，由主機驅動的以某一轉速運轉的螺旋槳將吸收的扭矩轉化為推船前進的力或拉船倒退的力。 可調螺距螺旋槳與定距槳相比具有以下優點：調距槳能夠在不改變螺旋槳和主機轉向的情況下，僅用改變螺距的方法得到從最大正值到最大負值的各種推力值，既可以省去換向裝置，又可縮短船舶換向航行的時間。對於多工況船舶，可以在不同航行工況下充分吸收主機的功率，利用無級變速，如若螺旋槳與主機處於聯合控制模式下即同時改變主機轉速和螺距比並使之匹配適當，可以使船舶在單位時間內消耗的燃料最少。可以使船舶微速前進，如海洋調查船、布纜船、掃雷艦等工程船和軍用輔助船，要求船舶能夠微速穩定航行，利用調距槳可以實現。改善船舶操縱性能。裝有調距槳的船舶可以提高靠離碼頭、改變航向、緊急停車或倒車、避免碰撞的機動性能。使用調距槳的船舶停船時間大約比定距槳減少1/3，滑行距離縮短一半，這對於改善船舶操縱性能十分重要。在部分螺旋槳工作狀態下，用置槳葉於順水位的方法可使螺旋槳所受阻力減少。調距槳具有諸多優點，但是同時也有自身的缺點：如轂徑比大，螺旋槳效率降低；槳葉易產生空泡等；可調槳構造復雜，造價昂貴；維護技術要求高等。廣泛採用調距槳的船型有：拖船、漁船、工程船（布纜船、挖泥船等）、調查船、科學考察船、成品油船、化學品船、渡船、滾裝船、破冰船等。 可調槳典型軸系配置一般包括：主機（M.E.）、高彈性聯軸器、齒輪箱（G.B.）、CPP軸系、螺旋槳等。 主機：有高速機、中速機和低速機，一般工程船CPP優先配備中速機。國內船用柴油機廠家有寧動、廣柴、陝柴、鎮柴、淄柴、河柴、安慶大發、玉柴、濰柴，都是引進國外技術，授權貼牌生產，不具備獨立研發能力，與國外柴油機廠家如曼恩、瓦錫蘭、卡特彼勒、康明斯、馬克、大發.技術實力差距較大。
『柒』 船舶主機配置及匹配的相關問題
4 船舶動力裝置設計的主要內容1主推進系統設計2軸系設計3電站設計4熱源系統設計5動力系統設計6船舶系統設計7自動控制監測報警系統設計8防污染系統設計9機艙通風系統設計 特點1符合船用條件2設計具有目標任務條件和合適的保障條件3綜合設計以實現預定的技術經濟指標4掌握動力裝置各技術領域5受國際公約規則船級社規范等要求5根據市場經濟特點
5推進裝置功率傳遞過程 船舶有效功率 ←推力功率← 收到功率← 軸功率← 最大持續功率← 主機額定功率← 指示功率（由推力減額及伴流等船體影響所損失的功率 螺旋槳與水的摩擦及尾流動能所損失的功率 尾軸承及其密封裝置所消耗的功率 傳動設備及各種軸承所消耗的功率 考慮持久系數及溫濕度修正後的功率 主機摩擦損失及帶動輔機所消耗的功率）
6經濟航速指在規定的裝載狀態及航行條件下，主動力裝置及輔助設備部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少時所達到的航速。
經濟航速包括節能航速 最低營運費用航速 最大盈利航速
續航力是指船舶不需要到基地或港口去補充任何物質所能航行的最大距離或最長時間 其與動力裝置的經濟性 每海里航程燃料消耗及其他物質貯備 用途 航區有關
1推進裝置的組成包括主機 傳動設備 軸系和推進器 其作用是由主機發出功率通過傳動設備和軸系傳給推進器
