動車組按動力配置區分分為哪些

Ⅰ 什麼是動車組

動車組 MU(Multiple Units)
動車組列車 multiple unit train
電力動車組 EMU (Electric Multiple Units)
內燃動車組 DMU (Diesel Multiple Units)

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的「新寵兒」。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。

【動車組分類】

按照動力排布：動力集中，動力分散

按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）

按照性能：高性能，低性能。

【牽引方式】

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

【動車組的優點】

跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。

當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：

動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。

因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。

電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。

因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組

【動車組的歷史和發展】

使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。

常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。

據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。即在市區採用地鐵運輸，人口相對較少的地區採用輕軌，在城市周圍和市郊採用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。

【我國動車組技術】

一. 我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。

二. 動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。

三. 實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上採取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。

四. 加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經製造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業群。

五.是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、卧鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平台上，自主創新研製的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平台上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

【我國動車組的管理】

按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下：

動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。

動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有「電氣化區段嚴禁攀登」的標識。

動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標准按鐵道部檢修規程執行。

動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。

動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。

【鐵路第六次提速】

鐵路第六次大面積提速調圖於4月18日零點起正式付諸實施。這次大面積提速調圖，無論是廣泛性還是先進性，都是以往歷次提速調圖所不可比擬的。在前5次提速調圖鐵路運輸能力逐步提升的基礎上，這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用，標志著我國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。這在中國鐵路發展史上是一個重要的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟又好又快發展必將產生積極的影響。

【和諧號動車組】

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名 CRH 系列， CRH 是 China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有 CRH1～CRH5 幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，並消化吸收及國產化，成為「具有我國自主知識產權」的動車組產品系列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節能的、環保的，對環境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協調，國內現在這個產業鏈大約是12個省的120多各企業直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產物、和諧的結晶，技術上的結晶。最後，它也是我們鐵路人一種美好的寄託。

新的動車組列車乘務工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務工作要求更高效有序。和諧號」列車於18日開行。新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐「和諧號」列車的乘客產生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了需要注意的事項。

第一，乘坐「和諧號」列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站台。因此無論是購買「和諧號」列車車票還是乘坐「和諧號」列車，都應到專門的窗口或是其他專門地點進行，切莫因此錯過乘車。

第二，上下車應早做准備。「和諧號」列車為高速運行車組，在中間途經車站停留時間較短，一般在省會城市停車2分鍾，在其他城市停車1分鍾。上下車乘客應盡早做好准備，及時上下車。不過，上車乘客也不必擔心身體尚未全部進入車廂，列車即已高速開行。因為只有乘客完全進入車廂、列車自動門完全關閉後，列車才會開行。

第三，抽煙被禁止。出於健康與安全的考慮，盡管部分列車在生產時設計有專門的吸煙車廂，但目前包括濟南鐵路局、上海鐵路局等在內的多數鐵路局都禁止乘客在「和諧號」列車上吸煙。考慮到列車中途停靠站點時間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站台上抽煙，以免誤車。

第四，設備使用早知道。「和諧號」列車每節車廂四角各設置1個破窗錘和逃生窗，在緊急情況下，乘客可以打開破窗錘上的粘蓋和膠皮扣，用力向上向外拉動，利用錘子砸破緊靠破窗錘的第一個車窗逃生。此外，位於七號車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應急使用，其餘時間不得進入或者改作他用。

第五，向車窗外拋擲雜物危險大。由於「和諧號」列車為全封閉車廂，這一點主要是針對其他列車乘客而言。盡管「和諧號」列車車窗採用特殊材質製成，一般不容易被擊碎；即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的「襲擊」後被打碎，一般也不會劃傷乘客的手腳。但一旦「和諧號」與普通列車會車時被普通列車內扔出的啤酒瓶、鐵條等重物擊中，有可能對兩列列車乘客均造成傷害。乘客應主動將垃圾和廢棄雜物放至垃圾桶內或交給乘務員，切莫向窗外拋擲雜物。

第六，新車開行，部分舊車停運。隨著「和諧號」列車的開行以及全國鐵路第六次大提速，部分舊的列車要麼由於提速更改了站點停靠時間或地點，要麼由於有了新的替代列車或因缺乏競爭力而停運。因此，乘客在18日後乘坐火車出行之前，一定要詳細了解列車新的開行時間、停靠站點等相關事項。

另外還有補充事項：

購票地點不同，持站台票不能上車，車上不補票。買動車組當日車票，到動車組專用服務區購買；如果提前購買動車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站台票上車。這意味著，以往先買站台票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組行不通。

