sf50飛機如何配置航線

Ⅰ 順豐特快是空運還是陸運

順豐標准快遞一般是發空運，走的是航空或者高鐵。

順豐特惠跟標准快遞的區別在於運輸方式，順豐特惠是順豐快遞公司推出的另一種運輸方式。順豐特惠使用的陸運，完全不同於順豐標准快遞，標准快遞走的是航空，兩者速度跟價格完全不同。

順豐標准快遞：22元，可以次日達或者2日達，總之能在最短時間內送到客戶手中。

順豐特惠：16-18元，無法次日達，2-5天到，順豐特惠是針對客戶非緊急物品寄遞需求推出的經濟型快件服務，價格更優惠，時效比順豐標快慢1天以上。

順豐空運和陸運

順風速遞的次日達就是因為揚子江快運的5架737全貨機，全部由順豐租下，其中3架用於承運自己的快件。這種全貨機載重15噸，往返於廣州、上海、杭州的3個集散中心之間。

除了專機以外，順豐還與多家航空公司簽訂協議，利用國內230多條航線的專用腹艙，負責快件在全國各個城市之間的運送。空運大概兩天內到，陸運是四天內。

Ⅱ 9.11事件的飛機是什麼型號的

波音747

波音747飛機是波音公司生產的四發(動機)遠程寬機身運輸機。是一種研製與銷售都很成功的寬機身客機。1965年8月開始研製,1969年2月原型機試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運營,開創了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。自波音747飛機投入運營以來,一直壟斷著大型運輸機的市場,這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。

1990年5月起,除747-400型外,其他型號均已停產。

波音747系列主要型號：

B747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飛，1970年1月由波音747項目發起用戶美國泛美航空公司投入商業運營。747-100系列共生產205架，1986年停產。
具體型號有：
B747-100：最初生產型號
B747-100B：引入200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。
B747-100F(Freighter)：全貨運型
B747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼後部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換；

B747SR（Short Range）：是為日本國內短航程高客流量航線設計，其中交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型，B747SR共生產24架。

B747-200系列：有別稱為747B型，100型的改進型，提高了商務載重，增加了航程，1971年26月投入使用，747-100系列共生產384架，1990年停產。
具體型號有：
B747-200：標准全客型號
B747-200B：增加起飛重量和航程
B747-200C(Convertible)：200型的客貨可轉換型，可在全客機、客貨混合、全貨機之間任意轉換，在標准型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身後側選裝大型貨艙門；
B747-200M Combi：200型的客貨混合型，左機身後側安裝大型貨艙門；可在全客機、客貨混合之間進行轉換
B747-200F：200型的全貨運型，可載貨90噸，是目前最常見的大型貨機。

B747-SP：
B747SP（Special Performance特殊性能）為100型的縮短型，機身縮短14.2米，後機身被徹底壓縮，加大了航程，用於低密度遠航程航線，可載客300～320人。與道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飛機競爭,1976年3月投入使用。不過，由於在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停產（1989年曾為阿聯酋特別製造一架豪華型747SP），只生產45架，多數改裝為專機使用。

B747-300系列：200型的改進型，設計理念來源於並不成功的B747SP，波音公司發現合適的機首上層結構將有利於穩定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發起B747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而後型號又更改為B747EUD（Extended Upper Deck延長上層機艙），應客戶要求，也為個別B747-100/200型進行延長上層艙的改裝，1982年10月5日，B747EUD首飛時正式定名為B747-300,300型在200型的基礎上將上層客艙加長7.11米,並增設一艙門，1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶，747-300系列共生產81架，1990年停產。
具體型號有：
B747-300：標准全客型號
B747-300SR：為日本國內短航程高客流量航線設計，增加了載客量
B747-300 Combi：300型的客貨混合型，可在全客機、客貨混合之間進行轉換；