推進裝置的形式有1直接傳動推進裝置 優點結構簡單 使用壽命長 燃料費用低 維修保養方便 雜訊低 傳動損失少 推進效率高 缺點重量尺寸大 倒車必須利用可逆轉發動機 機動性差經濟性差 低速和微速航行受到最低轉速的限制2間接傳動推進裝置 優點重量尺寸小 主機轉速不受限制 軸系布置方便 帶到側順離合器時可選用不可逆轉的主機 有利於採用多機並車和單機分車與軸帶發電機布置 缺點結構復雜 傳動損失大 效率低3特殊傳動推進裝置包括a可調螺距螺旋槳推進裝置 優點經濟性機動性操縱性較好 適應船舶阻力變化 主機或減速齒輪箱不必設換向裝置 有利於驅動輔助負載 缺點機構比較復雜 保養困難 造價較高 尺寸大 設計工況下效率比定距槳低b電力傳動推進裝置優點 機組配置和布置比較靈活 艙室利用率高 機動性和操縱性好 發電機轉速不受螺旋槳轉速的限制 具有良好的拖動性能缺點損失大 傳動效率低 增加了發電機和電動機 重量和尺寸較大 造價和維修費用高
2推進裝置的選原則1按船舶用途種類和要求2按主機功率的大小3按船舶航區的吃水深度4按推進裝置的經濟性
3主機選型與螺旋槳參數確定分為 初步匹配設計和終結匹配設計
初步匹配設計 已知船體主尺度 船體的有效功率曲線 船舶要求的航速 螺旋槳的直徑或轉速 確定螺旋槳的效率 螺距比 螺旋槳的最佳直徑及所需主機的功率 便於主機與傳動設備的選型
終結匹配是在已選定主機後進行的，已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
4主機選型考慮的問題 1重量與尺寸2功率與轉速（標定功率 超負荷功率 經濟功率）3燃油與滑油4主機的造價壽命與維修5振動與雜訊6柴油機的熱效率與燃油消耗率
1船 機 槳的關系 三者是一個能量的平衡系統 主機是能量的發生器，螺旋槳是能量的轉化器，後者將主機發出的旋轉能轉換為推進能使船體運動，船體為能量的需求者 螺旋槳的推進能用於克服船體的運動阻力
船體的特性指可用阻力—航速或有效功率—航速特性曲線來描述 主機的特性 可用轉矩—轉速或有效功率—轉速特性曲線來描述 螺旋槳的特性 可用兩個方程來描述 螺旋槳轉矩—螺距比和進速系數的關系或他的因次系數；螺旋槳推力—螺距比和進速關系或它的因次系數。
2所謂工況就是指船 機槳三者的工作條件。
研究工況與配合的目的1合理地確定設計平衡點負荷 使能量供求平衡 不應供大於求或求大於供2對船舶種類用途及運行方式進行合理的組合 選優以提高經濟效益及滿足使用要求3揭示能量轉換過程中各特性參數的變化規律及了解運行經濟性及適應性 工作范圍和限制找出最佳的設計方案 進行合理管理。
變工況包括前進工況 後退工況 變速工況 系泊工況 拖頂工況 制動工況
影響變工況因素有1船舶阻力發生變化2操縱方式的變化3船機槳自身性能的變化
3柴油機的工作特性包括1柴油機的輸出功率及轉矩2柴油機的特性（速度特性 調速特性 負荷特性 萬有特性 推進特性 柴油機減額功率輸出特性）
4柴油機的外特性指柴油機運轉中，只改變n而平均有效壓力保持不變，這種運轉特性稱為外特性。包括 a 1h功率特性（船舶主機短時使用）b12h功率特性（可供間歇使用的船舶主機作螺旋槳的設計負荷點）c標定外特性（可作一般船舶螺旋槳的設計負荷點）d部分外特性
外特性的實用意義：首先是確定柴油機允許工作的最高負荷限制線，其次是用於分析機帶槳工作時的匹配情況。
