汽車懸掛配置有哪些

㈠ 汽車懸掛有哪些類型各有什麼特點哪種懸掛最好

（一）非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 （二）獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。 （三）橫臂式懸掛系統 橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。 雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。 （四）多連桿式懸掛系統 多連桿式懸掛系統是由(35)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。 （五）縱臂式懸掛系統 縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。 （六）燭式懸掛系統 燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。 （七）麥弗遜式懸掛系統 麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最

㈡ 汽車有多少中懸掛，各種懸掛都用在什麼車上最佳

汽車懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。
一、非獨立懸掛系統 多用在貨車和大客車上。
二、獨立懸掛系統
1、橫臂式懸掛系統 用於運動型轎車及賽車。
2、多連桿式懸掛系統
3、縱臂式懸掛系統
4、燭式懸掛系統
5、麥弗遜式懸掛系統 保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統
6、主動懸掛系統 主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統例如德國賓士2000款Cl型跑車

㈢ 汽車常見的獨立懸架有哪些

大部分人說起車，主要是看重車的外觀、內飾、配置這些可以看得見的地方。但其實，汽車看不見的地方也同等重要。它們關乎車的硬實力。

懸掛，汽車最關鍵的部分之一。它關乎著汽車駕駛的舒適性和穩定性，以至於很多汽車商家越來越重視懸掛的重要性，尤其是新車上市時，必會在汽車懸掛上大做文章以此吸引消費者。所以，懸掛到底有多重要？消費者在購買車的時候如何做選擇？所以我們今天就來談談"看不見的懸掛"。

什麼是懸掛？簡單來說就是連接車身與輪胎的部分。目前常見的汽車懸掛主要分為兩種，獨立懸架和非獨立懸架。獨立懸掛，顧名思義就是各自的車輪都是都是單獨的利用獨立的裝置連接車身。這樣的好處在於，各自的車輪都是獨立自主互不幹涉。如果這邊的車輪遇到凹凸不平的地面，那這種凹凸不平帶來的反饋只會表現在這一邊的車輪上，而不會影響另一邊乃至其它車輪的狀態。這樣一來，汽車的穩定性就會有保證。

獨立懸掛細分的話又可以劃分為麥弗遜懸架、雙叉臂懸架和多連桿懸架。像麥弗遜懸架因為體積小重量輕一般應用於車子的前輪；

至於雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，可以穩定重量，使得整輛車的控制能力非常出色。

另外，我們平時經常聽到的空氣懸掛其實就是根據路況和汽車感測器的計算，通過空氣壓縮機，使彈簧自動壓縮或伸長來達到一個減震的目的。

關於汽車懸掛的選擇，如果拋開汽車的品質和價位而言的話是無法討論下去的，就好比如是一把金刀卻放在木質的刀鞘里。汽車的舒適和操控需要整體的共同運作，僅僅靠單一的元件是不可能的。所以，汽車懸掛的選擇還需要觀察其餘汽車零件的情況。

㈣ 汽車懸掛系統有哪幾種，優劣對比順序

一般來說，汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，多見有

以下結構形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。 麥佛遜式懸掛多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，大部分的轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。 但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面並沒有採用此種形式。雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡採用這種結構，Civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構，而採用了麥佛遜另很多車迷遺憾。拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精準的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小車多採用這種形式的後懸掛。扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬，大眾集團的車型多採用此種後懸掛，不過最新的PQ35平台均改成了多連桿式。多連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸 它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優點，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點，調校會比較困難，而且在佔用空間和成本上沒有優勢，所以我們在購車時不必太在意是否採用了多連桿，如果是A級以下額車型，前麥佛遜，後拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如果追求性能， 那麼可以去專業改裝店做深度調校

㈤ 當前汽車懸掛系統有哪些，都有什麼區別

汽車懸掛系統從最初的非獨立懸掛到獨立懸掛，然後又從獨立懸掛中衍生出麥弗遜，雙叉式等繁多的種類以及獨立懸掛中最先進的設計-多連桿懸掛。

麥弗遜是音譯過來的中文名字，它是用該懸掛系統設計者的名字命名的。麥弗遜在汽車前懸掛上的應用之廣是其他懸掛無法比擬的。大到寶馬M3，保時捷911這類高性能車，小到菲亞特STILO，福特FOCUS，甚至國產的哈飛麵包車前懸掛都是採用的麥弗遜式設計.

麥弗遜懸掛通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。之所以叫減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，他的結構很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運動的滑柱；下托臂通常是A字型的設計，用於給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前後方向應力。整個車體的重量和汽車在運動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔。所以麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和佔用空間小。我們知道，汽車懸掛屬於運動部件，運動部件越輕，那麼懸掛響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強；而且懸掛質量減輕也意味著彈簧下質量減輕，那麼在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。佔用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發動機倉布置下更大的發動機，而且發動機的放置方式也能隨心所欲。在中型車上能放下大型發動機，在小型車上也能放下中型發動機，讓各種發動機的匹配更靈活。但同時也有很多不足比如穩定性差.抗側傾和制動點頭能力弱.增加穩定桿以後有所緩解但無法從根本上解決問題.耐用性不高.減震器容易漏油需要定期更換.