B747-400系列：在300型的基礎上進行了較大的改進，屬於第二代B747，在1985年正式啟動B747-400計劃，安裝了新型電子儀表設備，只需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀表盤。外形上翼尖處加裝翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼也是其外形上與300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受歡迎的型號，1990年5月後是唯一在生產的747型號。
具體型號有：
B747-400：最常見的標准型號。
B747-400D（Domestic）：400型的高客容量型，客艙可載客568名,此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。
B747-400 Combi:400型的客貨混合型，可在全客機、客貨混合之間進行轉換；
B747-400F：400型的全貨機型，縮短了上層客艙，與B747-200F類似。
B747-400ER：在獲得澳大利亞快達航空(Qantas)6架訂單後在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，B747-400ER與現有的B747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。
B747-400ERF：B747-400ER的全貨運型
B747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對B747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空6架確認訂單後，在2004年1月27日啟動該計劃，並授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架B747-400BCF於2005年12月19日正式交付國泰航空。

B747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨機型，波音考慮到將波音787組件從全球合作夥伴的工廠運往華盛頓州埃弗雷特的787總裝廠，在2003年10月發起該項目，利用B747-400客機進行改裝，在外形上，類似空客A300-600ST（白鯨），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，適合運載大部件，授權台灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已確認購買3架B747-400進行改裝，並在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改裝完成。

B747-8：作為對競爭對手空中客車A380大型客機的回應，在2005年11月14日,波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型號定為747-8是因為它和787所使用的多項技術聯系緊密，這些技術都將融入這款新飛機。747-8項目包括747-8客機和747-8貨機。
波音747-8將採用787夢想飛機的技術，以加強747的載客和載貨能力，將裝備787所使用的通用電氣GEnx發動機，提高燃油效率，改進運營經濟性，與747-400相比，747-8客機機身加長了3.6米,典型三級客艙布局下可多容納34個座位。747-8貨機機身則加長了5.6米，載貨能力達到140噸。已獲得盧森堡的Cargolux和日本貨運航空公司18架747-8貨機的確認訂單。預計2009年第三季度開始交付。

此外,還有幾種特殊型號

E-4型: 由B747-200B所改裝的空中指揮所型,供美國空軍使用,共改裝4架。

美國總統專機空軍一號：由B747-200B改裝而成,共生產兩架。空軍代號VC-25。

波音747-400的基本數據：
翼展：64.4米
機長：70.6米
三級座艙布局載客：416人
貨艙容積：170立方米
最大油箱容量：216840升
最大商載：65噸
最大起飛總重：362～395噸
最大航程：13570公里
動力裝置：四台渦扇發動機
可選發動機型號：
☆普惠公司4000系列
PW4062（最大推力：63300磅）
☆通用電氣公司CF6-80系列
CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）
☆羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列
RB211-524H（最大推力：59500磅）

波音747系列在中國：
截止2006年3月底
中國大陸地區的航空公司共運營著20架波音747系列。
中國國際航空公司18架，其中B747-200F型4架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型2架；已將B747-SP全部賣出；將200C型改裝為200F型貨機；減少了400型全客型數量。
中國南方航空公司擁有2架波音747-400F型
此外，中國貨運航空公司也有濕租B747貨機運營。

中國香港地區航空公司共運營著41架波音747：
國泰航空公司（CATHAY PACIFIC）目前運營著36架波音747。其中B747-200F型7架，B747-400型22架，B747-400F型7架(含1架B747-400BCF）；
港龍航空公司（DRAGONAIR）運營著5架B747-200/300/400F;

中國台灣地區航空公司共運營著41架波音747：
中華航空公司（CHINA AIRLINES）目前運營著33架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型18架，
長榮航空公司（EVA AIR）目前運營著18架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型3架；

卓爾不凡的波音747

英國與法國在1962年簽署協議共同研製協和飛機，1965蘇聯公布「圖-144」的設計，1966年，美國的聯邦航空協會選定波音公司研製SST飛機，1971年美國人和波音公司宣布放棄SST計劃。�

1974年6月17日，法航的一架協和飛機從波士頓飛往巴黎，與此同時，一架波音747從巴黎飛往波士頓。協和到達巴黎，在機場停留1小時，之後再返回波士頓，它依舊比那架747早到達11分鍾。�

然而，航空專家認為：「波音747客機是航空史上卓爾不凡的成就，它不是最大的飛機，也不見得是最先進的飛機，747是60年代的設計，盡管歷經一再改進，最新型的747在結構和空氣動力學設計上仍然和747原型機相去不遠。可是在航空史上，很難找到有一種飛機曾經對人類的生活造成如此大的影響。」�60年代初，美國空軍提出高負載運輸機計劃，要求製造一架能夠運載750名士兵或者兩輛主力戰車飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競標中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。�

當時民航業的老大——泛美航空公司，眼見載客人數年年增長15%，認為波音707已經滿足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客機威脅波音的地位，它的載客量為270人，航程為4700英里。此種情況下，波音不得不開發新一代大型客機。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能運載400人、飛行5000英里的飛機。�

747對波音和泛美來說都是一場豪賭，當時泛美董事長崔普對波音總裁艾倫說：「只要你造我就買。」艾倫的回答是：「只要你買我就造。」結果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。�

在747前，所有客機都是窄體設計，只有單個過道，每排最多6人。波音747一開始就准備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便載貨，他們預計未來的空中旅行將是超音速客機的天下，747又大又慢，隨時能當作貨機。�

1966年4月，泛美航空正式訂購25架747，總值5.2億美元，1969年底交貨。波音在西雅圖興建了一座佔地43英畝的廠房，它歷經擴建，至今仍是世界上佔地最廣的單一建築物。當1969年2月，747一號機飛上天空，波音在747上的開發與生產成本超過10億美元，超過公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747—400的價格是1.5億美元)。�

沒過多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠填飽這架飛機。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更在數月間漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟著一架又一架747交機、一班又一班空著的747飛上天空而付諸東流，終於日後的經營不善使之一蹶不振。�

石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其內部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但隨著乘客數量的增加，空中旅行走向「公車化」。波音747的優點是它能裝人，1991年，以色列「所羅門行動」，將埃塞俄亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747—200C裝載了超過1200人。當然，最大單機空難的紀錄也在747名下，1985年8月12日，日航的一架747SR失事，全機524人僅有4人生還。�

波音747投入商業運營的1970年，油價為每桶1.67美元，1976年，協和飛機投入運營，油價已升至每桶11.51美元。波音747可以載著4倍於協和乘客的人數，以協和一半的維修成本及燃油成本飛行。747已售出超過1000架，協和生產了16架就不得不停產，顯然波音取得了更大的商業成功。

Ⅲ 請教一下波音公司各機型的區別

波音747
波音747，又稱為「珍寶客機」（Jumbo Jet），是一種雙層客艙四發動機飛機，是世界上最易識別的客機之一，亦是全世界首款生產的寬體民航客機，由美國波音民用飛機集團製造。波音747原型大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍。自1970年投入服務後，到A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。

波音747飛機是美國波音公司研製、生產的四發動機遠程寬體民用運輸機，是首架寬體噴氣式客機，是一型研製與銷售都很成功的民航客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架波音747交付給泛美航空公司投入航線運營。波音747雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著民用大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。
波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5「銀河」）,當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機。於是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即將進入超音速時代。為慎重起見，波音將747設計將來成可改作貨機用途，故此747有置於上層的駕駛室，方便作貨機用時可使用「揭鼻式」前端貨門。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終只成曇花一現。波音747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發生一段著名的小插曲，由於波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感於747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司願意下訂單，波音公司便可以順利執行747計劃。為免血本無歸，波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生產。波音公司的廠房並沒有足夠空間生產波音747。波音公司檢視了若乾地點，最後於1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造了全新的廠房，是全球廠房最大的工廠。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦為747開發了全新的發動機，當時波音747配備4台JT9D-3渦輪風扇發動機。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產邊緣。當時的主要競爭對手的產品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高於三發動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。
1969年2月9日，首架波音747原型機試飛。這架波音747名叫艾佛瑞特城號，注冊號N7470，現在仍在西雅圖波音工廠附近的飛行博物館里展出。
波音747的機翼採用懸臂式下單翼，翼根部相對厚度13.44%，外翼8%，1/4弦線後掠角37°30′。鋁合金雙梁破損安全結構。外側低速副翼、內側高速副翼，三縫後緣襟翼，每側機翼上表面有鋁質蜂窩結構擾流片，每側機翼前緣有前緣襟翼，機翼前緣靠翼根處有3段克魯格襟翼。尾翼為懸臂式鋁合金雙路傳力破損安全結構，全動水平尾翼。動力裝置4台渦輪風扇噴氣式發動機。由發動機帶動4台交流發電機為飛機供電，輔助動力裝置帶發電機。4套獨立液壓系統，還有一備用交流電液壓泵。起落架為五支柱液壓收放起落架。兩輪前起落架向前收起，4個四輪小車式主起落架：兩個並列在機身下靠機翼前緣處，另兩個裝在機翼根部下面.波音747機身是普通半硬殼式結構。由鋁合金蒙皮、縱向加強件和圓形隔框組成。破損安全結構採用鉚接、螺接和膠接工藝。波音747採用兩層客艙的布局方案，駕駛室置於上層前方，之後是較短的上層客艙。駕駛艙帶兩個觀察員座椅。公務艙在上層客艙，頭等艙在主客艙前部，中部可設公務艙，經濟艙在後部。客艙地板下貨艙：前艙可容納貨盤或LD-1集裝箱；後艙可容納LD-1集裝箱和散裝貨物。