柴油機的負荷特性指某一固定轉速下，柴油機的性能參數隨負荷變化的規律。 其實際意義：其一確定非增壓柴油機的標定工況 其二常在柴油機調試 改變設計時用作檢驗調試效果其三作為帶發電機工作的特性 其四測出不同轉速的負荷特性用於製取萬有特性。
柴油機的推進特性指 當柴油機作為船舶主機帶螺旋槳，按螺旋槳特性工作時為柴油機的推進特性。其實際意義：首先是根據柴油機的工作能力合理地設計選用螺旋槳 其次確定使用中功率與轉速的配合點，第三確定推船舶在各種工況下的負荷 第四用以確定船舶的經濟航速
柴油機萬有特性的實際意義：一是選配柴油機二是確定柴油機的允許工作界限 三是用於檢查柴油機的工作狀態。
5螺旋槳發出的推力與吸收的轉矩使螺旋槳以一定的速度前進此時的速度稱為螺旋槳進速。
船舶在穩定工況下正常航行時，螺旋槳所產生的有效推力和船舶航行阻力是相等的 它們可相互轉化
6柴油機的允許使用范圍1最大負荷限制2最低負荷限制3曲軸最高轉速限制4最低穩定轉速的限制
柴油機最低穩定轉速限制的原因1調速器與柴油機的配合2熱力循環的正常運行3建立油膜的需要
機槳工作區域的劃分 AA是設計狀態的理論推進線EE和CC分別為槳重和槳輕的推進線 區域I是安全區 II區是短時工作區III超轉速區域
7螺旋槳的設計負荷點事指機槳標定工況的配合點，它與設計時所選定的機槳兩者各自的特性有關。
8功率儲備指取主機功率為某一百分比 轉速為100% 船體阻力為新船滿載試航時的阻力作為設計工況點
轉速儲備指取100%主機功率 適當增加轉速 船體阻力為新船滿載試航時的阻力 100%的主機標定功率為設計工況
阻力儲備 取100%主機標定功率和轉速，船體阻力則取滿載運行時船體有一定污底並有一定風浪時的阻力作為設計工況
9單機直接帶槳特點 Pd=PD QD=Qp 轉速D=轉速p
10雙機並車的特點 其主機與螺旋槳之間的轉速關系同減速比有關 一般多採用單機傳動 雙主機的轉向常相同，但與槳的轉向相反。
11 多機多槳的傳動優點1操縱性較好，便於分別操作兩台主機使船回轉 轉彎2生命力較強3採用的單機功率較小 利於採用中高速柴油機實行減速傳動4適應性較強
12調距槳的配合特性 1調距槳船舶在各工況下均能充分吸收主機功率2保持螺旋槳轉速不變 改變螺距比 可獲得不同的航速3不同的轉速和螺距比配合可得到所需航速4改變螺距比，能使推進裝置在不同工況下工作時，保持良好的經濟性，實現機槳的最佳匹配。
船舶軸系與後傳動設備
軸系的基本任務：連接主機與螺旋槳，將主機發出的功率傳遞給螺旋槳，同時又將螺旋槳所產生的推力通過推力軸承傳給船體，以實現推進船舶的使命
軸系的組成包括1用來傳遞主機功率的傳動軸2支承傳動軸的軸承3軸系附體
14軸系的工作條件惡劣：一般位於水線以下，有一部分伸出船殼，長期浸泡在水中。
軸系設計的要求1有足夠的強度和剛度，工作可靠並有較長的壽命2有利用製造和安裝3傳動損失小合理選擇軸承種類數目及潤滑方法4對船體變形的適應性好5保證在規定的運行范圍內不發生扭轉橫向和耦合共振6避免海水對尾軸的腐蝕 尾管裝置具有良好的密封性7盡可能減少軸的長度和減輕軸的重量
15軸線 是指主機輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳嗀端面中心間的連線。
16螺旋槳軸的尾部的錐形部分用來承受正車推力，倒車推力由固定螺母來承受：主機的轉矩則靠其鍵槽或者液壓安裝螺旋槳過盈配合錐面的摩擦力傳給螺旋槳。
