修高速需要哪些配置

⑴ 修高速公路需要哪些材料機械

施工設備都是比較大的，攤鋪機壓路機之類的。
剛入行的話，賣材料好點，門檻低。
材料可以搞以下一些：
路基：防護的
邊坡植被
預制基座
防護網
路面：
土工材料類
土工格柵
土工布
排水：
排水管
預制井
照明：路燈
標志：標志牌
標線
綠化：
綠化樹木等
附屬：波形防護欄，預制水泥防撞墩
上面這些，只要搞到一項的全線工程量就有很可觀的效益。

⑵ 修高速公路路基需要多少種材料

根據地質條件不同，需要的材料不一樣。一般有土路軟基換填碎石、級配碎石、水穩層、瀝青碎石、防水層，瀝青面層。

⑶ 修高速公路都要哪幾種石料修一公里大概各需要多少方

這問的太籠統了，公路路面的寬度，施工配合比都要知道，需要哪些集料都是按設計來的，SB，問問題時一定要認真

⑷ 修高速路工人需要什麼配置

1、項目部人員配備根據本合同段的工程特點，按照項目法施工及業主的要求，擬組建中鐵十四局集團杭千高速公路項目經理部作為我單位派出機構。項目經理部全權代表我單位履行合同的權利和義務，負責組織指揮本標段工程施工和對外聯絡、協調工作，確保按期優質地完成工程任務，按項目法施工，實行項目經理負責制，對我單位負責，對建設單位負責。項目部定員42人，設經理1人，負責對本工程的全面管理；副經理3人，負責工程的施工生產管理；總工程師1人，負責本工程的施工技術、質量控制、科技創新及應用等工作；設安全長1人，負責本工程的安全文明施工。項目部下設五部二室一所，即工程技術部、安全質量部、計劃合同部、物資設備部、財務部、綜合辦公室、試驗室、派出所。以上各部室管理人員我公司將安排干練、能力較強、經驗豐富的人員組成。項目部組織機構設置見表附表4-3 施工組織機構框圖；項目部主要管理人員配備詳見附表4-4。2、施工隊伍人員配備本項目部下設九個綜合工程施工隊，即：路基施工一隊、路基施工二隊；路基施工三隊、軟基處理施工隊、路面工程施工隊、防護及排水施工隊；橋涵綜合施工一隊，橋涵綜合施工二隊，橋涵綜合施工三隊，各專業工程隊直接按照分項工程組織工班施工。各施工隊人員配置詳見表4-2表。表4-1 各施工隊人員配備及任務劃分一覽表序號 單 位 管服人員 作業人員 合計（人） 任務劃分1 路基施工一隊 10 140 150 K0-600—K1+700段（含袁浦互通區）的路基填築2 路基施工二隊 10 110 120 K1+700—K3+000段（含袁富互通區）的路基填築3 路基施工三隊 10 130 140 K3+000—K5+000段的路基填築、4 軟基處理施工隊 20 200 220 全合同段的軟基處理施工5 防護及排水施工隊 10 250 260 本合同段的路基防護及排水施工6 橋涵綜合施工一隊 25 430 455 K0-600—K1+700段（含袁浦互通區）主線橋、匝道橋及涵洞和通道施工6 橋涵綜合施工二隊 20 360 380 K1+700—K3+000段(含袁富互通區)跨線橋、連接線橋、涵洞和通道施工7 橋涵綜合施工三隊 25 410 435 K3+000—K5+000段的主線橋梁、箱、管涵施工總 計（人） 130 2030 2160 3、主要管理、技術人員到場時間項目經理、副經理、總工、安全長、項目部部室負責人以及主要測量人員、工程技術人員在接到中標通知書3天內到場；項目部其他成員、工程隊長、前期施工人員在接到中標通知書7天內到場。4、 勞動力組織根據本合同段工程數量、有關勞動定額以及我單位類似工程的經驗，我單位擬投入本合同段的管理、服務和生產人員總計約2160人，其中包括鋼筋工、木工、瓦工、混凝土工、電氣焊工張拉工和司機等工種，預計施工高峰期施工人員達2500餘人，勞動力不足時，將臨時從當地吸取部分勞動力參加非技術性工序施工。