在1963年，美國空軍為開發一種大型戰略運輸機而展開一連串的研究計劃。雖然C-141「運輸星」已經開始被引進，但當局認為需要一款體積和更大、性能更強的運輸機，能夠攜帶當時所有運輸機都無法負載的特大型貨物。這些研究最終衍生出「CX-X」（Cargo, Experimental, no number，貨運、實驗性的、無編號）設計，載重量達180,000磅，速度達0.75馬赫（500英里或805公里），載重115,000磅的航程達5,000海里（9,260公里），載貨空間為寬17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和長100英尺（30.5米）。CX-X早期的設計，是由六台發動機提供推力，但是CX-X的設計相比C-141，未顯得有任何大進步而值得開發，於是一款稱為「重後勤系統」（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飛機計劃在1964年4月27日誕生。CX-HLS由四台發動機提供推力，發動機推力增加了，並提升了燃油效率。1964年5月18日，機身提案到達了波音、道格拉斯、洛克希德、通用動力和馬丁·瑪麗埃塔公司手上，經過篩選後，波音、道格拉斯和洛克希德給予關於機身的附加合約，發動機由普惠或通用電氣公司提供。三間公司的提案各有一些共通特色，但其中一個與747外型有點相似。CX-HLS的設計是能攜帶重型貨物，但是駕駛艙位於傳統位置，當飛機墜毀時，貨物便會向前推而壓傷飛行員。三家公司都因這問題而困擾，於是道格拉斯公司便在機翼前上方增加一個小吊艙；洛克希德公司的設計是把駕駛艙放在上層，採用高單翼設計，四台發動機吊掛在主翼下；波音公司的設計便是增加一個較大的吊艙。1965年，洛克希德公司的設計和通用電氣的發動機成功地奪得美國空軍的訂單，成為後來的C-5「銀河」運輸機。