動車組車票有效期，只限當日當次。由於速度快、乘車時間短，動車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最後一日的24時止計算。此外，動車組列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，而其它列車則不超過160厘米。

高速動車組票價的具體制訂由各鐵路局自己確定，鐵道部只規定票價打折的下限，如不得低於已公布票價的6折。動車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等D字頭動車組列車的票價，已經是相當於公布票價的7．3折銷售。

動車組對特殊群體優惠幅度不同，學生只售二等車車票。對於學生票，動車組列車只發售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公致殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動車組列車享受50%優惠。兒童與其他列車的規定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應購買兒童票。

現在公布的票價，是鐵道部按照原國家計委在1997年制定的相關票價政策。中長途區間二等車，一般按新空調旅客列車硬卧下鋪票價執行，一等車可在此基礎上加25％。已公布的各動車組票價，實際上是最高上限。執行中，各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間，視市場情況執行打折票價。

動車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應當在車站售票的預售期內。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組列車時，需要補交該區間的動車組列車票價與原票票價差額。

【時速300公里動車組年底問世 】

我國已經在時速200公里的技術平台上，自主創新研製時速300公里動車組。今年年底，國內首列時速300公里動車組將問世。

這些時速300公里動車組國產化率將達到80％以上，未來將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為我國高速客運的主力車型。我國還將開發時速250公里的擺式動車組，時速250公里的長編組卧鋪動車組和特種動車組，並且研製出時速350公里的超高速動車組。

長春軌道客車股份有限公司近日與澳大利亞EDI Rail公司簽署EDI雙層軌道客車項目，合同總金額為3．1億美元。這是迄今為止我國機車車輛行業最大的出口項目，也標志著我國的機車車輛將首次進入發達國家。

據預測，2010年我國動車組列車將達700組。

Ⅱ 動車組有哪些組成部分或由哪些系統組成

動車組可以按照以下方式劃分單元：

1、制動單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具備完整的制動能力。

2、自走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。

3、隨走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。

4、運營單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組能用來執行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若幹完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。

5、特殊單元

在ICE3型列車里，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。

(2)動車組按動力配置區分分為哪些擴展閱讀：

頻繁的脫軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術──重聯──砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將兼容機車的聯系在一起，由一個司機室操縱。

最常見的手段是用一組重聯電纜連接多台同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生於電力機車的重聯技術也很快用於動車列車。從此，動車列車與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了。

參考資料來源：網路-動車組

Ⅲ 動車和高鐵的差別

高鐵和動車到底有什麼差別。

高鐵的全稱是「高速鐵路」，指的是路，或「路+車」這一系統整體。 動車的全稱是「動車組列車」，指的是車。 D字頭列車，全稱是「動車組旅客列車」，可簡稱「動車」。 G字頭列車，全稱是「高速動車組旅客列車」，簡稱「高鐵」是錯誤的，正確的簡稱應是「高速動車」或「高車」。
高鐵和動車有什麼區別？

什麼是高鐵？

高速鐵路泛指運行速度大於200公里的鐵路運輸種類，大多數指的是客運。

什麼是動車組？

動車組是一種帶動力的列車（簡稱動車）和不帶動力的車輛(拖車)組成的、在正常使用壽命周期內始終以固定編組運行、不能隨意更改編組的一組列車。
動車組按動力類型分為：內燃動車組和電力動車組。
動車組按動力配置又可分為：
動力集中式：指將整車動力集中在動車組一端或兩端的車輛上，其餘中間車輛不帶動力(即為拖車)，與常規意義上的機車牽引若干車輛的列車類似。
動力分布式：指將整個動力分散到動車組的若干車輛上，中間車輛有帶有動力的(即動車)，也有不帶動力的(即拖車)，也可以全部車輛都帶動力。

動車是高鐵嗎？高鐵用的是動車組高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車。

CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱「青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司」、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為「和諧號」。

D開頭車次為動車，G開頭車次為高鐵動車組列車。車次的表示方法為DX（X為一位或兩位或三位或四位數字）次，鐵路系統標准讀法為「動車X次」，D是漢字「動」的漢語拼音第一個字母。動車組是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛而編成一組列車，其中帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。中國現在使用的動車組名稱是「和諧號」，英文名稱縮寫是CRH，全稱是China Railways High-speed（中國鐵路高速），目前有CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6這十二種型號。這些型號分別從加拿大、日本、德國、法國等國家引進先進技術，並消化、吸收及國產化，成為具有我國自主知識產權的動車組系列產品。高速動車組列車。車次的表示方法為GXXXX（XXXX為四位數字）次，鐵路系統標准讀法為「高XXXX次」，G是漢字「高」的漢語拼音第一個字母。2009年12月26日，中國第一條高速鐵路——武廣高速鐵路正式開通運營，列車設計時速350公里，列車最高時速380公里。