雙叉臂懸掛設計是越野車和城市休閑SUV慣用的設計手法。而這種設計相對麥弗遜式設計穩定性、適應性要更出色，增加橫向承受力的鋼性，使用壽命得以大大提升。同時在使用雙叉臂結構設計後使得減震支柱不承受橫向力。但任何結構設計的優勢都不是絕對的，相對麥弗遜它的設計結構更加復雜，相應速度、靈敏性相對較低，乘坐舒適性相對打了折扣.
汽車懸掛系統從最初的非獨立懸掛到獨立懸掛，然後又從獨立懸掛中衍生出麥弗遜，雙叉式等繁多的種類以及獨立懸掛中最先進的設計-多連桿懸掛。

所謂多連桿懸掛，顧名思義就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構。而連桿數量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數量為5連桿。因此其結構要比雙叉和麥弗遜復雜很多。我們知道，雙叉懸掛是通過上下兩個A字型控制臂對車輪進行定位。由於A字型控制臂僅能做上下方向的浮動，通過對控制臂長度的設計配置可以達到動態控制車輪外傾角的目的，提高汽車轉彎時的操控性能。但對於轉向輪和隨動輪來說，僅僅靠控制外傾角來適應彎道所提高的性能顯然是有限的。在四輪定位參數中除了外傾角，還有前束角也是影響彎道操控的重要參數，那麼怎麼樣才能像控制外傾角一樣動態控制前束角呢？這一點雙叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。雖然雙叉臂懸掛在設計上擁有很大的設計自由度，如果要用雙叉臂來控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂與車身相連的前端連接處裝入較柔軟的橡膠襯套。

當車輛轉彎時由於前後襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設計用於後輪，後輪就可在橫向力的作用下隨動轉向，雖然這個轉向角度很小，但對性能還是有一定提高的。通過設計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉向功能，但橡膠襯套的首要任務還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可變前束以及隨動轉向的局限性，緊能獲得一個很小的角度。

多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。其原理就是通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，而且這個設計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調校。因此多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由於結構復雜，成本也非常高，無論是研發實驗成本還是製造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設計中最好的。

我們常見的中型和大型車上才會使用這種設計，但通常都只用於後輪。原因是多連桿機構非常復雜而且佔用空間大，使其不便於布置。因此只能用於擁有較大空間的後橋上。但這里也有一個例外，那就是奧迪系列車型。 藍博基尼蝙蝠:前懸掛：雙橫臂式 後懸掛：雙叉臂式獨立懸架 如滿意給個採納謝謝！！！

㈥ 汽車的懸掛類型有哪些各有什麼特點

汽車的避震指的是什麼，不清楚哪種是最好的，哪種是落後的。大卡車上為什麼使用鋼板彈簧來作為避震？另外，還有人將避震叫懸掛或懸架的，到底應怎麼叫？

避震、懸掛和懸架的意思都一樣，都是指車輪與車身之間的連接物，避震是通俗叫法，而懸掛和懸架均是「學名」。

所謂懸掛就是把車身和車輪彈性地連接起來的機構，其功能除了傳遞作用力以外，就是緩沖在不平路面行駛時車輪傳給車身的沖擊和振動，保證汽車正常行駛。生活中的懸掛其實也常見，如自行車座子下面的彈簧、三輪板車上的「鋼弓子」，都是懸掛。

汽車上的懸掛結構大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來並與車身相連的叫非獨立懸掛。

大卡車使用的鋼板彈簧避震就是非獨立懸掛。它具有結構簡單、強度高、穩定性好、容易製造、維修方便、輪胎磨損小和價格低廉等優點。其缺點是汽車在高速或在不平路面行駛時，顛簸厲害，使人感到不舒服。

另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨通過懸掛與車身連接的叫獨立懸掛。

為什麼轎車的舒適性較大卡車好呢？因為這些車採用了獨立懸掛，這種懸掛的結構是用輕便的杠桿、擺臂代替了整體車軸，當一側車輪駛入凹凸不平路面時，不會牽動另一側車輪而引起沖擊振動，這就提高了乘座舒適性。但採用獨立懸掛後也相應使結構復雜，產品價格上升。獨立懸掛結構型式也有多種，常見的有：螺旋彈簧雙橫臂獨立懸掛、扭桿式獨立懸掛、滑柱擺臂式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸掛等。