17槳與槳軸的聯結方式：1機械聯結2液壓套合變形聯結3用環氧樹脂粘結法。
18防止軸的腐蝕;1在螺旋槳的尾端裝設導流帽，並在與螺旋槳軸連接的腔室中充滿油脂。2螺旋槳首端的密封常採用水封的型式。3採用防腐覆蓋層4聯合保護法5軸上包以橡膠覆蓋層6軸上塗防腐漆或鍍金屬
19 許用安全系數的原則1軸的負荷情況2材料性質及加工裝配質量3軍用船舶軸系的工作條件比商船有利
20滑動式軸承的優點 結構簡單工作可靠；承受載荷較大抗振抗沖擊性好；安裝修理方便 製造成本低。 缺點：摩擦系數大；必須有一定的間隙才能正常工作，轉速和載荷變化過大時難於形成較佳的承載油膜 潤滑與維護保養麻煩
滾動式中間軸承的優點 摩擦損失小 無須冷卻 滑油消耗少 軸承有自動調整能力 修理時便於更換 並可直接在市場購置 缺點：工作雜訊大 軸承為非倍分式，為能安裝 中間軸至少一端要採用可拆聯軸節 承載能力小 安裝工藝要求高
21油楔形成的工作原理：在起動時由於推力塊2與支撐塊3的接觸中心偏離其幾何中心，即壓力中心與支點中心不重合，摩擦面間的油膜合力P和反作用力R形成力偶，使推力塊產生傾斜，隨著推力塊的傾斜，壓力中心向支點移動，當P和R重合時推力塊便保持一定的傾斜位置。
21選擇滑動式推力軸承應考慮的參數：1推力塊的數目2有效面積系數3推力塊的尺寸比4偏心距
22隔艙填料函的作用保證水密從而防止海水進入水密艙室。
要求1不論軸系是否轉動應能受一定的水壓而不至於泄漏2拆裝方便並能在隔艙壁一邊調整其松緊3力求外形尺寸小 結構簡單重量輕4當軸旋轉工作時，摩擦系數小溫度不超過55到60°C
隔艙室的結構形式有整體式(適用於小型船舶）和可分式(廣泛)
23尾管裝置的任務是用來支承尾軸或螺旋槳軸，並使其能可靠的通出船外，不使舷外水大量漏人船內，同時亦不使滑油外泄。 尾管裝置一般由尾管 尾軸承 密封裝置以及潤滑與冷卻系統等組成。 尾管裝置的結構形式 按其軸線的數目 可分為雙軸系和單軸系 按其潤滑方式可分為油潤滑和水潤滑。
尾管的結構形式主要有整體尾管和連接式尾管
24白合金軸承優點 耐磨性很好 不傷軸頸 抗壓強度相當高 散熱快 缺點製造修理復雜 價格昂貴
橡膠尾軸承優點1具有一定的彈性 可振動對安裝誤差及沖擊的敏感性小 安裝方便工作平穩 2結構簡化 無須密封摩擦功損失少 對水域無污染運轉費用低 管理方便3對水中泥沙有一定的適應能力4接觸面積大 負荷分布合理 缺點1製造比較麻煩硫化工藝要求高2對軸有一定的腐蝕性3傳熱性差
樺木層壓板與鐵梨木軸承相比 優點是取材方便 工藝簡單 水漲性比鐵梨木小 不會乾裂 價格便宜主要性能與鐵梨木相近 缺點是硬度高 材質較脆 切削性差，磨損量大，產生的摩擦熱大磨損大 耐磨性和安裝不如橡膠軸承。
25軸系合理校中 軸系不必一定要安裝於同一直線上，可有意調整各軸承在垂直方向上的高低位置，使軸承負荷高者降低，小者增大，這就稱為合理曲線校中。方法有三彎矩法 有限單元法 力矩分配法
26船舶後傳動設備在推進裝置中的作用：1減速或變速傳動2用以並車和分車組合或分配推進功率3離合與倒順4抗振與抗沖擊5布置中的調節作用
27片式摩擦離合器摩擦面的尺寸：f摩擦系數q摩擦面所承受的壓力 傳扭余度系數K 尺寸系數C 摩擦面數Z
28船用減速齒輪箱主要性能指標:標定傳遞能力 標定輸入轉速 減速比 標定的螺旋槳推力 輸入與輸出軸的轉向 允許工作傾斜度 中心距 換向時間 操縱方式及重量尺寸