⑸ 擬建設一條高速公路，都是需要哪些過程，比如預可。越詳細越好。

你的這個問題要解釋起來太復雜了，估計沒幾萬字說不清楚。
簡單的說一下過程：
1市政規劃，首先有人批准，才能建。
2勘探，這個工作沒幾年完成不了。
3招標，競爭是必須的。
4施工，這里也有很多步驟，不詳細說了。
5驗收，驗收份兩種，一種是施工過程中的監理驗收還有就是完工後的總驗收。
6保修期，工程竣工交付使用後的一定年限沒有出現重大質量問題，把保證金退還給施工單位。
大體流程就是這樣。僅供參考！

⑹ 修高速公路用的材料都能用到哪些

修高速公路用的材料都能用到土,碎石,鋼筋,水泥,瀝青、模板。
高速公路屬於高等級公路。中國交通部《公路工程技術標准》規定，高速公路指「能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、並全部控制出入的公路」。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部採用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部採用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。

⑺ 修高速公路的路面需要些什麼樣的材料材料有什麼標准修路的步驟是怎樣的

首先測量了，確定水準點，進行原地面的標高測量，然後清表進行路基的填築，填築完畢後，進行路面基層的鋪築，包括底基層和基層，一般是水泥穩定土或水泥穩定碎石，最後鋪築瀝青混凝土面層。
一般就是土、砂石、二灰、水穩、瀝青砼。
標准圖紙都會給你的。

⑻ 修高速公路隧道都需要些什麼設備

盾構機，全名叫盾構隧道掘進機，

是一種隧道掘進的專用工程機械，現代盾構掘進機集機、光、電、液、感測、信息技術於一體，具有開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測量導向糾偏等功能，涉及地質和水文地質、土木、力學、機械、液壓、電氣、控制、測量等多門學科技術。用盾構機進行隧道施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建築物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧道洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構機施工更為經濟合理。盾構機最重要的特點就是要按照不同的地質和水文地質條件進行「量體裁衣」式的設計和製造，每台配置都不一樣，可靠性極高。

盾構機由不同部件組成，尤其大型軸承的製造，主密封、各變速箱機構、液壓系統、監控量測元件和系統都需要事先分工生產，形成產品技術平台。特別是旋轉刀盤部分技術含量高且造價最高，不同地質條件刀具的配置差別很大，包括液壓泵和閥門在內的多個關鍵部件都要依靠國外進口。據業內人士分析，在北京、廣州、南京、天津等地的地鐵隧道建設中，90％以上的盾構都是從德國和日本公司購買的。杜文庫向記者表示，因為盾構機研製技術含量高、製造工藝復雜，目前世界上只有極少數的廠商掌握盾構機研發製造技術。

據有關數字顯示，目前國外盾構機由於其高附加值及精良製造工藝，直徑為6米的盾構設備造價在400－700萬美元之間。2007年南京長江隧道工程中將用到兩台14.93米超大直徑復合式泥水盾構機，是普通地鐵施工盾構機的兩倍多，重達4000噸，總長130多米，為世界第二大泥水盾構機（僅次於上海崇明島隧道工程使用的盾構機），該盾構機價值約3億元人民幣，南京長江隧道工程需用兩台，加上配套設施，總價值達7億元。

調查顯示，國產盾構機存在地質適應性較差、缺乏砂卵石和岩石地質使用的經驗和業績。同時，國產設備所需部件中包括大型軸承、液壓馬達、泵、檢測元件、特殊刀具等關鍵件目前尚需通過進口，直接導致掘進機價格居高不下。據沈陽重型機械集團某位參與盾構機製造的負責人表示，當前必須加大盾構機製造的國產化比例，否則我國實現盾構機的自主創新戰略無從談起，價格永遠是國外廠商說了算。