現在幾乎所有轎車的前輪都採用獨立懸掛，後輪雖然比前輪採用獨立懸掛的要少，但中、高級轎車一般都是四輪獨立懸掛。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用一個液壓筒代替一組彈簧和減震器。液壓筒根據中央控制器的指令來調整自身的工作情況。而中央控制器是按車身上的感測器所收集的資料信息計算後發出指令的。這些信息資料包括車速、車身側偏程度、方向盤及油門位置等。液壓懸掛現在幾乎成了雪鐵龍的「獨門」技術，自然也成了雪鐵龍的最大個性之一，現在幾乎所有雪鐵龍汽車都使用液壓懸掛。

此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內充入壓縮空氣組成。除具有減振功能和導向機構外還設有車身高度調節裝置。空氣懸掛雖然儲能量大，但因結構復雜、維修麻煩以及輪廓尺寸大不易布置等缺點，目前多用於大客車和無軌電車上。

至於哪種懸掛最好，其實這是一個很復雜的問題，每種懸掛各有利弊。如果想提高舒適性而採用較軟的懸掛，那麼就會影響汽車行駛時的穩定性，尤其是在轉彎時側傾會加大，加速和剎車時會「前仰後合」；反之，為了避免上述不利因素，增加懸掛的剛性，則必然要降低汽車的舒適性。如何調整它們之間的關系，有時竟是進退兩難，只能根據汽車的用途、車型來確定。因此，只能說最適合的懸掛就是最好的懸掛。

㈦ 主流汽車的懸掛系統有哪些

家在買車的時候，你們關注的最多的是什麼？ 是外觀？內飾？還是發動機參數？確實這是大部分購車人所在乎的。然而很少有人去關注一輛車的懸掛。殊不知，很多消費者經常抱怨自己的愛車在開快時候車子會「發飄」、「轉向時速度過快車子側傾厲害」、「路況稍微不好，就顛簸厲害」等等，出現這類問題，原因很多，但主要的還是與汽車的懸掛有關，而且不同檔次的車輛懸掛系統是不一樣的，今天我給大家整理主流汽車的懸掛種類，看完這篇文章後，您也能區分自己的愛車是哪種懸掛了。
懸掛系統，主要可以分為二大類，第一，獨立懸掛，第二，非獨立懸掛，有些可以再細分，有半獨立懸掛等。
我們先來了解下非獨立懸掛，什麼是非獨立懸掛，顧名思義，車輪的兩個懸掛是連在一起的，不能獨立運動的。
1、拖曳臂式懸掛
代表車型：東風本田飛度、上海大眾POLO、東風日產頤達、東風標致307、東風雪鐵龍等，以及國產10萬以內的大部分車型，比如吉利遠景X3，長安CS35，長城H2等。
典型的拖曳臂懸掛結構圖
分類：扭力梁式懸掛，縱向拖曳臂式懸掛，縱向擺臂式懸掛。
分析：它的結構還保持著整體橋式的特性，這就使縱向拖臂所連接的車輪在動態運動中外傾角不會發生變化，在高速轉向時會使前輪出現轉向不足；但同時，連接左右縱臂的橫梁在連接處為可轉動式，在一定程度上可讓左右車輪在小范圍的空間內自由活動而不幹擾到另一側車輪，這又使拖曳臂式懸掛系統具備了一定的獨立性。
評價：拖曳臂式懸掛的最大優點是結構簡單實用，左右兩輪空間較大，且轉向時，車身外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以輪胎摩擦小，乘坐性佳；當剎車時，除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉，以平衡車身。這種懸掛的缺點是在高速轉向時無法提供精準的控制。
2、鋼板彈簧式非獨立懸架
代表車型，五菱宏光，以及一些貨車、客車等。

㈧ 汽車懸掛系統有什麼組成

就是指由車身與輪胎間的彈簧和
組成整個支持系統。
應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的
綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

一般來說，汽車的懸掛系統分為
和
兩種，
的車輪裝在一根整體
的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；
的
分成兩段，每隻車輪由
獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
建議你去汽車之家看看、裡面很全。

㈨ 汽車獨立懸掛有幾種

有以下幾種：
1.拖曳臂式懸掛系統
拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。
2.多連桿懸掛系統
多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。
而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。
3.橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
4.縱臂式懸掛系統
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。
5.燭式懸掛系統
燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。
6.麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。
7.主動懸掛系統
主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。
懸掛的最佳搭配應該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統，後輪拖曳臂式懸掛系統，如果是非獨立懸掛的最好不要採用。在選購高檔車輛的時候，不用說當然是選擇4連桿的懸掛系統了。少了一種懸掛種類懸掛系統有三種基本形式，即非獨立懸掛、獨立懸掛和介於這兩者之間的半獨立懸掛。

㈩ 目前汽車懸掛有什麼分類

一般有以下幾個：
1、被動懸架（傳統懸架）
2、半主動懸架：由螺旋彈簧和可調阻尼減振器組成。
3、主動懸架：由控制單元，伺服驅動器，感測器組成（電控懸架
註：主動懸架能在一定范圍內「主動」調節懸架的剛度和阻尼力的特徵