離合器是利用摩擦面之間的機械摩擦力把力矩由主動軸傳到從動軸，並根據工作需要使主機與從動軸接合或脫離
29彈性聯軸器的作用 1柔度很大，可以大幅度地降低軸系扭振的自振頻率2可以緩解由於船體變形所引起柴油機齒輪箱和軸承增加的負荷3可允許軸線有微小傾角和位移，補償安裝中的誤差使軸線校中容易以保護齒輪裝置。根據發動機的標定功率及在標定功率時的轉速及標定轉矩選用。
第5章船舶管路系統
1. 何謂船舶管路系統？船舶管路系統有哪幾類？
答：船舶管路系統是船舶為了完成一定任務而專門用來輸送和排出液體或氣體的管路、機械設備和檢測儀表等的總稱，常簡稱為船舶管系。船 舶管系分為動力管路和船舶系統，動力管路有：燃油管路；滑油管路；冷卻管路；壓縮空氣管路；排氣管路。船舶系統可分為：艙底水系統； 壓載水系統；消防系統；通風系統；供水系統；製冷與空調系統；貨油系統等。
2. 燃油的質量指標有哪些？
答：燃油的質量指標有：十六烷值；密度；粘度；凝點、濁點和傾點；機械雜質和水分；熱值；閃點。
3. 畫簡圖說明燃油管路的功用。
燃油管路的功用向船舶柴油機和燃油鍋爐供應足夠數量的合格燃油，以確保船舶的營運需要。
4. 畫簡圖說明日用油櫃的結構特點。
日用油櫃為箱體，一般用鋼板焊接而 成，為能承受櫃內液體的壓力，通常在其內壁設加強筋相襯板。 注入管，用於注入燃油；輸出管用於輸出燃油；透氣管使櫃內與大氣相通，以利燃油進出油櫃；溢流管用來將超出油櫃貯量的油溢
出．並流回油艙；打開手孔(或人孔)蓋即可清除櫃中油渣；
置於油櫃下方的放水閥可放出存於油櫃 底部的油水混合液體。透氣管與溢流管 直徑一般應大於輸入管。 燃油艙櫃的出口設速閉閥。
5. 油艙的總容積在理論計算的基礎上，還應考慮哪些系數？
答Cr 容積系數 Cc 儲備系數 CF 風浪系數
6. 簡述船舶設計對燃油管路的要求。
答：1各艙櫃間應有管路連通，管路丄應設截止閥，以便關斷保證船舶傾斜時正常供油。2大中型船舶設獨立驅動的燃油輸送駁運泵，小型船舶 設手搖泵，保證連續供油。3各油艙油櫃供油管路上的截止閥或旋塞應直接裝設在艙櫃壁上，深油艙日用油櫃出口管路應設置速閉閥，以便在發 生火災或危機情況下能在該處外迅速將其關閉。4燃油管路必須與其他管路隔絕，不得布置在高溫處、電氣設備處。5沉澱艙櫃以及專設沉澱艙 的燃油艙或日用油櫃，應裝設自閉式放水閥或旋塞。6大型船舶燃用兩種燃油，應設有兩套供油管路，設置燃油回油集合筒以收集回油，並用於 兩種燃油的混合和撤換。
7. 簡述滑油管路的功用、組成與種類。
答：功用：滑油管系給柴油機、增壓器等船舶動力裝置設備供應足夠的合乎質量要求的滑油，確保有關摩擦副處於良好的潤滑狀態，避免發生 干摩擦，並在潤滑過程中帶走部分熱量，起一定的冷卻作用。組成：滑油管系一般由滑油貯存艙、華油循環櫃、滑油泵、凈化設備及滑油冷卻 器等組成。種類：滑油管系根據柴油機的結構型式可分為濕底殼式和干底殼式兩種。
8. 簡述船舶設計對滑油管路的要求。