⑼ 高速公路一般是怎麼修建的

高速公路的施工程序：層鋪法瀝青表面處治施工，有先油後料和先料後油兩種方法，其中以前者使用較多，現以三層式為例說明其工藝程序。

三層式瀝青表面處治路面施工程序為備料、清掃基層、放樣和安裝路緣石、澆灑透層瀝青、灑布；檢查井包括雨水、污水、給水、煤氣、電話、電纜等附屬設施的檢查井。檢查井蓋板底座應鋪砌牢固，四周應仔細夯實，蓋板頂面標高應與路面標高一致。當通行車輛時，應控制車速。每次輪跡重疊寬度宜為30cm，碾壓3～4遍。

(9)修高速需要哪些配置擴展閱讀：

高速公路平面線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，並重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。路面多採用磨光值高的堅質材料（如改良瀝青），以減少路表液面飄滑和射水現象。

在陡而長的上坡路段，當重型汽車較多時，還要在車行道外側另設爬坡車道。必要時，每隔2至5千米在車行道外側加設寬3米、長10至20米的專用臨時停車帶。

高速公路途經山嶺重丘地段時，常採用拉長距離、降緩坡度的方式（如設U型彎道或其它展線），以減少連續下坡或陡峭斜坡所帶來的安全隱患。

⑽ 如何修建高速公路

首先了解：高速公路路面分期修建技術則是解決的軟土地基或不良地基一個有效設計與施工途徑。本文即針對軟土地基或其它不良地基，以現行路面設計規范方法為基礎，提出了路面分期修建的一些關鍵技術問題及其措施，以及分期修建瀝青路面和水泥混凝土路面的結構設計和基本方法。1影響高速公路路面分期修建方案的關鍵因素

路面分期修建是相對於一次性修建而言的。分期修建路面結構各層次（包括面層、基層、底基層）的材料和厚度與一次性修建方案原則上應基本相同，只是將路面上面層或中面層以上部分作為二期工程，在過渡期後鋪築。

1．1影響一期路面結構的主要因素
一期工程的路面面層應較薄，也稱"過渡期路面"。在確定一期路面結構時，應考慮以下因素：
（1）地基沉降量。過渡期內沉降量的大小是決定過渡期路面結構的根本因素。若沉降量較小，可以選用接近使用年限的路面結構；相反，選用滿足過渡期內累計當量軸次的路面結構即可。（2）近期累計交通量。近期累計交通量是指過渡期年限內路面將要承受的標准軸載累計作用次數。一期路面結構應按近期累計交通量進行設計和驗算。過渡期的時間范圍選擇 3～7年較為合適，小於3年就沒有實際意義了，大於7年則可能導致一期路面投資過大。（3）路面結構層的最小厚度。路面結構層的最小厚度是指各結構層的設計最小厚度和施工厚度。二期修建時，在不挖除原有路面結構厚度或僅挖除過渡路面面層的情況下，各結構層的厚度應滿足其最小厚度的要求。

1.2二期路面鋪築時間的確定
路面分期修建方案中，二期路面鋪築時間的確定是一個技術經濟問題，不僅要考慮路面結構的壽命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同時也應考慮經濟效益。
具體方法如下： （1） 確定一期實施的路面結構，計算使用年限（用I表示）。根據設計預測交通量和一期實施的路面結構，確定一期實施的路面結構或原設計路面結構的中下面層的最大使用年限，此理論計算使用年限可作為二期路面實施的最終期限，即二期路面的實施必須在一期實施的路面結構最大使用年限之前完成。（2） 根據實際運營交通量確定二期路面需要實施的時間。一期工程竣工通車後，根據交通量觀測結果，計算出通車年限內的累計交通量 N，自運營第二年起，將實際運營交通量N與設計預測交通量 Ni（第Ii 年末）進行比較，若 N< Ni，則不需計算；若 N > Ni，則應計算累計當量軸次，並根據一期實施的路面結構，計算實際路面結構參數，確定是否實施二期工程，若滿足路面設計指標要求，可繼續使用，否則應立即實施二期工程。（3） 按地基等載預壓固結理論計算沉降時間Ij。一般Ij應小於Ii與I的較小值。否則，在工程實施時，應考慮地基加固處理。二期工程實施的最佳時間It為：
Ij < It < min（Ii，I）
若 Ij > min（Ii，I），則應根據固結理論計算沉降時間，反算一期實施的路面厚度，確保在路基固結完成前，路面具有足夠的強度和良好的服務性能。