Ⅳ 高速動車組按照動力配置的不同分為哪兩類各有何優缺點

摘要 分為動力集中和動力分散兩種。動力集中式是指動力裝置集中安裝在列車的兩端(如： 「新曙光」號內燃動車組)。優點：動力裝置集中，發生故障時便於檢修；缺點：由於動力集中安裝，所以動力裝置對整車的控制能力差，會出現啟動慢及坡道起步困難的現象。

Ⅳ 科普：高鐵與動車的區別在哪

高鐵的全稱是「高速鐵路」，指的是路，或「路+車」這一系統整體。

高速鐵路泛指運行速度大於200公里的鐵路運輸種類，大多數指的是客運。

動車的全稱是「動車組列車」，指的是車。

動車組是一種帶動力的列車（簡稱動車）和不帶動力的車輛(拖車)組成的、在正常使用壽命周期內始終以固定編組運行、不能隨意更改編組的一組列車。

D字頭列車，全稱是「動車組旅客列車」，可簡稱「動車」。

G字頭列車，全稱是「高速動車組旅客列車」，簡稱「高鐵」是錯誤的，正確的簡稱應是「高速動車」或「高車」。

高鐵與動車的區別：

動車和高鐵本質上都是屬於動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250公里左右，高鐵在300-350公里左右。

另外，動車可以在既有線行駛（普通動車組的信號系統與既有線兼容），高鐵則必須在新建的客專上行駛（高速動車組的信號系統不與既有線兼容）。

高鐵就是動車組，只不過在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路。

目前中國動車組有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C、CRH3型車。

動車是在已有鐵路線上進行一定的技術改造來提高速度，而開行的高速列車。高鐵所運行的線路都是新建的鐵路，其設計時速一般在250公里/小時以上，屬於專營線路，不運行普通列車。

高鐵用的是動車組高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車。

動車組按動力類型分為：內燃動車組和電力動車組。

動車組按動力配置又可分為：

動力集中式：指將整車動力集中在動車組一端或兩端的車輛上，其餘中間車輛不帶動力(即為拖車)，與常規意義上的機車牽引若干車輛的列車類似。

動力分布式：指將整個動力分散到動車組的若干車輛上，中間車輛有帶有動力的(即動車)，也有不帶動力的(即拖車)，也可以全部車輛都帶動力。

Ⅵ 高鐵和動車有什麼不一樣的啊

高鐵的全稱是「高速鐵路」，指的是路，或「路+車」這一系統整體。

動車的全稱是「動車組列車」，指的是車。

D字頭列車，全稱是「動車組旅客列車」，可簡稱「動車」。
G字頭列車，全稱是「高速動車組旅客列車」，簡稱「高鐵」是錯誤的，正確的簡稱應是「高速動車」或「高車」。
高鐵（high-speed rail）主要指最高運營速度大於（200，250，300因標准不同而不同）的鐵路，主要是鐵路的速度屬性； 動車組（Multiple Units,MU）字面意思指的是動力分散或動力集中的若干車輛的組合。在我國國內運營的8車動車組主要是6動2拖和4動4拖2種。動車組主要是鐵路上機車車輛的范疇。 兩者的關系是：由於速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定運行在高鐵上。

高鐵與動車的區別：在我國目前高速及城際鐵路客運體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區別是動車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。 高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統類型； 而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力；但這兩個詞在國內的鐵路上被重新定義了，實際上國內的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。

在國際標准中，時速超過200KM的、在建時速可達250KM的鐵路，就是高速鐵路；動車的定義是指多節車廂有動力裝置，這些車廂組成的列車，稱為動車（組）。 而中國的定義稍有不同，動車是指時速在200~300KM之間的列車，車次以D開頭（「動」字拼音首字母）；高鐵是指時速超過300KM的列車，車次以G開頭（「高」字拼音首字母）。目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組，一組有8節車廂，一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節車廂組成），而一組動車組，其中可以是6動2拖，就是6節車廂有動力，另外2節沒有；也可以是4動4拖，4節有動力，另外四節沒有；也可以是8節全有動力。 對於長組列車（16節車廂的那種），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速鐵路上運營的都是動車組，和中國一樣；但是在歐洲，尤其是德國與法國，他們的高速鐵路上還有傳統形式的火車，德國ICE和法國TGV都有由車頭牽引無動力車廂、但是時速超過200km的列車，所以高速鐵路上跑的不一定都是動車組。所以，在國際標准中，高鐵指的是鐵路，而動車是一種火車形式。在我們中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統，差別就在於時速不同。