答：1滑油管系的布置應保持在船舶一定的橫傾和縱傾范圍內可靠地供油。2滑油循環泵的布置影視吸入管長度盡可能短，因此油泵應盡量靠近 柴油機或循環油櫃。3為減少管路阻力和管路振動現象，在滑油循環泵到過濾器管路上要使彎頭盡可能少，並縮短此管路長度。4滑油過濾器一 般布置在滑油冷卻器前，濾器前後要裝設壓力表，管路中還映射低壓警報器。5滑油貯存櫃要靠近甲板注油口，並有一定高度，以借重力給循環 櫃補充滑油或進入駁油泵。6如果增壓器採用強制循環式壓力潤滑，則設置增壓器滑油重力櫃作為應急用，重力櫃的高度必須在增壓器軸線上方 約12m處。
9. 簡述冷卻管路的功用和形式。
答：功用：是對主輔柴油機、主輔機的滑油冷卻器、淡水冷卻器等熱交換器、軸系中的齒輪箱、軸承、尾軸管等需要散熱的設備供以足夠的淡 水、江水、海水或冷卻油，進行冷卻，以確保其在一定溫度范圍內可靠工作。形式：開式冷卻管路和閉式冷卻管路。
10. 畫簡圖說明開式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：海水泵4將海水自海底門1經通海閥2濾器3送至溫度調節器5，在進入滑油冷卻器和主機，冷卻有關部位後匯集於總管，然後推開單向 閥排至舷外。溫度調節器自動調節冷卻水的流量，使滑油溫度和進入柴油機的水溫在允許的范圍內。特點：開式冷卻管路設備少、管路簡單、 維護方便、水源豐富。不過，冷卻水水質差，雜質造成堵塞或附著在冷卻表面，還是對金屬壁腐蝕，使傳熱條件變壞，使金屬壁過熱受損；舷 外水溫度變化大，直接受季節、區域的影響，變化幅度大，不利於進入柴油機冷卻。只適用於小型柴油機和對冷卻水要求不嚴格的各種熱交換 器、空氣壓縮機、排氣管、尾軸管等的冷卻
11. 畫簡圖說明閉式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：淡水泵1自淡水冷卻器8吸入淡水，進入柴油機3冷卻高溫部件後，又回到淡水冷卻器8，進行閉式循環。海水進行開式循環，只是管 路中包括了淡水冷卻器。特點：淡水水質好，不會產生堵塞流道和析鹽現象，積垢少，易於控制柴油機進出水溫度，但這種管路設備多、管路 復雜、維修管理不方便，廣泛用於大、中型船舶。
12. 簡述膨脹水箱的作用。
答：閉式冷卻管路中設置膨脹水箱，1膨脹以適應管路內淡水隨溫度變化而產生的體積變化；2透氣在柴油機但水管最高處接出透氣管與膨脹水箱上部相通 ，讓淡水分離出來的氣體逸入大氣；3保持水壓膨脹水箱置於淡水泵吸入口以上一定高度，使吸入管路保持一定的水壓，防止產生汽化現象；4補水 管路內補充淡水5投葯 對淡水水質進行處理。
13. 為什麼船舶要設高位和低位海底門？有何要求？
答： 船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。對於大型船舶尾機艙，海底門要 盡量布置在機艙前部，以避免吸入空氣和污水。 海底門應設隔柵或孔板，以阻擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣 管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。
14. 海底門結構有何特點？
15. 冷卻水進出柴油機的溫度有和要求？為什麼？
答溫差一般不超過12°如果溫差再大，則有可能使海水大量析鹽，亦會使冷卻器尺寸增大，
16. 畫簡圖說明溫度調節器的作用。
答即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
17. 簡述船舶設計對冷卻管路的要求。