已發展的波音747機型：
波音747-100系列
波音747-100：波音747基本型。1969年2月9日首飛，同年12月獲美國聯邦航空局型號合格證，1970年1月由波音747項目發起用戶美國泛美航空公司投入商業運營。-100型的上層客艙通常每側有三個或十個側舷窗。747-100系列共生產205架，1986年停產。
波音747-100：最初生產型號 波音747-100B：引入-200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。機翼、機身和起落架都得到加強。 波音747-100F(Freighter)：全貨運型 波音747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼後部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換。
波音747-100SR
（Short Range）：是為日本國內短航程高客流量航線設計的短距離（Short Range）型號，最大起飛重量提高，續航距離縮短，機身結構與起落架經過強化以適應頻繁起降。交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型。747SR共生產24架。
波音747SP
波音747SP（Special Performance，特殊性能）：又稱為747-100SP，是-100型的縮短型，後機身縮短14.3米，加大了航程，用於低密度遠航程航線，載客量較747-100型少（三級客艙布局220人左右），續航距離達到12,300公里。用於與道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飛機競爭。1975年7月4日首次試飛，1976年3月投入使用。不過，由於在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停產（1987年曾重新啟動生產線為阿聯酋政府特別製造一架747SP）。747SP總共生產了45架。747SP空氣力學特性與一般747-100或-200不同，擁有穩定氣流降低了阻力，據此波音公司後來推出了加長上層客艙長度的-300/-400型。
波音747-200系列
波音747-200：有別稱為747B型，747-100型的改進型。747-200型使用新型發動機，提高了最大起飛重量，增大了載油量，增加了航程，1970年10月11日首次試飛，1971年投入使用。747-200系列共生產393架，1991年停產。 具體型號： 波音747-200：標准全客運型號 波音747-200B：增加起飛重量和航程。增大了載油量。 波音747-200F：-200型的全貨運型，是最常見的大型貨機。可載貨90噸，航程8300公里。首架747-200F於1971年11月30日首飛，1972年3月7日獲得型號合格證。
波音747-200C
波音747-200C(Convertible)：747-200型的客貨可轉換型，可在全客運機、客貨混合、全貨運機之間任意轉換，在標准型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身後側選裝大型貨艙門。
波音747-200M
波音747-200M（Combi）：200型的客貨混合型，左機身後側安裝大型貨艙門；能在飛機後半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客。1975年3月首次交付。
波音747-300系列
波音747-300：747-200型的改進型，設計理念來源於並不成功的747SP，波音公司發現合適的機首上層結構將有利於穩定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發起747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而後型號又更改為747EUD（Extended Upper Deck 延長上層機艙），應客戶要求，也為個別747-100/-200型進行延長上層艙的改裝，1982年10月5日，747EUD首飛時正式定名為747-300，-300型在-200型的基礎上將上層客艙加長7.11米，並增設一艙門，上層艙乘客由32人增到69人，還增加了上層艙舷窗，直式樓梯代替了原來螺旋式樓梯。最大巡航速度從M0.84增加到M0.85。1983年3月7日獲美國聯邦航空局型號合格證。1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶。747-300系列1990年停產，共生產83架。 具體型號： 波音747-300：標准全客運型號 波音747-300SR：為日本國內短航程高客流量航線設計，增加了載客量。 波音747-300 Combi：-300型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。
波音747-400系列
波音747-400：在-300型的基礎上進行了較大的改進，屬於第二代波音747。在1985年正式啟動747-400計劃，安裝了新型電子儀表設備，只需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀表盤。外形上機翼翼尖加長1.83米，並加裝了1.83米高的翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，航程達到12970公里。翼梢小翼也是其外形上與-300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。雙人制駕駛艙，使用數字式航空電子儀表和彩色多功能顯示器。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且雜訊和運營成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型號均已停產。
波音747-400：最常見的標准型號。 波音747-400D（Domestic）：-400型的高容量客運型，客艙可載客568名，此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般-400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。 波音747-400 Combi：-400型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。 波音747-400F：-400型的全貨運機型，縮短了上層客艙，與747-200F類似。 波音747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空公司6架確認訂單後，在2004年1月27日啟動該計劃，並授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架747-400BCF於2005年12月19日正式交付國泰航空。
波音747-400ER
在獲得澳大利亞快達航空（Qantas）訂單後在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，747-400ER與現有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。2002年11月交付。 具體型號： 波音747-400ER：全客運型。 波音747-400ERF：747-400ER的全貨運型。
波音747LCF
波音747LCF
波音747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨運機型，波音考慮到將波音787組件從全球合作夥伴的工廠運往華盛頓州埃弗雷特的波音787總裝廠，在2003年10月發起該項目，利用747-400客機進行改裝，在外形上，類似空中客車A300-600ST（白鯨），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，適合運載大部件，授權台灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已確認購買3架747-400進行改裝，並在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架747LCF。首架747LCF在2006年中改裝完成。
波音747-8
波音747-8：作為對競爭對手空中客車A380大型客機的回應，2005年11月14日，波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型號定為747-8是因為與波音787所使用的多項技術聯系緊密， 這些技術都將融入這款新飛機。747-8項目包括747-8洲際型客機（Intercontinential Passenger）與747-8貨機（Freighter）。 波音747-8將採用波音787的技術，加強747的載客和載貨能力，機身有兩段地方共延長約5.5米，典型三級客艙布局下747-8客機比747-400多出了51個座位。裝備波音787所使用的通用電氣GEnx發動機，先進主機翼設計，提高燃油效率，改進運營經濟性，航程14,816公里。747-8貨機載貨能力達到140噸。獲得盧森堡國際貨運航空公司和日本貨運航空公司18架747-8貨機的確認訂單。德國漢莎航空公司是首家選購747-8客機的航空公司。2009年第三季度開始交付。
特殊型號
幾架747-100被美國航太總署改裝來運載太空梭。 E-4型：由747-200B所改裝的空中指揮所型，供美國空軍使用，共改裝4架。用作緊急戰爭狀態下的美國戰略力量空中指揮站。1979年已交付美國空軍4架。 美國總統專機「空軍一號」：由波音747-200B改裝而成，共生產兩架。空軍代號VC-25。