高鐵和動車有什麼區別？

什麼是高鐵？

高速鐵路泛指運行速度大於200公里的鐵路運輸種類，大多數指的是客運。

什麼是動車組？

動車組是一種帶動力的列車（簡稱動車）和不帶動力的車輛(拖車)組成的、在正常使用壽命周期內始終以固定編組運行、不能隨意更改編組的一組列車。
動車組按動力類型分為：內燃動車組和電力動車組。

動車組按動力配置又可分為：

動力集中式：指將整車動力集中在動車組一端或兩端的車輛上，其餘中間車輛不帶動力(即為拖車)，與常規意義上的機車牽引若干車輛的列車類似。
動力分布式：指將整個動力分散到動車組的若干車輛上，中間車輛有帶有動力的(即動車)，也有不帶動力的(即拖車)，也可以全部車輛都帶動力。

動車是高鐵嗎？高鐵用的是動車組高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車。

CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱「青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司」、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為「和諧號」。

D開頭車次為動車，G開頭車次為高鐵動車組列車。車次的表示方法為DX（X為一位或兩位或三位或四位數字）次，鐵路系統標准讀法為「動車X次」，D是漢字「動」的漢語拼音第一個字母。動車組是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛而編成一組列車，其中帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。中國現在使用的動車組名稱是「和諧號」，英文名稱縮寫是CRH，全稱是China Railways High-speed（中國鐵路高速），目前有CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6這十二種型號。這些型號分別從加拿大、日本、德國、法國等國家引進先進技術，並消化、吸收及國產化，成為具有我國自主知識產權的動車組系列產品。高速動車組列車。車次的表示方法為GXXXX（XXXX為四位數字）次，鐵路系統標准讀法為「高XXXX次」，G是漢字「高」的漢語拼音第一個字母。2009年12月26日，中國第一條高速鐵路——武廣高速鐵路正式開通運營，列車設計時速350公里，列車最高時速380公里。

Ⅶ 動車和高鐵差別是什麼

主要差別如下：

1、動車是以D字開頭的列車，速度有160級、200級和250級。動車組有兩種牽引動力的分布方式，一是動力分散，二是動力集中。一般列車用分散式：前者是每個動車帶若干拖車，後者是若干動車並列。列車有兩個司機室，一般分布於列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。

2、高鐵是以G字開頭的列車，速度有250級、300級和350級。高速動車組時速在不同時代標准不同，在中國是適應中國高速鐵路，速度一般不低於250級。高速動車組使用四動車組（4動4拖），一般是用於時速300公里上下的列車，六動車組目前只有更高速度試驗列車使用。

(7)動車組按動力配置區分分為哪些擴展閱讀

中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組適合將來的中短途城際列車。高速鐵路主要用高速動車組列車而兼行一般動車組列車，快速鐵路主要用一般動車組列車而兼行普速列車，如丹大快速鐵路。