答：1船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。2海底門應設隔柵或孔板，以阻 擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。3排水口排出用過的污水，通常布置在海 底門或吸入口之後，並盡可能使兩者遠離。4除主機自帶水泵外，還必須設有獨立驅動的備用泵，小型船舶可用其它足夠排量的泵代替。5海水 管路底布置應在滿足對各種設備底壓力和溫度參數的要求，力求設備能量小、管路短，方便操縱和檢修等。6採用閉式冷卻時，每台主機應有獨 立的閉式冷卻管路，並且有海水管路和淡水管路間設連通管。中間設阻隔閥，以便閉式冷卻器管路發生故障時，則可採用直接冷卻方式，用海 水進行冷卻。7航行於海洋的船舶，當採用海水直接冷卻時，必須採用在冷卻水套內插鋅棒等防腐措施。
18. 壓縮空氣在船上有哪些用途？
答：柴油機的啟動、換向、操縱；離合器、齒輪箱的操縱；壓力櫃充氣（淡水、海水）；吹洗海底門、油渣櫃等；汽笛、霧笛吹鳴；遙控和自 動控制系統的能源；滅火劑的驅動噴射；雜用，風動工具等；軍用船舶武器的發射。
19. 空氣瓶上有哪些附件？各有什麼作用？
答：空氣瓶的附屬設備有充氣閥 出氣閥 壓力表 安全閥和泄水閥
20. 簡述船舶設計對壓縮空氣管路的要求。
答：1用壓縮空氣管系啟動的主機，必須有獨立的空氣壓縮機。2空氣瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船體結構較強的部位。3在空壓機向 空氣瓶充氣的管路上，應裝氣水分離器。在空壓機、空氣瓶、冷卻器和減壓閥的出口管路上，須裝設壓力表和安全閥。4壓縮空氣管系一般採用 集中供氣方式。
21. 簡述氣水分離器的工作原理。
答：空壓機排出的空氣經彎管進入二慮板之間，而後穿過慮板，由排出彎管接頭3送入空氣瓶中，利用急劇改變氣流流動方向，使所帶油水微粒 因其慣性相互碰撞而滴入分離器底部，定期通過件6泄放。
22. 排氣管路的功用是什麼？有哪幾種形式？
答：功用：排氣管的功用是將主、輔柴油機及輔鍋爐的廢氣排到機艙外的大氣中去，使機艙保持良好的環境。此外，還要考慮降低排氣雜訊、 余熱利用和滿足特殊要求(熄滅廢氣中的火星)。柴油機的排氣形式有水上排氣和水下排氣兩種。水下排氣用在軍用船上較多。形式：1柴油機的 廢氣直接由排氣管經消聲器排至大氣；2在消聲器和柴油機集氣管之間裝設熱膨脹補償器，補償排氣管路因受熱而引起的管子變形；3管路上裝 有廢氣鍋爐，柴油機的廢氣經膨脹接頭、廢氣鍋爐排至大氣；4對以上3的形式，旁通管路不裝消聲器；5對以上3的形式，用廢氣燃油混合式鍋 爐替代廢氣鍋爐，利用廢氣調節閥控制鍋爐蒸汽產量。
22 供水系統 可分為 飲水系統 洗滌水系統 衛生水系統 供水方式有重力供水 壓力供水 管路布置
23. 艙底水系統的布置設計有何特點？
答：全船艙底水管系應根據船舶的特點和安全要求來布置，以保證有效地抽除艙底水。管系布置應保證船舶在正浮或向任何一舷傾斜不超過5° 時皆能抽干艙底積水，且不允許舷外水或任何水艙中的水經該系統進入艙內。故在艙底水的管路中，只允許水流單向流動，是「只出不進」。
24. 艙底油水分離器應滿足哪些要求？