未發展的波音747型號：

波音747(20張)波音747X
1996年，波音公司的競爭對手空中客車公司決定開發「A3XX」。空中客車公司想通過「A3XX」挑戰波音公司在全球民用客機市場的領導地位。2000年12月，空客宣布將「A3XX」正式命名為A380，並正式啟動該項目。為了鞏固市場領導者地位，波音決定在波音747及A3XX之間加入747的升級機型——波音747-X，從而削弱A3XX的競爭力。747X並未引起航空公司的興趣，波音公司在2001年終止了747X項目。 具體型號：波音747-400X：最短的747X，現已命名747-400ER。 波音747-X：中型747X，載客量500人。 波音747X Stretch：最長的747X，載客量582人。 波音747-8下線
747X
波音747-500X、-600X、-700X
波音公司宣布747-500X和-600X於1996年11月Farnborough。[84]所提出的模型相結合的波音747飛機機身的新的251英尺(77米)跨度翼來源於777。其它的變化包括增加更大的發動機,增加輪胎的數量從2到4的鼻子起落架,從16到20的主起落架。
三發動機的波音747機型
在1970年代，波音公司欲開發一款較身機短、三發動機的、成本比747SP低的飛機，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。747-300 三發動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，二號發動機的布置像L-1011一樣。但工程師們發現開發此型號需要巨大成本和時間，機翼亦需要重新設計，因此便放棄此構想 。
波音747-400XQLR
波音747X計劃終止了後，波音公司繼續研發747的可能衍生機型，747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型號更為寧靜，航程達7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型引擎吊艙能夠減少噪音。雖然747-400XQLR沒有正式投產，但它有不少技術應用在747-8上。
見網路--波音747

Ⅳ 飛機的航班編號是怎樣排列的

航班是指飛機定期由始發站按規定的航線起飛，經過經停站至終點站或不經經停站直達終點站的運輸飛行。在國際航線上飛行的航班稱國際航班，在國內航線上飛行的航班稱國內航班。 為方便運輸和用戶，每個航班均編有航班號。中國國際航班的編號是由執行該航班任務的航空公司的二字代碼和三個阿拉伯數字組成，其中最後一個數字為奇數者，表示去程航班，最後一個數字為偶數者，表示回程航班。如CA981則指中國國際航空公司承擔的自紐約返回北京的國際航班。 中國國內航班的航班號由執行航班任務的航空公司二字代碼和四個阿拉伯數字組成，其中第一位數字表示執行該航班任務的航空公司或所屬管理局，第二位數字表示該航班終點站所屬的管理局，第三、四位數字表示班次，即該航班的具體編號，其中第四位數字若為奇數，則表示該航班為去程航班，若為偶數，則為回程航班。例如CA1201，表示由中國國際航空公司擔任的由北京至西安的去程航班，MU5302，是指東方航空公司擔任的由長沙至上海的回程航班。 附：中國部分航空公司二字代碼及中國民航各管理局代號 中國國際航空公司 CA 華北管理局 1 中國西北航空公司 WH 西北管理局 2 中國南方航空公司 CZ 廣州管理局 3 深圳航空公司 H4 3 中國西南航空公司 SZ 西南管理局 4 四川航空公司 3U 4 雲南航空公司 3Q 4 中國東方航空公司 MU 華東管理局 5 上海航空公司 SF 5 中國北方航空公司 CJ 沈陽管理局 6 中國通用航空公司 GP 7 廈門航空公司 MF 8 新疆航空公司 XO 9