Ⅷ 動車的動力是什麼

這個我自己整理的 你看看吧。
火車：
機車分為電力機車（電是動力）、內燃機車（柴油是動力）、蒸汽機車（煤是動力），當然蒸汽機已被淘汰.
蒸汽機：火車以煤作為原料，燒水，少產生蒸汽，用蒸汽推動氣缸里的活塞往復運動，活塞再通過連桿帶動曲柄（曲軸）轉動，帶動車輪在鐵軌上轉動，火車就可以前進了。2004年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出干線運營了。
內燃機：裡面有個大型的柴油機，柴油機的軸端有個發電機，柴油機就是燒柴油的撒，柴油機工作後帶動住發電機工作，產生電流，電流分配給牽引電動機，牽引電動機通過齒輪的嚙合帶動車輪轉動。我國的機車技術在世界上還是比較先進的，馬力在3000以上，1KW=1.4碼左右。一台內燃機運行時可以拖動幾百到幾千頓的火車。
電力機車：電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。接觸網上面的電流又可以分為直流和交流，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車。直流制的缺點是接觸網的電壓低，觸導線要求很粗，粗的可以降低電阻，減小損耗。但要消耗大量的有色金屬，加大了建設投資。交-直流電力機車，把交流電變成直流電的任務因機車上完成，接觸網電壓比直流制時提高了很多，接觸導線的直徑可以相對減小，減少了有色金屬的消耗和建設投資。這個用的還是比較多。交-直-交流電力機車。
我們通常看到的電力機車和內燃機車,其動力裝置都集中安裝在機車上,在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5幾種型號。京津城際鐵路，跑的就是CEH2-300，就是我們說的和諧號。最高時速350，他其實是日本引進的。
高鐵：是一種高速軌道運輸系統。，「動車組」是在鐵路（普通鐵路（低於200KM/h），快速鐵路（200-250KM/h）與高速鐵路（大於300KM/h））上面跑的「動力分散的客運機車車輛」，怎麼可能一樣呢。使用的城際列車有普通動車組（200-250KM/h），也有高速動車組（300-350KM/h）。像北京-天津（2008.08.01已投入使用），南京-上海（2010.07.01將開始投入使用）等城際動車組就是高速動車組，因為這些城際鐵路的設計標准均超過了300KM/H。
像南昌-九江等等未來即將運營的城際動車組就是普通動車組，因為這些城際鐵路的設計標准只有200-250KM/H。

Ⅸ 動車組的動車組分類

列車中，有動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。當列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。
這是最常見的動車組分類方式。需要注意的是，這個分類方式也同樣適用於傳統列車。一個比較極端的強動力分散例子是一台132噸機車與兩節55噸車廂組合的編組。
動力集中系動車組非常少見，已知只有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國「新曙光」的2動車9拖車編組，前者曾用於城際特快，現用於長途直達班次，後者被不科學地用於城際線路。
弱動力分散系動車組相對多見，多用於城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的「中華之星」、「藍箭」、「神州」等大多數推挽、推拉式動車組都是這樣。
強動力分散系動車組最為常見，多用於通勤場合，但也常用於城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動車組、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的「春城」、「先鋒」、「中原之星」、「長白山」以及CRH系列均屬此列。 絕大多數型號和數量的動車組都被用於客運領域，少量動車組被用於貨運，還有極少一部分用於軌道檢測等特殊用途（如動檢，其代表產品為青島龐巴迪為海南提供的動車項目）。
按照動力燃料類別分類
動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種。蒸汽動車之間無法聯控，所以沒有蒸汽動車組。
符合「狹義動車組」定義的電力動車組，英文名為「Electric Multiple Units」，縮寫為「EMU」，在繁體中文地區多被稱為「電聯車」，日文稱「電車」。
符合「狹義動車組」定義的內燃動車組，日文稱「氣動車」。
符合「狹義動車組」定義且燃料為柴油的內燃動車組，英文名為「Diesel Multiple Units」，縮寫為「DMU」，在繁體中文地區多被稱為「柴聯車」。
汽油動車存在，但尚不能肯定汽油動車組存在。 動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛台的三種。

Ⅹ 什麼是動車組列車

動車組
把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。帶動力的車輛叫動車,不帶動力的車輛叫拖車組.

按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》(2007年4月1日起實施的版本)第146-149條之規定,解釋如下：
動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。
動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組,應有「電氣化區段嚴禁攀登」的標識。
動車組實行以走行公里為主的定期檢修,檢修周期及技術標准按鐵道部檢修規程執行。
動車組應有專門檢修、運用基地,根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。
動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。

動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具,以其編組靈活、方便、快捷、安全,可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。

使用動車的比重以日本為最大,佔87%；荷蘭、英國次之,分別佔83%和61%；法國、德國又次之,分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

我們通常看到的電力機車和內燃機車,其動力裝置都集中安裝在機車上,在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。帶動力的車輛叫動車,不帶動力的車輛叫拖車。

德國是最早製造和運用動車的國家,製造技術一直領先。1903年7月8日,首先運行了由鋼軌供電的動車組,由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日,又運行了由接觸網供電的動車組,這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日,西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗,。

動車組有兩種牽引動力的分布方式,一種叫動力分散,一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展,特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通,構成城市高速鐵路網,動車組在其中將會起到主力軍的作用。

常見的動車組有日本新干線,德國ICE,法國TGV,歐洲之星,瑞典X2000,美國ACELA,中國的藍箭,中原之星,中華之星,新曙光,香港KTT……
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