答：艙底水中含有大量污油，直接排放至舷外將造成航行水域和港口的污染，所以必須裝設艙底油水分離器。船用艙底油水分離器滿足下列要 求：艙底水經處理後應達到所規定的排放標准；在15度傾斜下仍能正常工作；能自動排油；構造簡單、體積小、重量輕、易於檢修。
25. 壓載系統的主要功用是什麼？
答：壓載水管系的功用是對壓載水艙注入或排除壓
載水，達到：保持適當的排水量、吃水和船體縱、橫向平衡；維持適當的穩心高度；減小過大的彎曲力矩和剪切力；減輕船體振動的目的。
26. 壓載系統的布置設計有何特點？
答：對壓載水管系的要求 1)壓載水在管內的流動是「有進有出」。即要通過同一管道將壓載水注入某壓載水艙和自該艙排出壓載水．因此在管 系中不可設置止回閥，而要通過截止閥箱調駁。2)在大型船舶上，為防止海水自壓載水管泄漏至貨艙，壓載水管都敷設在雙層底艙中央的管弄 內。其吸入口在各艙的布置，應有利於壓載水的排出。3)首尖艙和尾尖艙的壓載水管穿過首、尾隔艙時，最好設有可在上甲板啟閉的閘閥，以 便在船體首尾部撞破時立即關閉閘閥，防止舷外水進入壓載水系統。布置形式：支管式、總管式、管隧式。
27. 淡水壓力櫃的容積如何計算？
答：淡水壓力櫃容積與所需消耗的水量有關，是水櫃內壓縮空氣最小容積V1、有效容積V2和無效容積（死容積）V3之和。因此必須先算出 V1V2V3才能確定淡水壓力櫃的容積。
28. 管路系統的管徑如何確定？與哪些因素有關？
答：管徑是根據管內流體流經管子的能量損失來決定的，在流量一定的情況下，管徑主要取決於管內流體的流速。影響因素：流體的容積流量 、管內流體的流速、流體的質量流量和流體的密度。
29. 從總體上說，管路的布置應滿足哪些要求？
答：管路布置既要考慮各管系內機械設備、管子及其附件之間的相對位置，又要處理好各管系之間、管系與其他機械設備以及與船體之間的相 互關系。在管系設計和布置時應慢速機艙布置要求和充分考慮管系設備的工作特點，以保證整個動力裝置可靠、方便和經濟性地進行運轉。可 靠性、操縱性、經濟性。
水消防系統的基本組成：水滅火系統由消防泵 管系 閥件 消防水帶 消防水槍 消火栓 及國際通岸接頭等組成
船舶管子的材料及選用原則
答 船舶上常有的管子主要有三大類別 即鋼管 銅管 塑料管
選擇時應遵循保證使用要求 工藝要求及降低成本等三個方面的原則
船舶動力裝置設計
1船舶設計一般分為那幾個階段：初步設計 詳細設計 生產設計和完工文件編制
2說明技術任務書中船舶動力裝置的主要內容：主機型號 傳動方式 航區和續航力 耗油量或節能要求 電制 發電機台數和功率 起貨機太熟 驅動方式和功率 機艙自動化和遙控要求 甲板機械台數和功率 通風空調冷藏設備功率 等等。
3決定機艙位置的因數有兩個方面 一是船舶的總布置規劃要求 二是動力裝置本身的要求。
機艙布置的形式 機艙位於中部時 優點是船舶滿載或空載時不會產生縱傾或縱傾很小 缺點是貨艙容積減少 軸系效率降低。 機艙位於尾部時 優點縮短了傳動軸系的長度降低建造費用及簡化維修工作 缺點是滿載或空載時 會產生較大的縱傾
4機艙布置的原則及要求：1傾斜搖擺2平衡與重心3各機械設備間的相對位置4操作管理與維修
5船舶電站負荷的估算方法有 需用系數法 統計回歸經驗公式法和三類負荷法 其中三類負荷法較准確。
6船舶動力裝置設計的主要內容是 可靠性與機動性 經濟性輔鍋爐與電站 振動與雜訊