Ⅳ FLYBE航空公司的航空機隊

FLYBE航空公司
E-195噴氣飛機於2006年加入Flybe航空公司機隊，除替換該公司原有的老舊飛機之外，E-195的加入也使Flybe航空公司不斷拓展市場，滿足日益增長的國內需求成為可能。加入Flybe之後，E-195噴氣飛機主要承擔較長的英國國內航線以及英國至歐洲大陸的航線。在夏季旅遊旺季時，E-195來往於英國非樞紐城市和法國、葡萄牙、西班牙等國的一些熱點旅遊城市之間，其適應瘦長航線的一系列優勢得到了很好的體現。目前，E-195在Flybe航空公司所運營的航段平均長度超過900公里，航段平均飛行時間為110分鍾左右。在E-195所承擔的航線中，超過80%是與其他機型配合運營的，根據客流量變化適時調整機型配置是Flybe航空公司取得成功的重要原因之一。
E-195噴氣飛機為Flybe航空公司提高服務質量做出了很大的貢獻：E-195是目前全球在運營最新的商用噴氣飛機，Flybe航空公司的E-195機隊平均年齡為2.7年，全新的機隊成為Flybe航班的一大賣點；而E-195「沒有中間座位」的舒適特點又為該公司吸引了大量客源。
較高的航班頻率是對於商務航線的成功至關重要，這同時也是Flybe航空公司提高服務質量以吸引客源的又一有效手段：由於機型座級搭配合理，Flybe航空公司在大多數航線上都提供了較高的航班頻率，並且做到保證客座率和盈利水平。同時，由於其機隊配置靈活，該航空公司運營的航線航班頻率、執飛機型都可以根據客流量和航班需求的變化而靈活調整。以伯明翰到愛丁堡航線為例，在周二至周五航線繁忙時一天單程航班可達到六班，而周六客流量下降時單程一天只有兩班；在同一天中，早晨、上午、下午和傍晚客流量大，則使用120座級的E-195噴氣飛機執飛，中午客流量相對較少，則使用60座級左右的螺旋槳飛機運營。此外，在Flybe航空公司覆蓋大部分西歐國家的航線網路中，有一些旅遊航線的客流量隨季節變化很大，靈活的機隊布局使Flybe航空公司得以隨時依據客流量情況靈活配置運力，即保持了優秀的航空服務質量，培養了旅客忠誠度，又保證了較強的盈利能力。

Ⅵ 坐飛機怎樣選位置比較舒服

HI，大家好，我是一個自由攝影師，從業時間十年以上，搭乘過無數次飛機出去旅拍。作為天枰座的我，對旅行中的很多細節問題，其實都是略微有些強迫症的，沒辦法，我們就是完美主義者。。

旅行時我一般都會主動充當提前規劃者的角色，就是對於旅行中的很多細節問題都會提前把控非常好！哪怕是這種航班選座啊，飛行當中怎麼拍這種小細節，都會用無數次的經驗來把所有行程中的任何細節提前安排好~

可能在很多人眼中，旅行中坐飛機是個特別稀鬆平常的事情，不就是個工具嘛。。但卻忽略了那些旅行飛行過程中的所看到的的美景，這些瞬間真的應該作為我們在旅行中的亮點去記錄，旅行的過程永遠值得回味的，而結果可能並不是那麼重要。