2 高速公路路面分期修建關鍵技術與措施

2.1 分期修建方案的路面設計標高問題
分期修建方案要求橋梁、涵洞等主線構造物按第一期路面竣工時的標高控制。二期路面修建時，通過局部的縱坡調整，使二期主線路面標高與主線橋梁標高連接平順。跨主線的天橋、分離式立交等則必須按二期路面竣工時的標高進行控制。過渡期內地基發生固結沉降，可通過調平層進行調平，以保證二期面層竣工時能夠達到設計標高。

2.2 路面層間處理
一期和二期路面層間的結合問題是保證二期工程實施效果的關鍵，處理的好壞直接關繫到二期工程的成敗，處理措施如下：
（1）原路面面層設計厚度在15cm以上時，在保證抗滑表層厚度的前提下，一期實施的面層厚度建議控制在10cm以上，以滿足現行規范要求的高速公路瀝青混凝土路面面層最小厚度要求。（2）保證中面層的平整度至關重要。當瀝青混凝土路面為三層時，基層的平整度對面層影響相對較小，但分期實施時基層的平整度對面層平整度指標的影響相對較大。因此，採用分期實施時必須加強包括路基、底基層、基層等在內的各結構層的平整度、壓實度指標控制，以確保一期工程具有良好的服務性能。（3）二期路面面層與一期路面的層間結合的處理極為重要。設計時需根據一期路面病害情況及其原因進行相應進行如下處理措施：
①標線清除：原路面標線如採用熱熔型反游標線，應採用小型標線銑刨機對原標線進行徹底的清理；
②路面污染的處理：在二期工程施工前，應對原路面進行徹底的清掃和沖刷，施工前再用大型吹風機械清理路面縫隙中的雜物；
③壓漿孔的處理：在過渡期或二期工程水泥灌漿施工中，對灌漿孔要單獨處理，以保證路面質量；
④灑布粘層油：為使新老路面更好地結合，應在層間灑布粘層瀝青。2.3補強層的設置條件與材料
若出現交通量增長特別快等意外情況，在二期路面設計驗算時，一期路面結構層的強度不足，則要考慮設置一層補強層。對於原有水泥混凝土路面，補強層材料有鋼纖維混凝土、連續配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供選擇，補強層厚度應通過計算確定。

2.4 防止反射裂縫的技術措施
鋪築瀝青混凝土路面必須考慮防止反射裂縫的技術措施，防反射裂縫的方法主要有三種：改善加鋪層材料和增加加鋪層厚度、設置夾層和瀝青加鋪層上鋸切橫縫。
增加加鋪層厚度使裂縫要經過較長時間才能到達加鋪層表面，同時減小了溫度對舊面板的影響。研究資料表明，瀝青混凝土的厚度與防止反射裂縫能力成正比關系，單層改性瀝青混凝土的裂縫率較兩層改性瀝青混凝土高。
設置中間應力吸收層。目前採用較多的材料有土工織物夾層和格柵夾層。利用土工格柵或玻纖格柵做應力吸收層主要是利用其高抗拉強度和彈性模量高的特點，格柵的主要作用為均勻傳遞荷載，分散反射裂縫的應力，同時增強瀝青混合料的整體抗拉強度。但土工格柵的高溫穩定性稍差，施工難度大。
瀝青加鋪層上鋸切橫縫或設置毛勒縫作為一種補充方式，可在橋梁伸縮縫、變坡點和長距離分斷處局部採用。

2.5 排水系統的合理設置與銜接
按照「上封下排」的原則設置排水系統。充分利用原有的排水設施，對局部破壞而造成路基積水的地方，增設盲溝排出路基積水；對於路基已穩定的路段，可以採用漫流的形式排出路面雨水，不破壞原有穩定的植被；對於因沉降量較大，路面結構層形成反坡，結構層內的水不能匯入原有盲溝排出，聚集在基層或底基層，導致基層或底基層的強度降低的情況，過渡期內預測沉降量較大時，路面結構需採用水穩性較好的基層或底基層，同時路面基層底部設置縱橫向盲溝排除路面結構內部水。路肩部分亦要沿路面結構外側設置縱向邊緣排水系統。

2.6中央分隔帶設置
中央分隔帶設置最終應滿足一次性修建成路面的使用性能。二期路面設計時應結合原有設計，確保原設置的中央分隔帶縱橫向排水系統與超高路段排水系統安全暢通。中央分隔帶開口部位的路面結構宜採用與主線路面相同的結構。

2.7．構造物
高速公路路面分期修建時，橋梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，應按二期路面鋪築後的恆載狀況，一次設計到位，並一次修建完成。

3 高速公路路面分期修建關鍵技術結構設計

3.1瀝青鋪面設計 （1）設計步驟。
①根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值；②按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干個路段，確定各路段土基回彈模量值；③參考推薦結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗，測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數；④根據設計彎沉值計算路面厚度；⑤進行技術經濟比較，確定新建高速公路採用的路面結構方案。
（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。
驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，驗算擬建的一期路面結構方案是否滿足在過渡期年限內累計當量軸次作用下的結構強度要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面的結構方案。
（3）一期路面結構驗算。
一期路面結構的設計應充分為最終路面結構設計利用，因此，一期路面結構的設計應利用最終路面結構的底基層和基層作為其底基層和基層，其上修建一層至兩層較薄的瀝青混凝土或瀝青混合料的過渡期面層。過渡期路面結構應滿足過渡期內累計當量軸次的要求，即路面結構厚度應保證路表彎沉和瀝青及半剛性層拉應力能夠滿足過渡期內相應指標的要求，即：
ls1 ≤ ld1
σm1 ≤σR1
式中： ls1，ld1，σm1，σR1 分別為一期路面驗算時，過渡期路面的實際彎沉值（0.01mm）、路面設計彎沉值（0.01mm）、層底最大拉應力（MPa）、路面結構材料的容許拉應力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1 的計算方法與ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土鋪面設計
（1）設計步驟。①收集交通資料，包括初始年日平均交通量和交通組成，方向分配系數和車道分布系數，交通量的年平均增長率；②計算設計車道使用年限內的標准軸載累計作用次數 Ne；③初擬路面結構，包括路基類型和土質、墊層類型和厚度、基層類型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④設計混凝土混合料組成，並確定混凝土的設計彎拉強度 fcm和彈性模量 Ec；⑤確定基層頂面計算回彈模量 Etc；⑥計算荷載疲勞應力σ和溫度疲勞應力σt；⑦檢驗是否滿足下列要求：0.95 fcm ≤σp +σt ≤1.03 fcm。⑧ 對多個方案進行技術經濟比較，確定新建高速公路採用的水泥混凝土路面結構方案。
（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。 驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，計算擬建的一期路面結構方案是否滿足過渡期年限內結構承載能力要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面結構設計方案。設計時應擬定多個設計方案，並進行技術經濟比較，選用較優的設計方案。
（3）一期路面結構方案及驗算。①將新建路面結構的面層去掉，在基層上適當加鋪一定厚度的瀝青面層，擬定一期路面結構方案：
②一期路面的驗算與瀝青鋪面設計的一期路面的驗算方法相同；
③ 二期路面設計可參考《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2002）。 回答完畢~希望我的回答對您有所幫助。謝謝.......