我本職工作並非是專業空乘，也不是專業的航空公司業內人士，對於民航航班的了解畢竟很有限，可能有的地方說的並不準確，在這里特別歡迎專業人士給予指正。

無限美景就在萬米高空，就等你去繼續發掘了哦！

Ⅶ 航班是什麼

航班是指以航空器從事乘客、郵件或貨物的公共運輸的任何定期航班
定義

hángbān
[flight number;scheled flight]客輪或客機航行的班次。也指某一班次的客輪或客機。
航班(Flight):用來描述在某個確定日期執行某個定期航班計劃的一次航班。
例如：2007年5月25日從北京飛上海的CA1202就是一個航班的實例。
指飛機由始發站按規定的航線起飛，經過經停站至終點站或不經經停站直達終點站的運輸飛行。在國際航線上飛行的航班稱國際航班，在國內航線上飛行的航班稱國內航班。
為方便運輸和旅客，每個航班均編有航班號。一般規律如下：
中國國際航班的航班號是由執行該航班任務的航空公司的二字代碼和三個阿拉伯數字組成，其中最後一個數字為奇數者，表示由基地出發的去程航班；最後一個數字為偶數者，表示返回基地的回程航班。如MF851則指廈門航空公司承擔的自廈門飛往漢城的國際航班。
中國國內航班的航班號由執行航班任務的航空公司二字代碼和三或四個阿拉伯數字組成，如有四個阿拉伯數字，則其中第一位數字表示執行該航班任務的航空公司、該公司基地所在地區，第二位數字表示該航班終點站所在地區，（1為華北，2為西北，3為華南、4為西南、5為華東、6為東北，8為福建，9為新疆）；第三、四位數字表示班次，即該航班的具體編號，其中第四位數字若為奇數，則表示該航班為去程航班，若為偶數，則為回程航班。例如MF8101，表示由廈門航空公司擔任的由廈門至北京的去程航班，MF8306，是指廈門航空公司擔任的由廣州至廈門的回程航班。如果是三位的則沒有明顯規律。
由於這些不成文的規定源於民航發展初期，當時航班主要由民航總局直屬航空公司承擔，按區域劃分飛行任務的安排，航班號十分有規律。目前隨著地方航空公司的發展、民航企業間重組、代碼共享、飛行區域交叉等原因，航班號顯得有些亂，不在那麼嚴格遵循規律了。
編輯本段
國內部分航空公司代碼

附：中國部分航空公司二字代碼及常用代號
中國國際航空公司 CA 1 中國西北航空公司 WH 2 中國南方航空公司 CZ 3
中國西南航空公司 SZ 4 中國東方航空公司 MU 5 中國北方航空公司 CJ 6
海南航空公司 HU 7 廈門航空公司 MF 8 新疆航空公司 XO 9
雲南航空公司 3Q 上海航空公司 SF 山東航空公司 SC
中航浙江航空 F6 四川航空公司 3U 武漢航空公司 WU
深圳航空公司 ZH 中國新華航空 X2 長安航空公司 2Z
各航空公司的航線、航班及其班期和時刻等，按一定規律匯編成冊，即形成常見的航班時刻表，根據飛行季節的不同和客流流量、流向的客觀規律，國內按冬春、夏秋兩季，一年調整兩次航班時刻表。在我國每年
每年4月到10月使用夏秋季航班時刻表， 11月到次年3月使用冬春季時刻表。
時刻表的內容包括：始發站名稱，航班號，終點站名稱，起飛時刻，到達時刻，機
型，座艙等級、服務內容等。同時應注意使用的時間是1天24小時的全時制，即沒有上下午之分，時鍾是由0時計算到24時，在有時差的地區，表上所列的都是當地時間。

Ⅷ 波音客機的型號標識中，有ER，有B，C，SP等英文代碼，都代表什麼意思啊

ER的意思是Extended Range，增大航程，一般同一型號後面跟ER那就代表這是架增程的飛機，比如B767-200ER；此外類似的還有LR，意思是Long Range，長程；SP的意思是Special Performance，特殊性能，一般特殊都是指航程特別的長，主要用於貨寄；此外常見的還有代號還有F，意思是Freighter，貨機；另外還有不同的組合，比如SF，意思是Shuttle Freighter，穿梭貨機，指那種飛定期固定航線的貨機；還有BCF，意思是Boeing Converted Freighter，這架飛機最早不是貨機，是客機，但是運營航空公司改主意了，想把它改成貨機，那就會交回波音公司，由波音公司改裝，BCF就是由波音公司改裝的貨機；另外由於民航代號都是四位數的，所以很多時候為了縮寫，比如波音747-400型，民航代號就太長了，所以它的代號是B744至於B、C，我沒看到波音的型號裡面有這兩個字母出現，當然如果是B777，這不奇怪，B代表波音；不過一般來說，如果有這種字母，也和上面一樣，是用在民航代號裡面的縮寫